Οι σκηνές που καταγράφηκαν σε βίντεο από την κατάληξη της πτήσης JL516 της Japan Airlines από το Αεροδρόμιο Chitose του Sapporo στην βόρεια Ιαπωνία, νωρίτερα σήμερα, προς το Αεροδρόμιο Haneda του Τόκυο είναι πραγματικά εφιαλτικές.
Δεν δείχνουν όμως το πραγματικό πλαίσιο της τραγωδίας που αποφεύχθηκε κατά τη σύγκρουση στη φάση της τροχοδρόμησης μετά την προσγείωση του Airbus A350-941 («JA13XJ», msn 538) που την εκτελούσε, με το DHC-8-300MPA («JA722A») της Ιαπωνικής Ακτοφυλακής που αναχωρούσε.
Το Airbus A350 με 367 επιβάτες (σε τυπική «πυκνή» διαμόρφωση που χρησιμοποιείται στην Ιαπωνία σε εσωτερικές πτήσεις με μεγάλα αεροπλάνα) και 12μελές πλήρωμα είχε ξεκινήσει την πτήση του στις 16:27 τοπική ώρα Ιαπωνίας (07:27 ώρα Γκρήνουιτς) για τη διαδρομή των 890 χιλιομέτρων περίπου (προβλεπόμενης διάρκειας μιας ώρας και 25 λεπτών) την οποία εκτέλεσε κανονικά.
Προσγειωνόταν στις 17:47 (08:47 ώρα Γκρήνουιτς), όταν στην τροχοδρόμηση και ενώ κινείτο ακόμη με μεγάλη ταχύτητα, φέρεται να συγκρούστηκε με το DHC-8-300MPA, στο οποίο επέβαινε πλήρωμα έξι ατόμων.
Αποτέλεσμα της σφοδρής σύγκρουσης ήταν να υποχωρήσει το ρινιαίο σκέλος του Airbus, το οποίο σύρθηκε στο τάρμακ, ενώ είχε ξεσπάσει φωτιά, η οποία επεκτάθηκε γρήγορα στο σημείο στο οποίο σταμάτησε το μεγάλο επιβατικό.
Σκηνές που κατέγραψαν οι επιβάτες με τα κινητά τους τηλέφωνα δείχνουν τις φλόγες να είναι ορατές ενώ το αεροπλάνο τροχοδρομούσε και την καμπίνα να γεμίζει καπνό πολύ γρήγορα.
Παρόλα αυτά η εκκένωση από δυο θύρες εξόδου μέσα από τις τσουλήθρες που αναπτύχθηκαν ήταν υποδειγματική και το σύνολο των επιβαινόντων απομακρύνθηκε χωρίς να υπάρξει απώλεια ζωής, παρά 20 περίπου τραυματίες.
Να σημειώσουμε ότι όλα τα επιβατικά αεροπλάνα, από τη σχεδίασή τους πρέπει να επιδείξουν δυνατότητα εκκένωσης της καμπίνας, πλήρη επιβατών μέσα σε 90 δευτερόλεπτα με τις μισές μόνο από τις θύρες διαφυγής ανοικτές (ώστε να συνυπολογιστεί η περίπτωση της αχρήστευσης κάποιων εκ’ αυτών ή την ύπαρξη φωτιάς σε μια πλευρά του αεροπλάνου, όπως στο σημερινό συμβάν). Η δυνατότητα αυτή επιδεικνύεται στη διάρκεια της πιστοποίησης του τύπου με επιβαίνοντες που επιλέγονται με αντιπροσωπευτική ποικιλία ηλικιών, φύλου, σωματότυπου κ.ά. Προφανώς τα πρωτόκολλα εκκένωσης της καμπίνας του Airbus A350-941 υλοποιήθηκαν κατά γράμμα, κάτι στο οποίο, όπως σημειώνουν πολλοί, συνετέλεσε και η πειθαρχία που επιδεικνύουν άτομα ασιατικής κουλτούρας.
Δυστυχώς πέντε από τα έξη μέλη του πληρώματος του αεροσκάφους της Ακτοφυλακής σκοτώθηκαν, καθώς το DHC-8 συνεθλίβη από το A350. Αποτελεί δε θαύμα η διάσωση του ενός εκ των πιλότων.
Το περιστατικό στο Haneda θα μπορούσε να είχε εξελιχθεί σε εκατόμβη νεκρών, καθώς συγκρούσεις αεροσκαφών στο έδαφος είναι ιδιαίτερα πολύνεκρες αφού εμπλέκουν δυο αεροσκάφη. Να θυμίσουμε ότι το πλέον πολύνεκρο περιστατικό στην ιστορία της Αεροπορίας αφορά στη σύγκρουση δυο 747, ενός της Πτήσης 4805 της KLΜ και ενός της Πτήσης 1736 της Pan AM στις 27 Μαρτίου 1977 μέσα σε ομίχλη στην Τενερίφη, όταν το ένα απογειωνόταν και το άλλο τροχοδρομούσε στον ενεργό διάδρομο.
Το μεγάλο ερώτημα στην περίπτωση του σημερινού συμβάντος είναι πως τα δυο αεροπλάνα βρέθηκαν στον ίδιο ενεργό διάδρομο 34R του Haneda, με τον ανθρώπινο παράγοντα να είναι κυρίαρχος.
Το DHC-8-300MPA είναι ένα από τα οκτώ που διαθέτει η Ιαπωνική Ακτοφυλακή, εξοπλισμένο με ραντάρ σε ρόλο ναυτικής περιπολίας και υποστήριξης Έρευνας-Διάσωσης. Στην προκειμένη περίπτωση το αεροπλάνο αναφέρεται ότι μετέφερε προμήθειες και εξοπλισμό στην Αεροπορική Βάση Nigata, ως συνδρομή των σωστικών συνεργείων μετά τον χθεσινό σεισμό.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν το DHC-8 ανέμενε να αναχωρήσει, αλλά το πως βρέθηκε στον ενεργό διάδρομο αποτελεί ακόμη αναπάντητο ερώτημα. Στο παρελθόν τέτοια περιστατικά οφείλονται σε λανθασμένη οδηγία του πύργου ελέγχου στο αεροπλάνο σε αναμονή στον τροχόδρομο να εισέλθει στον διάδρομο για απογείωση ή σε παρανόηση τέτοιων οδηγιών από το αεροσκάφους που περιμένει.
Σημειώνεται ότι το σύστημα TCAS/II (Traffic Collision Avoidance System), που αφορά την προειδοποίηση για εναέρια σύγκρουση μεταξύ αεροσκαφών, δεν αποτελεί επίσημα βοήθημα στο έδαφος ή ακόμη και σε χαμηλό ύψος, στην προσέγγιση, εντούτοις χρησιμοποιείται από πολλές αεροπορικές εταιρίες ως επιπρόσθετη πηγή ενίσχυσης της αντίληψης της κατάστασης από το πλήρωμα.
