Όποιος έχει ταξιδέψει με το Airbus A220, γνωστό μέχρι πρότινος ως Bombardier C Series, γνωρίζει ότι πρόκειται για ένα καταπληκτικό, από κάθε άποψη, αεροσκάφος. Οι Καναδοί μηχανικοί στο Μοντρεάλ δημιούργησαν, με υψηλό, βέβαια, κόστος ανάπτυξης (περίπου 5,5 δις δολ), ένα πάρα πολύ άνετο και οικονομικό αεροσκάφος. Είναι επίσης το πλέον περιβαλλοντικά φιλικό πολιτικό αεριωθούμενο, τουλάχιστον με το σημερινό είδος καυσίμου… Εξαρχής, δηλαδή από το 2008 που δρομολογήθηκε επίσημα, προοριζόταν για υποψήφιος αντικαταστάτης των MD-80/90, Fokker 100 και των πιο μικρών 737 δεύτερης γενιάς, δηλαδή βρισκόταν μια κατηγορία πιο κάτω σε χωρητικότητα από τις οικογένειες του 737 ΜΑΧ και του Α319/320/321 (μολονότι η τελευταία περιλάμβανε και το μικρότερο Α318, που δεν πούλησε όμως τα αναμενόμενα, 80 μονάδες μέχρι στιγμής).
CSeries… και εγένετο A220
Οι δύο κινητήρες τουρμποφάν Pratt & Whitney PurePower PW1500G, που σχεδιάστηκαν ειδικά για το συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους, χαρακτηρίζονται από τον πολύ υψηλό λόγο παράκαμψης 12 προς 1. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, οι εκπομπές CO2 του Α220 είναι μειωμένες 25% και ο θόρυβος κατά 50%. Εντυπωσιακή παράμετρος είναι και η εμβέλεια/αυτονομία του: 5.920 χιλιόμετρα, δηλ. ικανό για απευθείας πτήσεις 6,5 ωρών! Μετά από σημαντική καθυστέρηση, το νέο αεροπλάνο πρωτοπέταξε το Σεπτέμβριο του 2013 και μπήκε σε υπηρεσία εδώ και μια σχεδόν πενταετία, τον Ιούλιο του 2016. Όμως οι παραγγελίες παρέμεναν αναιμικές, ακόμη και μετά την είσοδο της Airbus με ποσοστό 51% το καλοκαίρι του 2018 (σήμερα αυτό έχει ανέλθει στο 75%, ενώ η Bombardier εξήλθε εντελώς του προγράμματος και το 25% ανήκει στην κυβέρνηση του Κεμπέκ). Η χειρότερη χρονιά, σημειωτέον, ήταν το 2015, όπου οι καθαρές παραγγελίες ήταν ακριβώς μηδέν! Οι διαθέσιμες εκδόσεις είναι δύο, το A220-100 (με 108-133 θέσεις) και το μεγαλύτερο A220-300 (με 130-160 θέσεις). Χάρη στην εκτενή χρήση συνθετικών υλικών, το τελευταίο, που αποτελεί και το βασικό μοντέλο παραγωγής, είναι ως προς το κενό βάρος ή OEW τουλάχιστον 5,5 τόνους ελαφρύτερο από το παρόμοιου μεγέθους A319neo, που σημειωτέον πέταξε 4 χρόνια αργότερα: μόλις 37.080 κιλά έναντι 42.600 κιλών… Τέλος, η ονομαστική του τιμή είναι 12 εκ. δολ. χαμηλότερη, δηλ. 89,5 εκ. έναντι 101,5 εκ. του A319neo και 96 εκ. του μικρότερου 737 ΜΑΧ, δηλ. του ΜΑΧ 7, που δεν έχει ακόμη πιστοποιηθεί.
A220-300 Takeoff from Montreal Mirabel
Και ύστερα ήλθε η πανδημία…. Η αλλαγή της παγκόσμιας κατάστασης και η μείωση της επιβατικής κίνησης, στο βαθμό που ακόμη και τα τελευταία 737 και Α319/320 να μην είναι πλέον κερδοφόρα σε πάρα πολλές γραμμές, «απογείωσε», κυριολεκτικά και μεταφορικά, το A220. Τον Αύγουστο του 2020, ο στόλος των Α220 κατέγραψε ποσοστό αξιοποίησης/χρήσης σχεδόν 94%, δηλαδή το υψηλότερο παγκοσμίως. Έτσι, από τις 364 επιβεβαιωμένες παραγγελίες το καλοκαίρι του 2018, όταν και επήλθε η μετονομασία σε Α220, έφτασε τον Μάρτιο του 2021 τις 650.
Η Airbus αναστέλλει τη συναρμολόγηση των A220 και A320 στις ΗΠΑ
Εμβληματικές παραγγελίες από τη JetBlue, τη Delta και πλέον την Air France-KLM (που αναμένεται να βάλει σε υπηρεσία τις πρώτες από τις 60 μονάδες εφέτος το Σεπτέμβριο) έχουν δημιουργήσει ένα φοβερό momentum, εκνευρίζοντας, βεβαίως, τη Boeing. Ειδικά η απόφαση αυτού του τελευταίου αερομεταφορέα να αντικαταστήσει όλα τα ηλικίας 15 με 20 ετών A318 και A319 που διαθέτει με Α220, και όχι με Α319 neo, υπήρξε βαρυσήμαντη. Αυτή τη στιγμή, το “holy grail” είναι ποιον τύπο θα επιλέξει η αμερικανική Southwest για αντικατάσταση των περίπου 400 της 737-700 που διαθέτει. Μέχρι πρότινος, θεωρείτο μονόδρομος η επιλογή του 737 MAX 7, όμως το A220-300, αεροσκάφος σαφώς υπέρτερο τεχνολογικά, 7% πιο οικονομικό και, φυσικά, πολύ πιο άνετο, είναι πλέον σοβαρός ανταγωνιστής.
Airliner Thursday 04-06-2020
Πάντως, αμερικανικά ΜΜΕ στις 11 Μαρτίου ανέφεραν ότι επίκειται Southwest παραγγελία για Boeing 737 MAX. Σε κάθε περίπτωση, το μέλλον του Α220 προδιαγράφεται λαμπρό και ευελπιστεί να κερδίσει ένα μεγάλο μερίδιο αγοράς σε μια κατηγορία της οποίας οι παγκόσμιες ανάγκες, κατά την εικοσαετία 2016-2035, ξεπερνούν τις 6.000 μονάδες…
