Η δεκαετία του 1970 υπήρξε περίοδος έντονης καινοτομίας στην αεροπορική τεχνολογία, με τις Ηνωμένες Πολιτείες να αναζητούν νέες λύσεις για τις στρατιωτικές τους ανάγκες. Σε αυτό το πλαίσιο, η Boeing ανέπτυξε το YC-14, ένα πειραματικό μεταγωγικό αεροσκάφος βραχείας απογείωσης/προσγείωσης (STOL) για το διαγωνισμό Advanced Medium STOL Transport (AMST) της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (USAF).
Ο στόχος ήταν η δημιουργία ενός μεταγωγικού αεροσκάφους ικανού να αντικαταστήσει το Lockheed C-130 Hercules σε αποστολές που απαιτούσαν προσγειώσεις σε μικρούς διαδρόμους, όπως αυτοί που συναντώνται σε εμπόλεμες ζώνες ή απομακρυσμένες περιοχές. Το πρόγραμμα AMST αντανακλούσε τις εμπειρίες του Πολέμου του Βιετνάμ, όπου η ανάγκη για ταχεία μεταφορά υλικού και προσωπικού σε περιορισμένες υποδομές είχε καταστεί εμφανής. Η Boeing, μαζί με τη McDonnell Douglas (που ανέπτυξε το YC-15), επιλέχθηκε το 1972 για να κατασκευάσει πρωτότυπα για τον διαγωνισμό.
Η Boeing, γνωστή για την ανάπτυξη του C-97 Stratofreighter και του KC-135 Stratotanker, επέλεξε μια καινοτόμο προσέγγιση για το YC-14. Αντί να βασιστεί σε συμβατικές τεχνολογίες STOL, όπως μεγάλες πτέρυγες ή ισχυρούς κινητήρες, υιοθέτησε το σύστημα Upper Surface Blowing (USB). Αυτή η τεχνολογία χρησιμοποιούσε την εξαγωγή των κινητήρων πάνω από την πτέρυγα, η οποία μέσω ενός αεροδυναμικού φαινομένου (ονόματι Coanda) ενίσχυε την άντωση, επιτρέποντας στο αεροσκάφος την βραχεία απο-προσγείωση, με την αρχική προδιαγραφή να μιλά για κάπου 600 μέτρα μήκος διαδρόμου.
Η πρώτη πτήση του YC-14 πραγματοποιήθηκε στις 9 Αυγούστου 1976, από το εργοστάσιο της Boeing στο Σιάτλ. Δύο πρωτότυπα κατασκευάστηκαν (σειριακοί αριθμοί 72-1875 και 72-1876), τα οποία δοκιμάστηκαν εκτενώς από την USAF μέχρι το 1977. Παρά τις επιτυχίες του, το πρόγραμμα AMST ακυρώθηκε το 1979, και το YC-14 δεν προχώρησε στην παραγωγή.
Το Boeing YC-14 είχε μήκος 40,13 μέτρα, άνοιγμα πτερύγων 39,32 μέτρα και μέγιστο βάρος απογείωσης 113.850 κιλά. Η δομή του ήταν συμβατική, με πτέρυγα στο άνω μέρος της ατράκτου και ουραίο σε σχήμα Τ. Το αεροσκάφος διέθετε ευρύχωρο θάλαμο φορτίου, ικανό να μεταφέρει έως 36.740 κιλά ή 150 στρατιώτες, με πίσω ράμπα για γρήγορη φόρτωση και εκφόρτωση. Έτσι μπορούσε να μεταφέρει οχήματα, πυροβόλα ή παλέτες για ρίψη με αλεξίπτωτο.
Η καρδιά του YC-14 ήταν οι δύο κινητήρες General Electric F103-GE-100 (CF6-50D), ισχύος 227 kN ο καθένας, ενώ το αεροσκάφος διέθετε σύγχρονα ηλεκτρονικά για την εποχή, συμπεριλαμβανομένων συστημάτων πλοήγησης και ελέγχου πτήσης που βελτίωναν την ακρίβεια σε χαμηλά υψόμετρα. Το πλήρωμα αποτελούνταν από τρία μέλη: πιλότο, συγκυβερνήτη και χειριστή φορτίου. Το αεροσκάφος είχε μέγιστη ταχύτητα 805 χλμ./ώρα (Mach 0,65) και εμβέλεια 5.130 χιλιομέτρων με πλήρες φορτίο, ενώ έφθανε τα 45.000 πόδια σε υψόμετρο.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών από το 1976 έως το 1977, απέδειξε τις εξαιρετικές του ικανότητες STOL. Σε δοκιμές στη βάση Edwards της Καλιφόρνια, το αεροσκάφος πέτυχε απογειώσεις και προσγειώσεις σε διαδρόμους μικρότερους από 600 μέτρα, ακόμη και με πλήρες φορτίο, ενώ ήτα ικανό να επιχειρεί σε συνθήκες που ήταν απαγορευτικές για το C-130. Οι πιλότοι ανέφεραν ότι το αεροσκάφος ήταν σταθερό και εύχρηστο, με καλή απόκριση σε χαμηλές ταχύτητες και ύψη.
Σε συγκριτικές δοκιμές με το YC-15 της McDonnell Douglas, το YC-14 ξεχώρισε για την ανώτερη απόδοση STOL, αν και το YC-15 είχε πλεονεκτήματα σε ευελιξία και απλούστερη συντήρηση.
Παρά τις επιτυχίες του, το YC-14 αντιμετώπισε τεχνικές προκλήσεις. Το σύστημα USB, αν και αποτελεσματικό, αύξανε την πολυπλοκότητα της συντήρησης, καθώς οι κινητήρες και οι πτέρυγες απαιτούσαν τακτικούς ελέγχους για τη διαχείριση της θερμικής καταπόνησης από τα καυτά καυσαέρια της εξαγωγής. Επιπλέον, η χρήση των κινητήρων CF6-50D, οι οποίοι ήταν σχετικά νέοι και ακριβοί, αύξανε το λειτουργικό κόστος.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 όμως, η εστίαση της Αμερικανικής Αεροπορίας μετατοπίστηκε από τακτικά μεταγωγικά αεροσκάφη σε στρατηγικά, όπως το C-5 Galaxy, και σε αναβαθμίσεις του υπάρχοντος στόλου. Η απόφαση να επεκταθεί η υπηρεσία του C-130 και να αναπτυχθεί το C-17 Globemaster III (που βασίστηκε εν μέρει στο YC-15) μείωσε την ανάγκη για το YC-14. Έτσι το πρόγραμμα AMST ακυρώθηκε το 1979, και τα δύο πρωτότυπα του YC-14 αποσύρθηκαν. Το πρώτο (72-1875) εκτίθεται σήμερα στο Μουσείο Αεροπορίας της Pima στην Αριζόνα, ενώ το δεύτερο (72-1876) αποθηκεύτηκε στο AMARG στη βάση Davis-Monthan.
Αν και το YC-14 δεν προχώρησε στην παραγωγή, η τεχνολογία του είχε αντίκτυπο στην αεροπορική βιομηχανία. Το σύστημα upper surface blowing αποτέλεσε αντικείμενο περαιτέρω έρευνας και εφαρμόστηκε σε πειραματικά προγράμματα, όπως το NASA Quiet Short-Haul Research Aircraft (QSRA). Οι γνώσεις από το YC-14 συνέβαλαν στην ανάπτυξη προηγμένων συστημάτων άντωσης, που χρησιμοποιούνται σήμερα σε αεροσκάφη όπως το C-17 Globemaster III και το Airbus A400M Atlas.
Η εμπειρία της Boeing στο YC-14 ενίσχυσε την τεχνογνωσία της στα μεταγωγικά αεροσκάφη, επηρεάζοντας την ανάπτυξη του C-17, το οποίο ενσωμάτωσε τεχνολογίες STOL και προηγμένα συστήματα φόρτωσης. Επιπλέον, οι δοκιμές του YC-14 παρείχαν πολύτιμα δεδομένα για την αεροδυναμική συμπεριφορά και τη λειτουργία σε μικρούς διαδρόμους, τα οποία εφαρμόστηκαν σε στρατιωτικά και πολιτικά αεροσκάφη.
