Στα τέλη του 1938, ο V.K. Tairov, ως επικεφαλής του πειραματικού τμήματος σχεδιασμού του εργοστασίου Νο.43, υιοθέτησε και βελτίωσε τις ιδέες του γνωστού αεροναυπηγού N.N. Polikarpov με σκοπό τη δημιουργία ενός νέου μονοθεσίου, δικινητηρίου, καλά θωρακισμένου αεροσκάφους πολλαπλών χρήσεων. Θα διέθετε ταχύτητα, ευελιξία και ισχυρότατο οπλισμό με πυροβόλα μεγάλου διαμετρήματος τα οποία θα εξασφάλιζαν υψηλή ακρίβεια και επιτυχή προσβολή των εχθρικών στόχων.
H έγκριση του καθεστώτος για την έναρξη κατασκευής του ΟΚΟ-6
Το φιλόδοξο πλάνο του είχε καθολική απήχηση από την Πολεμική Αεροπορία και τη Σοβιετική Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας (NKAP). Ως εκ τούτου, έλαβε το «πράσινο φως» για την υλοποίησή του, με το σχετικό διάταγμα να εκδίδεται την 29η Οκτωβρίου του 1938. Το θωρακισμένο μαχητικό θα έφερε την ονομασία OKO-6 και την ιδιότητα της προσβολής εχθρικών αεροσκαφών και αρμάτων μάχης.
Η μέγιστη ταχύτητα ζητήθηκε να είναι 650-700 χλμ/ώρα, το ανώτατο υψόμετρο 12.000 με 13.000 μέτρα και ο ρυθμός αναβάσεως περί τα 1.000 μέτρα ανά 16 δευτερόλεπτα, ώστε να φτάνει στα 8.000 μέτρα εντός έξι λεπτών. Το αεροσκάφος παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1939, αλλά δεν εγκρίθηκε. Ακολούθησαν οι σχετικές τροποποιήσεις και το βελτιωμένο σχέδιο κατετέθη εκ νέου τον επόμενο μήνα, όπου τελικώς έγινε αποδεκτό από την Πολεμική Αεροπορία στις 9 Μαρτίου του ιδίου έτους.
Ο επικεφαλής σχεδιαστής Tairov και ο διευθυντής του εργοστασίου Νο.43, Smirnov, ανέλαβαν την περάτωση της κατασκευής του μονοθέσιου μαχητικού με αστεροειδείς κινητήρες Tumansky M-88, συνολικής ισχύος 2.000 ίππων. Οι εντολές που έλαβαν ήταν να ετοιμάσουν το πρώτο πρωτότυπο για δοκιμή τον Οκτώβριο του 1939 και το δεύτερο πρωτότυπο δύο μήνες αργότερα.
Το πρώτο OKO-6 ολοκληρώθηκε τελικώς την 8η Δεκεμβρίου του 1939. Οι δοκιμές του ξεκίνησαν στο Κεντρικό Ινστιτούτο Υδροαεροδυναμικής (TsAGI) στη Μόσχα την τελευταία ημέρα του έτους, με την πρώτη πτήση να πραγματοποιείται στις 21 Ιανουαρίου του 1940. Μετά το πέρας της πρώτης φάσεως των δοκιμών στις 8 Ιουνίου του 1940, το OKO-6 επέστρεψε στο εργοστάσιο για αναγκαίες διορθώσεις και βελτιώσεις.
Από τις 9 Ιουνίου έως τις 23 Αυγούστου, έλαβαν χώρα όλες οι εργασίες μετατροπών στο εργοστάσιο Νο.81 για την εξάλειψη των προβλημάτων που προέκυψαν κατά τη διάρκεια των πρωταρχικών ελέγχων. Οι πτέρυγες άλλαξαν επίσης, ενώ η άτρακτος επιμηκύθηκε. Εν συνέχεια, μεταφέρθηκε εκ νέου στο TsAGI για νέα αξιολόγηση.
Δομικά και τεχνικά χαρακτηριστικά
Το μήκος του αεροσκάφους, η επιφάνεια και το άνοιγμα πτερύγων συνέπιπταν με τις διαστάσεις του βρετανικού μονοκινητηρίου Hawker Hurricane. Η άτρακτος αποτελείτο από τρία μέρη όπου το μπροστινό και το ουραίο τμήμα της βιδώνονταν στο κεντρικό. Τα πλαϊνά τοιχώματα ήταν κατασκευασμένα από φύλλα ντουραλουμίου πάχους 12 χλστ. Το μπροστινό μέρος του κόκπιτ καλυπτόταν με πλάκα θωράκισης 8 χλστ., ενώ επιπρόσθετες πλάκες των 13 χλστ. μπήκαν πίσω από το κεφάλι και την πλάτη του πιλότου. Το κάτω τμήμα του κόκπτιτ ήταν επίσης ενισχυμένο με φύλλο χάλυβος των 5 χλστ. Οι πτέρυγες στηρίζονταν σε δύο κύριες χαλύβδινες ράβδους και ήταν κι αυτές καλυμμένες με ντουραλουμίνιο, ενώ όλες οι επιφάνειες ελέγχου ήταν επενδυμένες με καμβά.
Στην κορυφή των κινητήρων M-88 τοποθετήθηκαν έλικες αντιθέτου περιστροφής για την αντιστάθμιση των ροπών. Το κεντρικό τμήμα της ατράκτου φιλοξενούσε δύο δεξαμενές καυσίμου, χωρητικότητας 365 λίτρων εκάστη, ενώ υπήρχε και μία τρίτη των 467 λίτρων. Το αεροσκάφος διέθετε συμβατικό σύστημα προσγειώσεως που αναδιπλωνόταν στο ατρακτίδιο καθενός κινητήρος. Με βάρος απογειώσεως 5.250 κιλά, η μέγιστη ταχύτητα σε επίπεδο θαλάσσης έφτασε τα 488 χλμ/ώρα. Διέθετε ακόμη καλό ρυθμό ανόδου, φτάνοντας σε ύψος 5.000 μέτρων εντός 5,5 λεπτών. Το ανώτατο ύψος ήταν τα 11.100 μέτρα.
Το δεύτερο πρωτότυπο OKO-6bis (Τa-1) και η συντριβή του
Στις 29 Μαΐου του 1940, ο Αρχηγός Στρατού της Πολεμικής Αεροπορίας, Y.V. Smushkevich, έγραψε στην επιστολή του προς την κεντρική διοίκηση σχετικά με το OKO-6 πως «η Πολεμική Αεροπορία το χρειάζεται απεγνωσμένα», προτρέποντάς την να επισπεύσει τις όποιες διαδικασίες έως την έναρξη της παραγωγής του. Έτσι, δόθηκε η εντολή προετοιμασίας μέχρι το τέλος του έτους για δέκα πρωτότυπα με τροποποιημένο διπλό κάθετο ουραίο, κινητήρες M-88R και αλλαγές στους αρχικούς έλικες αντιθέτου περιστροφής.
Η κατασκευή του δεύτερου πρωτοτύπου (αρχικώς ονομάστηκε OKO-6bis αλλά στα τέλη Δεκεμβρίου άλλαξε σε Ta-1) με κινητήρες M-88R ολοκληρώθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου του 1940, με την παρθενική του πτήση να λαμβάνει χώρα την 31η Οκτωβρίου. Μέχρι τα μέσα Ιανουαρίου του 1941, είχαν πραγματοποιηθεί 45 δοκιμαστικές πτήσεις. Το αεροπλάνο έδειξε αξιοπιστία και ευκολία στην προσγείωση. Σε ταχύτητες όμως κάτω από τα 300 χλμ/ώρα, η διαμήκης σταθερότητά του κρίθηκε ανεπαρκής. Το βαρέα πυροβόλα του επίσης ικανοποίησαν με 1.804 ριπές στο πεδίο βολής και άλλες 1.176 στον αέρα.
Κατά τη διάρκεια μίας εναερίου επιδείξεως στις 14 Ιανουαρίου του 1941, οι ράβδοι συνδέσεως της μπροστινής σειράς του δεξιού κινητήρος έσπασαν, υποχρεώνοντας τον χειριστή να προβεί σε αναγκαστική προσγείωση εντός δασώδους περιοχής, όπου επήλθε η συντριβή του. Ως τότε, οι αναφορές των πιλότων του TsAGI μιλούσαν για την ευκολία χειρισμού του αεροσκάφους, την ικανότητα εκτελέσεως όλων των ελιγμών, όπως και τη δυνατότητα πτήσεως με μονό κινητήρα σε υψόμετρο 4.100 μέτρων.
Κατόπιν της συναντήσεως της ανωτάτης ηγεσίας του Γενικού Επιτελείου με θέμα τον ελλιπέστατο εξοπλισμό της Πολεμικής Αεροπορίας, ο Tairov έλαβε στις 25 Ιανουαρίου του 1941 εντολή κατασκευής του Ta-3. Το αεροσκάφος παρουσιάστηκε σε δύο εκδόσεις: το πρώτο με κινητήρες M-89 και το δεύτερο με M-90, ενώ ενισχύθηκε επιπλέον και ο οπλισμός του. Εκτός από τα τέσσερα πυροβόλα ShVAK, προσετέθησαν στο πρώτο πρωτότυπο Ta-3 δύο ακόμη ShKAS των 7,62 χλστ. Εναλλακτικά, μπορούσε να φέρει τέσσερα πολυβόλα Taubin των 12,7 χλστ. Ο οπλισμός του δεύτερου πρωτοτύπου Ta-3, που αποτέλεσε την αντιαρματική έκδοση, αποτελείτο από ένα πυροβόλο ShFK των 37 χλστ., δύο πυροβόλα MP-6 των 23 χλστ. και δύο πολυβόλα ShKAS.
Το άρθρο θα ολοκληρωθεί αύριο.
