Tο 2025 η Τουρκία οριστικοποίησε την απόκτηση δώδεκα μεταχειρισμένων μεταγωγικών αεροσκαφών C-130J-30 από τα αποθέματα της Βρετανικής Αεροπορίας, τα οποία είχαν μπει σε καθεστώς απόσυρσης. Η συνολική αξία της συμφωνίας είναι πάνω από 550 εκατομμύρια λίρες (περίπου 650 εκατομμύρια ευρώ σε τρέχουσα ισοτιμία), περιλαμβάνοντας όχι μόνο την πώληση των αεροσκαφών αλλά και εκτεταμένες εργασίες συντήρησης, εκσυγχρονισμού, εκπαίδευσης και μακροχρόνιας υποστήριξης. Κύριος ανάδοχος είναι η βρετανική εταιρεία Marshall Aerospace, η οποία θα αναλάβει τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό των μεταχειρισμένων μεταγωγικών.

Κεντρικό στοιχείο είναι η αντικατάσταση του κεντρικού κιβωτίου πτερύγων (centre wing box) σε όλα τα αεροσκάφη – μια κρίσιμη δομική επέμβαση που επεκτείνει σημαντικά τη διάρκεια ζωής τους. Η Marshall έχει αναλάβει πολυετή σύμβαση που καλύπτει την ένταξη σε υπηρεσία, την προγραμματισμένη συντήρηση, τα ανταλλακτικά, τα εργαλεία και την εκπαίδευση του τουρκικού προσωπικού, μέχρι η Άγκυρα να αναπτύξει εγχώρια ικανότητα υποστήριξης του τύπου. Οι εργασίες αναμένεται να διαρκέσουν περίπου τέσσερα χρόνια, με σταδιακές παραδόσεις.

Οι τουρκικές επιχειρησιακές ανάγκες

Η Πολεμική Αεροπορία της γειτονικής χώρας διαθέτει σήμερα περίπου 17 παλαιά C-130B και C-130E, ηλικίας 51 έως 66 ετών (δεν είναι όλα λειτουργικά), τα οποία έχουν υποβληθεί σε πρόγραμμα παράτασης ζωής και εκσυγχρονισμού αεροηλεκτρονικών (με το πρόγραμμα Erciyes). Παράλληλα, λειτουργεί δέκα πολύ μεγαλύτερων επιδόσεων, σύγχρονα Airbus A400M για βαριές μεταφορές. Τα C-130J-30 αναμένεται να συμπληρώσουν και κυρίως να αντικαταστήσουν τα γερασμένα Hercules.

Για την Τουρκία η επιλογή των μεταχειρισμένων C-130J, έχει λογική, μιας και σε χώρο και ικανότητες είναι σημαντικά καλύτερα από τα παλαιά “απλά” C-130 που έχει. Παράλληλα διατηρείται η συνέχεια υπηρεσίας του τύπου, όπου η χώρα διαθέτει δεκαετίες εμπειρίας σε εκπαίδευση, συντήρηση και επιχειρήσεις.

Παρά τα οφέλη, η συμφωνία δεν είναι χωρίς προβλήματα. Τα βρετανικά αεροσκάφη έχουν ήδη χρησιμοποιηθεί εντατικά σε αποστολές στο Ιράκ, το Αφγανιστάν και αλλού, γεγονός που σημαίνει ότι απαιτούνται εκτεταμένες εργασίες επισκευών. Η αντικατάσταση του κεντρικού κιβωτίου πτερύγων λύνει ένα βασικό ζήτημα, αλλά παραμένει το θέμα της υπολειπόμενης διάρκειας ζωής και της ανάγκης συνεχούς παρακολούθησης της δομικής ακεραιότητας όπως και της αυξημένης συντήρησης.

Η ελληνική επιλογή: Τρία νέα Embraer C-390 Millennium

Στο μεταξύ, η Ελλάδα ακολούθησε εντελώς διαφορετική διαδρομή. Φέτος η χώρα μας ενέκρινε την απόκτηση τριών νέων Embraer C-390 Millennium μέσω διακρατικής συμφωνίας με την Πορτογαλία για περίπου 600 εκατομμύρια ευρώ. Οι παραδόσεις προβλέπονται να ξεκινήσουν το 2027 και να ολοκληρωθούν έως το 2030. Η Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία (ΕΑΒ) έχει ήδη υπογράψει μνημόνιο συνεργασίας με την Embraer για την ανάπτυξη τοπικών ικανοτήτων συντήρησης.

Σε ότι αφορά το στόλο μας, διαθέτουμε 8 ιταλικής κατασκευής C-27 Spartan και 15 C-130B και Η, όπου όμως λειτουργικά είναι περίπου τα μισά, μετά από πρόσφατες προσπάθειες συντήρησης τους. Κάποια C-130 είναι πλέον τόσο “λεηλατημένα” για ανταλλακτικά και τόσα χρόνια σταθμευμένα στο ύπαιθρο, στην ΕΑΒ με τις ανάλογες φθορές, που δεν υπάρχει περίπτωση επαναφοράς τους σε υπηρεσία.

Σύγκριση των δύο προσεγγίσεων

Η τουρκική και η ελληνική επιλογή αντικατοπτρίζουν διαφορετικές στρατηγικές προτεραιότητες, δημοσιονομικές δυνατότητες και επιχειρησιακές ανάγκες, αλλά αξίζει η σύγκριση, μιας και μιλάμε για την ίδια κατηγορία αεροσκαφών, δηλαδή τα μεταγωγικά μέσου βάρους, ενώ και το κόστος είναι παρεμφερές.

Εδώ βέβαια για τα ίδια περίπου χρήματα η Τουρκία αποκτά τετραπλάσιο αριθμό αεροσκαφών (12 έναντι 3), οπότε η λύση της είναι πιο οικονομική ανά μονάδα και έχει χαρακτήρα ριζικής ανανέωσης στόλου, έστω και με μεταχειρισμένα. Αντίθετα η ελληνική επιλογή επενδύει σε ποιότητα, απόδοση και ολοκαίνουργιο αεροσκάφος, αλλά με κίνηση “εισαγωγής νέου τύπου”, καθώς θα χρειαστεί περισσότερα C-390 στο μέλλον.

Σε επιχειρησιακές δυνατότητες, το C-390 υπερέχει σε ταχύτητα (σχεδόν 50% ταχύτερο από το C-130J) και ωφέλιμο φορτίο (26 έναντι περίπου 20-21 τόνων. Ως jet, καλύπτει μεγαλύτερες αποστάσεις σε λιγότερο χρόνο και προσφέρει ενσωματωμένη ικανότητα ανεφοδιασμού μαχητικών, κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο για την ελληνική Αεροπορία. Το C-130J, από την άλλη, διατηρεί πλεονεκτήματα σε απογειώσεις/προσγειώσεις από μη προετοιμασμένους διαδρόμους και διεθνή υποδομή υποστήριξης λόγω της ευρείας χρήσης του.

Βασικό κοινό στοιχείο; Καμμία χώρα δεν λύνει “οριστικά” το πρόβλημα της γήρανσης των μεταγωγικών της. Η Τουρκία θα αποσύρει τα παλαιά C-130Β/H, αντικαθιστώντας τα με νεότερα και πιο σύγχρονα, αλλά πάλι μεταχειρισμένα (κάπου 25 ετών) βρετανικά -J. Οπότε κι αυτά θα χρειαστούν ανανέωση στόλου περίπου σε μια εικοσαετία. Έτσι το κέρδος για την Άγκυρα είναι μεσοπρόθεσμο.

Αντίστοιχα η Ελλάδα θα διατηρήσει προς το παρόν, τις 3 διαφορετικές γραμμές υποστήριξης και λειτουργίας μεταγωγικών, δηλαδή θα πετά παράλληλα τα γερασμένα C-130H της, τα νεότερα αλλά με αρκετά χρόνια πιά C-27 Spartan και τα 3 καινούργια C-390. Κι αυτό σε μια Αεροπορία που ήδη υποφέρει από πολυτυπία αεροσκαφών και δυσχέρεια συντήρησης τους. Οπότε και η χώρα μας πρέπει να επενδύσει σημαντικά περαιτέρω κονδύλια για να αγοράσει κι άλλα C-390, ώστε να αποσύρει τελείως τα C-130. Τελικά και εδώ είναι μεσοπρόθεσμη η ωφέλεια μιας και θα χρειαστούμε νέα αγορά.

Έτσι ως τρέχουσα χρηματοποικονομική επιλογή για το ίδιο κόστος, η τουρκική λύση εμφανίζεται καλύτερη της ελληνικής, γιατί παίρνουν όχι μόνο πολλά αεροσκάφη σχετικά άμεσα -σε μια τετραετία, περίπου στον ίδιο χρόνο που η Ελλάδα θα πάρει τα C-390 – αλλά και η Άγκυρα διαθέτει μεγάλη εγχώρια υποδομή συντήρησης τους (στην Turkish Aerospace Industries), οπότε έχει την προοπτική να τα κρατήσει σε υπηρεσία όλα ή σχεδόν όλα. Η Ελλάδα παίρνει λίγα νέα και πολύ ικανά αεροσκάφη, για να ακολουθήσει κι άλλη παραγγελία σε λίγα χρόνια όταν υπάρχει δημοσιονομικό περιθώριο (σαλαμοποιώντας δηλαδή ακόμη μια εξοπλιστική προμήθεια, κάτι που αποτελεί έως και… εθνικό μας σπορ). Και δεν παραβλέπουμε την οποιαδήποτε έκτακτη συνθήκη που μπορεί να ανατρέψει τα εγχώρια οικονομικά μας, οπότε να μην υπάρχει καν νέο κονδύλι αγοράς C-390.

Μακροπρόθεσμα όμως, αν η Ελλάδα καταφέρει να επενδύσει σταθερά στο βραζιλιάνικό τζετ μεταγωγικό, έστω και με διαδοχικές αγορές και μπορέσει π.χ. σε μια δεκαετία να αντικαταστήσει τα γερασμένα της C-130 με ένα στόλο C-390, τότε θα έχει κερδίσει το στοίχημα. Αν όμως δεν τα καταφέρει, και μείνουμε σε δέκα χρόνια με 3 C-390, 3-4 C-130 και 6 C-27 Spartan, που θα τα επιβαρύνουμε όλα και με πτήσεις διακομιδής ασθενών, περιφοράς VIP, αλλά και μεταφοράς προσωπικού σε λογική “λεωφορείου του Κλάδου”, τότε μάλλον θα έχουμε αστοχήσει.