Το γερμανικό υπουργείο Άμυνας φέρεται να επέλεξε την ακύρωση του προγράμματος αντικατάστασης των γηρασμένων μεταφορικών ελικοπτέρων CH-53G, καθώς κρίνει ότι οι προσφορές των αμερικανικών εταιρειών Boeing και Lockheed Martin για το Chinook και το King Stallion, αντίστοιχα, είναι υπερβολικά ακριβές.
Σύμφωνα με το «Defense News», πρόκειται για απόφαση-έκπληξη, αφού πιστευόταν ότι ο διαγωνισμός μεταξύ των δύο ελικοπτέρων θα κατέληγε σε συμβόλαιο με τη νικήτρια εταιρεία το επόμενο έτος.
Η Boeing και η Lockheed Martin παρέδωσαν τις αρχικές τους προσφορές τον Ιανουάριο και αναμενόταν να καταθέσουν τις αναθεωρημένες μέχρι τα τέλη του χρόνου. Αυτό δεν αναμένεται πλέον να γίνει.
Η πολύ πιθανή ακύρωση του προγράμματος έρχεται σε μια στιγμή που αρχίζουν να εμφανίζονται στα δημόσια οικονομικά οι επιπτώσεις της πανδημίας κορωνοϊού, παρόλο που η γερμανική κυβέρνηση έχει υποσχεθεί ότι θα κρατήσει ψηλά τις στρατιωτικές δαπάνες. Υπό αυτό το πρίσμα, αλλά προγράμματα αναμένεται επίσης να επηρεαστούν.
Η ΜΕΛΕΤΗ 346.
Το φτηνό ελαφρύ μαχητικό, αναγνωριστικό και εκπαιδευτικό αεροσκάφος!
Institute of Development Research and Development Weapon Systems!
Από το Ινστιτούτο Έρευνας Ανάπτυξης και Εξέλιξης Οπλικών Συστημάτων!
Όχι από τον Μικρό Ήρωα Δικαίο Γεώργιο!
Σκοπός της μελέτης είναι να αποδείξουμε ότι τα ποσά που μας ζητάνε οι εταιρείες αμυντικών προϊόντων, είναι υπέρ πολλαπλάσιες από το κόστος κατασκευής, σχεδίασης και εξέλιξης, συν το λογικό κέρδος σε ποσοστά πάνω από το 100%! Δηλαδή αν παράγαμε και σχεδιάζαμε-εξελίσσαμε αυτά τα προϊόντα στην Ελλάδα, θα τα πληρώναμε και πιο φτηνά και θα είχαμε της δυνατότητες εξαγωγών. Για να μην παρεξηγήσουμε όμως το κείμενο, δεν γίνετε όλα να τα κατασκευάσουμε στην Ελλάδα μόνοι μας αλλά χρειαζόμαστε και διεθνές συνεργασίες. Γιατί το κόστος εξέλιξης, σχεδίασης είναι δυσβάστακτο πχ για ένα στελθ δικινητήριο πολεμικό αεροσκάφος. Άσχετα αν δεν συμφέρει με την γενική έννοια, να σπαταλήσεις τους λιγοστούς σου πόρους για να φτιάξεις ένα πανάκριβο υποτίθεται στελθ αεροσκάφος που για μια ορισμένη κατηγορία ραντάρ και υπό ορισμένη γωνία δεν το βλέπουν!!!
Για την μελέτη μας αυτή θα χρησιμοποιήσουμε ένα αεροσκάφος που θα το τροποποιήσουμε για της χρήσεις που χρειαζόμαστε! Δηλαδή με της γνώσεις που έχουμε θα το εξελίξουμε όσο γίνετε, για να το βελτιώσουμε για να ανταποκριθεί στους ρόλους που θέλουμε. Προσοχή άσχετα αν το τελικό αποτέλεσμα είναι κατώτερο, όχι του αναμενόμενου αλλά των προσδοκιών μας. Εμάς όμως ο βασικός μας στόχος είναι η απόδειξη του χαμηλού κόστους του τελικού παραγόμενου προϊόντος και όχι η σχεδίαση- βελτίωση ενός αεροσκάφους για πολεμική χρήση. Ας δούμε πρώτα το αεροσκάφος και της επιδόσεις του.
Ας διαβάσουμε πρώτα λίγα για αυτό!
http://www.sakeraircraft.com/
Εάν πάτε στην αγορά για να ψάξετε για ένα προσωπικό τζετ και θέλετε πραγματικά να ξεχωρίσετε, ίσως ήρθε η ώρα να επενδύσετε σε κάποια στρατιωτική έμπνευση από φτερά. Το Saker S-1 (Saker Aircraft) Εάν πάτε στην αγορά για να ψάξετε για ένα προσωπικό τζετ και θέλετε πραγματικά να ξεχωρίσετε, ίσως ήρθε η ώρα να επενδύσετε σε κάποια στρατιωτική έμπνευση από φτερά. Το Saker S-1 με την τελική ταχύτητα των Mach 0,99, χρειάζεται για την απογείωση έναν διάδρομο όσο 1.500 πόδια (457 μέτρα) και καλύπτει μια απόσταση από 1.600 μίλια (2.575 χιλιόμετρα) με μία δεξαμενή 500 γαλονιών (1.890 λίτρα), όπως θα έχετε σκαρφαλώσει στον ουρανό 14.000 πόδια μέσα σε ένα λεπτό (4.267 μέτρα/λεπτό).
Μετράει 40,5 πόδια (12,3 μ.) σε μάκρος, 15 πόδια (4,6 μ.) σε ύψος και άνοιγμα φτερών από 27 πόδια (8 μ). Έχει ένα κενό βάρος 5.500 λιβρών (2.495 κιλά) και μπορεί να μεταφέρει ένα μέγιστο ωφέλιμο φορτίο 6.000 λιβρών (2.720 κιλά).
Θα πρέπει να τροφοδοτείται από δύο κινητήρες Williams FJ44-4 , που διαθέτουν λειτουργικό ωφέλιμο 5.000 ωρών, το οποίο δίνει στο Saker S-1 ένα εκτιμώμενο λειτουργικό κόστος από 2 δολάρια ανά ναυτικό μίλι.
Το πιλοτήριο, τα συστήματα και η αεροδυναμική του αεροσκάφους, όλα έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε να μπορεί να λάβει εντολές από οποιονδήποτε κατάλληλα εκπαιδευμένο πιλότο. Και αν ο χειριστής δεν είναι στο ύψος της αποστολής, δεν τίθεται και πάλι θέμα. Το Saker προσφέρει επίσης την επιλογή του εκτινασσόμενου καθίσματος.
Ωστόσο, σε αυτό το ζουλιχτά διθέσιο χώρο, για τα γεύματα της πρώτης θέσης θα πρέπει να περιμένετε έως το 2019, ακόμη και εάν έχετε τα απαιτούμενα 6,5 εκατομμύρια, για να μπορέσετε να παρκάρετε ένα από αυτά τα μωρά της Saker Aircraft στο υπόστεγό σας.
http://www.fox2magazine.net/ΗΠΑ/8161-Τι-δεν-θα-έχει-φέτος-το-χριστουγεννιάτικο-δέντρο-για-σας.html
Συνεχίζεται:
Η συνέχεια:
Specifications
Crew: 2, Tandem
Length: 40.5 ft
Wingspan: 27 ft
Height: 15 ft
Wing area: 170 sq.ft.
Empty weight: 6,300 lb
Max takeoff weight: 11,500 lb
Power plant: 2 x Williams FJ44-4
Take-off field length: 1500 ft
Landing field length: 1500 ft
Payload: 5,200 lb
Internal Fuel: 500 US gal
External Fuel: 200 US gal
(2 x 100 US gal pod)
Performance
Maximum speed: Mach 1.1
High Speed Cruise: Mach 0.99
Cruise: Mach 0.95
Range: 1,600 mi (2,200 mi w/pods)
Service ceiling: 45,000 ft
Rate of climb: 12,000 ft/min
Wing loading: 60 lb/ft²
Thrust/weight: .70
Max G: -3/+7g
Οι κινητήρες!
http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.016_(IM)_Williams_International_FJ44_Series_engines-05-08052012.pdf
Saker Aircraft pitches S-1 supersonic personal jet
By: DAVE MAJUMDAR
WASHINGTON DC
Source:
2013
Aviation startup Saker Aircraft is pitching a new light twin-engined two-seat personal jet for customers who want to combine efficient point-to-point travel with a bit of fun, in the form of its nascent S-1 design.
«Saker Aircraft is trying to capture the market for a small, unique, fast and cost-effective business jet,» says company chief executive officer Sean Gillette, a recently retired US Air Force pilot.
The S-1 had its preliminary engineering design completed by Dave Fawcett, president of Airboss Aerospace, who previously designed the ill-fated ATG Javelin personal jet. Like the Javelin, the S-1 looks more like an advanced jet trainer or small fighter than a civilian business jet – sharing a platform that bears a superficial resemblance to the Boeing F-15 or Lockheed MartinF-35.
Gillette says, however, that although the two designs share a common heritage, Saker’s S-1 is a completely new design. «It’s a clean-sheet design,» Gillette says. «We made sure of that.»
In fact, Gillette says, he reviewed a number of engineering firms before settling on Airboss. Now, with the preliminary design complete, the company has started to do some detailed design work, Gillette says. However, until the company secures more investors, the project’s progress will be slow.
Saker Aircraft
«We’ve decided to slow down the engineering aspect of it and focus more on obtaining funding to further our process,» Gillette says. «We feel fairly confident that we’re getting close to securing that funding before the rest of the engineering testing and certification.»
When the S-1 makes it through certification to production, Gillette expects the aircraft will be able to fly at a maximum speed of Mach .99, with a cruise speed of M0.95. Powered by a pair of Williams FJ44-4 turbofans, the aircraft is expected to have a thrust to weight ratio of 0.7 and a climb rate of 12,000ft/min (60m/s). The S-1’s service ceiling would be about 45,000ft (13,700m). It also has a positive 7g limit and can pull -3g.
Gillette notes that there is no contract with Williams just yet, although the jet was designed with the FJ44-4 engine in mind. He has, however, had conversions with the engine-maker, he says.
The S-1, which will have an empty weight of 5,500lb (2,490kg) and maximum take-off weight of 11,500lb, has an internal fuel volume of 1,893 litres (500 USgal) giving it a range of 1,390nm (2,570km). It is also expected to carry another 757 litres of fuel externally, giving it a range of 1,911nm with the external tanks.
The company will test a number of prototypes in the coming years, Gillette says, but adds that he cannot commit to firm dates yet. Gillette says the company has learned a lot from the experiences of the Aviation Technology Group and its Javelin and hopes to avoid any missteps that company might have made.
That is why, Gillette says, he is being deliberately conservative in all of his cost, schedule and performance expectations and is avoiding making promises that cannot be kept.
«Once you commit to a number, people hold you to that,» he says. «We are stating
Saker S-1: Military-inspired personal jet aims to reach Mach 0.99
Η συνέχεια:
By Darren Quick
June 3, 2013
10 Pictures
Saker Aircraft claims the Saker S-1 will reach a maximum speed of Mach 0.99
In the business world, time is money (and bragging rights). In April, the Citation X took said rights from the Gulfstream G650 with its maximum speed of Mach 0.935. Another contender could soon be on the tarmac in the form of the Saker S-1. With a design inspired by military fighter jets, US-based Saker Aircraft says its S-1 will cruise at Mach 0.95 and reach a top speed of Mach 0.99.
In keeping with its military jet inspiration, the S-1 is a tandem two-seater. This includes the pilot’s seat, so this “luxury” jet is aimed at those that consider time more of a luxury than comfort. However, the extra speed should translate to less time spent in the air, with Saker calculating the S-1 will shave an hour off a 1,500 nautical mile (2,778 km/1,726 mile) flight compared to its closest competitor.
The S-1 is also being designed to handle take-off and landing from runways as short as 1,500 ft (457 m) and climb at a rate of 14,000 ft/min (4,267 m/min). Saker anticipates the aircraft will have a service ceiling of 45,000 ft (13,720 m) and a maximum range of 1,600 miles (2,575 km) with its internal 500 gal (1,890 L) tank. However, two external 100 gal (380 L) pods can be added to increase the range to 2,200 miles (3,540 km).
Measuring 40.5 ft (12.3 m) long, 15 ft (4.6 m) high and with a wingspan of 27 ft (8 m), the S-1’s compact size should also keep hangar costs down. It has an empty weight of 5,500 lb (2,495 kg) and can carry a maximum payload of 6,000 lb (2,720 kg).
It will be powered by two Williams FJ44-4 engines that boast a 5,000 hour time before overhaul (TBO), which Saker says gives the S-1 an estimated operating cost of US$2 per nautical mile. Saker adds that the engines, combined with the S-1’s aerodynamic profile, will result in an aircraft that uses 20 percent less fuel than its competitors.
Despite its looks, Saker says no military training will be required to fly the S-1, which has a stall speed of 90 knots. The aircraft’s cockpit, systems and aerodynamics have all been designed so it can be handled by any properly trained pilot. And if the pilot isn’t up to the task, Saker will also offer the option of ejection seats.
Saker says the majority of the S-1 will be designed and manufactured in North America, and although the aircraft is still in the design phase, Saker has taken the ambitious step of accepting pre-orders. We’ve written requesting pricing and release info and will keep you posted.
Update (6/4/2013): We’ve been informed that Saker Aircraft is aiming for a price in the US$5 to $7 million range, depending on custom features, with hopes that if the certification process runs smoothly deliveries will begin in 2019. The company points out that since the S-1 is still at the concept stage, there will likely be some changes and improvements to ensure the aircraft meets regulatory requirements.
Source: SakerAircraft
Τώρα θα επισημάνουμε της διαφορές από το ελληνικό στο αγγλικό κείμενο. Το πρώτο είναι στην τιμή: 5 εκατομμύρια δολάρια στοιχίζει η βασική έκδοση, δηλαδή 3,7 εκατομμύρια ευρώ. Το κόστος των 7 εκατομμυρίων δολαρίων δηλαδή 5,2 εκατομμύρια ευρώ, στοιχίζει η στρατιωτική έκδοση του αεροσκάφους, με εκτινασσόμενα καθίσματα, δίπλα όργανα πίσω και όλα τα υπόλοιπα απαραίτητα. Άσχετα αν δεν το αναφέρει το κείμενο, απαραίτητα είναι και το IFF και ο διαφορετικός (διπλός) ασύρματος γιατί σε άλλες συχνότητες εκπέμπουν τα επιβατικά και σε άλλες τα μαχητικά αεροσκάφη. Δίνονται δε και δυο τιμές βάρους που θα είναι η διαφορά της στρατιωτικής χρήσεως, γιατί τα εκτινασσόμενα καθίσματα ζυγίζουν αρκετά. Υπάρχουν δυο τιμές βάρους των 6000 λιβρών 2720 κιλών και 5200 λιβρών 2363 κιλών για το μεταφερόμενο βάρος! Και διαφορές στο βάρος του άδειου αεροσκάφους 5500 λίβρες και 6300 λίβρες! Διαφορά υπάρχει ακόμα και στην στρατιωτική έκδοση που αυτό μόνο είναι ικανό για αντοχή σε πτήσης 1,1 μαχ.
Αφού αναφέραμε τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους ας πάμε τώρα στην μελέτη μας. Ας αρχίσουμε. Το αεροσκάφος δεν είναι απολύτως εμπορική σχεδίαση, έχει όλα τα προσόντα να εξελιχτεί σε κάτι καλύτερο. Πολλοί μελετητές το σκέπτονται για χρήση εκπαιδευτικού αεροσκάφους. Τα δε προσόντα του είναι μοναδικά! Δηλαδή η υψηλή ταχύτητα, το χαμηλό κόστος απόκτησης αλλά και το χαμηλό κόστος χρήσης λόγο μικρής κατανάλωσης καύσιμου και οι καλές επιδόσεις σε ελιγμούς. Συν την άπλετη ορατότητα προς τα έξω λόγο του σχήματος της καλύπτρας του αεροσκάφους. Στα αυτού του είναι η χαμηλή απώλεια στήριξης μόνο 90 μίλια (160 χιλιόμετρα) και ο υψηλός βαθμός ανόδου 12,000 πόδια το λεπτό. Και τώρα θα αρχίσουν οι ερωτήσεις: μα καλά γιατί οι κατασκευαστές δεν τα έκαναν αυτό από την αρχή; Δηλαδή να σχεδιάσουν το αεροσκάφος από την αρχή για πολεμική χρήση; Δεν θα πω δεν το σκεφτήκαν, αλλά δεν ήταν αυτός ο σκοπός τους γιατί θα μεγάλωνε το κόστος υπέρμετρα. Μετά θα ετοιμάσουν το Saker S-2 που θα είναι το μαχητικό αεροσκάφος που στην πράξη θα είναι το φτηνότερο αλλά και ταχύτερο τζετ, με μεγάλη εμβέλεια και με μεγάλη ευελιξία. Με κόστος 7 εκατομμύρια δολάρια δηλαδή 5,2 εκατομμύρια ευρώ! Ένα αντίστοιχο διθέσιο εκπαιδευτικό αεροσκάφος κατασκευασμένο από δυτική χώρα έχει μια τιμή 5-7 φορές περισσότερο και με χαμηλότερη ταχύτητα! Αλλά με το πλεονέκτημα του περισσοτέρου μεταφερόμενου φορτίου και για να ακριβολογούμε του περισσοτέρου εξωτερικά μεταφερόμενου φορτίου! Συν τα επιπλέον ηλεκτρονικά συστήματα που απαιτούνται κλπ! Άλλα ας αναφερθούμε για αυτά εν σχέση με το κόστος!
Το θέμα είναι πως όμως και πόσο μπορούμε να τροποποιήσουμε το αεροσκάφος; Η τροποποίηση που μπορούμε να κάνουμε, ενισχύοντας της πτέρυγες δομικά αλλά και την βάση τους στο αεροσκάφος. Θα μας δώσει 4 επιπλέον φορείς στης πτέρυγες με μεταφορική ικανότητα 1.000 έως 1.100! Δηλαδή θα βάλουμε επιπλέον εκτός από τους δυο που χρησιμοποιούνται για εξωτερική μεταφορά καύσιμου, δυο εξωτερικούς φορείς και δυο φορείς ακροπτερυγίων. Δυστυχώς τα 1.000 έως 1.100 δηλαδή η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας δεν είναι κιλά αλλά λίβρες! Δηλαδή μπορεί να μεταφέρει μόνο 450 έως 500 κιλά που μεταφράζονται σε 4 φορείς των 250 λιβρών! Αν και στην πράξη αυτό διαφέρει γιατί οι φορείς ακροπτερυγίων μεταφέρουν συνήθως πυραύλους ΑΙΜ9, οπότε είναι αρκετό ένα βάρος αντοχής 200 λιβρών και 300-350 λιβρών θα αντέχουν ο κάθε ένας εξωτερικός φορέας της πτέρυγας. Ας μην σταθούμε εδώ και κάνουμε αρνητικά σχόλια για το λίγο μεταφερόμενο βάρος του αεροσκάφους!
Εκπαιδευτικό Αεροσκάφος. Εδώ οι τροποποιήσεις είναι ελάχιστες θα τοποθετήσουμε όπως αναφέραμε και έχει το IFF, τον βελτιωμένο ασύρματο με πιο πολλές συχνότητες γιατί κανονικά θα έχει μόνο αυτόν για επιβατικά αεροσκάφη και όχι και των πολεμικών (το απλό μοντέλο) και την δομική ενίσχυση του αεροσκάφους και ειδικά των πτερύγων για να μπορεί να πάρει 2+2 ακόμα φορείς οπλισμού. Δηλαδή 2 ανά πτέρυγα με ικανότητα οι καινούργιοι φορείς με μόνο 250-350 λίβρες για να μπορεί να χρησιμοποιηθούν για εκπαιδευτικές βόμβες και ρουκέτες. Συν τον υπολογιστή βολής για την διαχείριση των οπλών και της ανάλογες καλωδιώσεις!. Το κόστος υπολογίζετε στα 1,2 εκατομμύρια δολάρια, για όλα συν τα επιπλέον όργανα στο πίσω κάθισμα (που τα έχει η στρατιωτική έκδοση). Και το βελτιωμένο σύστημα πλοήγησης (αν δεν το έχει η στρατιωτική έκδοση) Δηλαδή το υπολογιζόμενο κόστος είναι στα 6 εκατομμύρια ευρώ ανά παραγόμενη μονάδα! Προσοχή δεν φορτώνουμε το αεροσκάφος με ότι θέλουμε αλλά με ότι μπορεί να πάρει μέσα..
Μαχητικό αεροσκάφος. Εδώ οι τροποποιήσεις είναι περισσότερες. Θα μεταφέρουμε το κάθισμα του πιλότου πιο πίσω κατά 50% καταλαμβάνοντας χώρο από την πίσω θέση που θα καταργηθεί. Εδώ καταργούνται τα πίσω όργανα και το εκτινασσόμενο κάθισμα της πίσω θέσης. Έτσι κερδίζουμε σε βάρος και σε όγκο για να τοποθετήσουμε αυτά που θέλουμε, συν φυσικά και το υπολογιζόμενο βάρος του πίσω μεταφερόμενου άτομου. Έτσι βάζουμε από κάτω και αριστερά στην άτρακτο ένα ελαφρύ πυροβόλο των 20 χιλιοστών με 240 βλήματα μέσα που είναι το βάρος του πίσω μεταφερόμενου άτομου. Αυτό βγαίνει κατά 90% εναλλακτική λύση αν δεν γίνετε να τοποθετηθούν δυο πολυβόλα των 12,7 χιλιοστών.
Μπροστά βάζουμε ένα απλό ραντάρ με εμβέλεια 25-30 χιλιόμετρα τροποποιημένο από ανθυποβρυχιακά ελικόπτερα. Όπως δηλαδή έκαναν οι άγγλοι με τα ση χάριερ. Στον πίσω χώρο που απομένει θα μπουν οι υπόλοιπες απαραίτητες συσκευές πχ ο ασύρματος και το IFF, ο υπολογιστής βολής που θα είναι πιο βελτιωμένος το σύστημα πλοήγησης- εύρεσης θέσης και το σύστημα ελέγχου πυρός.
Πίσω στην άτρακτο που είναι τα κάθετα σταθερά στην μέση τους θα τοποθετηθεί ο εκτοξευτής φωτοβολίδων. Η δομική ενίσχυση στης πτέρυγες δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη για να έχουμε μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα. Το ίδιο μπορούμε να πούμε γιατί δεν μπορούμε να βγάλουμε αξιόπιστα έναν φορέα οπλισμού κάτω από την άτρακτο με έστω 500 λίβρες. Γιατί αυτό απαιτεί μεγάλη δόκιμη ενίσχυση του αεροσκάφους και το αυξημένο βάρος μειώνει την ταχύτητα και την δυνατότητα ελιγμών. Όχι ότι δεν γίνεται αλλά η θέση των σκελών του συστήματος προσγείωσης, θα μας ανάγκαση να βγάλουμε ένα φορέα οπλισμού αρκετά πίσω. Με συνέπεια ο φορέας οπλισμού να είναι πίσω από το κέντρο βάρους του αεροσκάφους! Κάτι τέτοιο επηρεάζει αρκετά την δυνατότητα ελιγμών, εκτός και γίνεται με εύκολο τρόπο ανακατανομή καύσιμου στης δεξαμενές για εξισορρόπηση. Αλλά κάτι τέτοιο και πολύπλοκο είναι και όχι και τόσο εύκολο και απαιτεί δύσκολο χειρισμό στα αρχικά στάδια της πτήσης αλλά και στην απογείωση!
Θα βγάλουμε 4 επιπλέον φορείς οπλισμού όπως έχουμε πει, οι δυο θα είναι φορείς στα ακροπτερύγια με δυνατότητα να δέχονται φορτία των 200 λιβρών έκαστος. Έτσι θα βάλουμε στα ακροπτερύγια δυο πυραύλους ΑΙΜ-9 και στους εξωτερικούς φορείς των πτερύγων βόμβες των 250 λιβρών ή ρουκέτες των 2,75 ιντσών ή πυραύλους σαν τους AS15TT εναντίων πλοίων ή ένας μικρός κατευθυνόμενος πύραυλος ιδίου μεγέθους αέρα -εδάφους. Και τέλος ένας πύραυλος αντιραντάρ ιδίου μεγέθους, σαν τους ΑΙΜ9 που είχαν τροποποιηθεί με κεφαλή ανίχνευσης της εκπομπής ραντάρ. Συν της ανάλογες καλωδιώσεις στης πτέρυγες κλπ που τα έχουμε αναφέρει για το εκπαιδευτικό.
Το κόστος όλων αυτών των τροποποιήσεων είναι λίγο πιο πάνω από 3 εκατομμύρια δολάρια, δηλαδή λίγο παραπάνω από 10+ εκατομμύρια δολάρια. Δηλαδή ένα κόστος γύρω στα 7,5 εκατομμύρια ευρώ ανά μονάδα. Προσοχή δεν μπούμε να φορτώσουμε το αεροσκάφος με όλα τα συστήματα που θέλουμε, γιατί δεν υπάρχει ο κατάλληλος χώρος αλλά και το συνολικό μεταφερόμενο βάρος θα είναι μεγαλύτερο.
Το αναγνωριστικό αεροσκάφος! Εδώ δεν θα πούμε πολλά γιατί οι διαφορές από το μαχητικό αεροσκάφος είναι βασικά μια. Η αφαίρεση του πυροβόλου και η αντικατάσταση του με κάμερες και φωτογραφικές μηχανές νέας γενεάς με μικρό βάρος και μεγάλη ευκρίνεια. Το κόστος είναι περίπου ίδιο και κυμαίνετε στα 7,5 εκατομμύρια ευρώ.
Δεν μεγαλώσαμε το κείμενο και δεν τα αναφέραμε αναλυτικά όλα τα συστήματα που θα βάλουμε μέσα. Ούτε βάλαμε αναλυτικά της τιμές πχ το βελτιωμένο IFF κοστίζει 155 χιλιάδες αλλά για το αεροσκάφος F16! Λες και δεν μας κάνει κάτι πιο απλό;
Το συνολικό κόστος αν θα τα αγοράζαμε!
Χρειαζόμαστε 40 εκπαιδευτικά αεροσκάφη, συν 10 για αντικατάσταση απωλειών. Δηλαδή 50 με κόστος 6 εκατομμύρια το κάθε ένα μας στοιχίζουν 300 εκατομμύρια ευρώ! που θα αντικαταστήσουν τα Τ-2.
Χρειαζόμαστε 50 μαχητικά αεροσκάφη συν 10 για αντικατάσταση απωλειών για να τα χρησιμοποιήσουν οι άπειροι πιλότοι για να εκπαιδευτούν στης εναέριες μάχες. Αυτό δηλαδή που κάνουν τώρα χρησιμοποιώντας τα αεροσκάφη Α7 και τα F16/30. Με κόστος τα 60 με 7,5 εκατομμύρια ευρώ το κάθε ένα μας στοιχίζουν 450 εκατομμύρια ευρώ!
Χρειαζόμαστε και 20 αναγνωριστικά αεροσκάφη που θα αντικαταστήσουν τα RF4. Δηλαδή 20 με 7,5 εκατομμύρια ευρώ το ένα, μας στοιχίζουν 150 εκατομμύρια ευρώ.
Δηλαδή έχουμε ένα συνολικό κόστος της τάξης των 900 εκατομμυρίων ευρώ. Εδώ πρέπει να προσθέσουμε το σφάλμα για να καλύψουμε το στατιστικό λάθος που μπορεί να έχουμε κάνει στους υπολογισμούς μας! Που ανέρχεται στο 17% της συνολικής τιμής ανά μονάδα, αλλά και το κόστος εξέλιξης βελτίωσης των 3 εκδόσεων έτσι ανεβαίνουμε στο 1,1 δισεκατομμύρια ευρώ! Αλλά δυστυχώς δεν τελειώσαμε ακόμα! Πρέπει να συνυπολογίσουμε στο συνολικό κόστος και το κόστος της μονάδας παραγωγής του αεροσκάφους που ανέρχεται στα 100 εκατομμύρια ευρώ μέσα στην ΕΑΒ! Έτσι η συνολική μας δαπάνη ανέρχεται στα 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ! Αν και το τελικό αποτέλεσμα δεν είναι και το απόλυτο ακριβές, γιατί υπεισέρχονται και άλλοι παράγοντες μέσα στην διαδικασία παραγωγής. Όπως οι άδειες παραγωγής και μικρές διαφοροποιήσεις στης τιμές λόγο της μακροχρόνιας παραγωγής που εδώ δεν την έχουμε σχεδόν επιλέξει αλλά δεν μπορούμε και να την αποφύγουμε. Αν κατασκευάσουμε 20 κάθε έναν χρόνο συν 10 αεροσκάφη το πρώτο έτος, χρειαζόμαστε 7 χρόνια για να ολοκληρωθεί η παράγωγη, με κόστος το 1,25 δισεκατομμύρια ευρώ!
Ας συνοψίσουμε πως με 1.250 εκατομμύρια ευρώ θα έχουμε 130 αεροσκάφη! Όταν μας ζητάνε οι ξένοι με τιμές πάνω από τα 35 εκατομμύρια ευρώ ανά μονάδα!
Η γνώμη των ειδικών!
Ασφαλώς και απευθυνθήκαμε σε ειδικούς για να μας μεταφέρουν της απόψεις τους, οι όποιοι περιληπτικά μας είπαν: Το μπροστινό μέρος του αεροσκάφους και οι αεραγωγοί, μοιάζουν σαν να είχαν ληφθεί από stealth μαχητικά. Το πίσω μοιάζει με ένα μίγμα μεταξύ ενός F-15 και ένα SU-27! Το κάτω μέρος μοιάζει επίσης ένα F-35 περισσότερο παρά με δύο κινητήρες! Οι 90 κόμβοι της ταχύτητας της απώλειας στήριξης που αναφέρονται στο άρθρο, φαίνεται αρκετά λογικός, δεδομένου ότι ο σχεδιασμός είναι κάπως ριζοσπαστικός. Η ταχύτητα έναντι ρυθμού ανόδου θα μπορούσε να είναι ένα ζήτημα γιατί το αεροσκάφος δεν έχει μηχανές με μετά-καυστήρα, και ως εκ τούτου δεν έχουν την τεράστια δύναμη της επιτάχυνσης . Αυτό από την άλλη πλευρά σημαίνει ότι το αεροπλάνο είναι σχεδόν είναι σε θέση να επιτύχει supercruise! Που είναι μια δύσκολη υπόθεση ακόμα και αν δεν χρειάζονται τα φορτία των στρατιωτικών μικροηλεκτρονικών και ο χώρος για όπλα, πρέπει να το βοηθήσει προς αυτή την κατεύθυνση. Δηλαδή μια μικρή αύξηση της ισχύος των μηχανών θα επιφέρει την αύξηση της ταχύτητας του αεροσκάφους! Το εντυπωσιακός είναι ο ρυθμός ανόδου με 14.000 πόδια το λεπτό λόγο χαμηλού νεκρού βάρους του αεροσκάφους 5.500 λίβρες και μεγάλης ισχύος των δυο μηχανών 7.200 λίβρες. Τώρα αν νομίζετε πως 12.000 ft / min είναι » μόνο » το είδος του ρυθμού ανόδου … Αυτή είναι μια κατακόρυφη ταχύτητα περίπου 160 μίλια ανά ώρα.
Δηλαδή αν και η ταχύτητα ανόδου είναι εντυπωσιακή, η πραγματική ταχύτητα του αεροσκάφους κατά την άνοδο είναι 160 μίλια ανά ώρα, δηλαδή 254 χιλιόμετρα ανά ώρα για να το διευκρινίσουμε! Για επιτύχει και να πετάξει τόσο γρήγορα, δηλαδή με mach 0,99 και να πάρει μέχρι και υψηλής ταχύτητας transonic απαιτεί λιγότερη ενέργεια από ό, τι φέρουν υπερηχητικά . Και πολύ απλούστερους ( και φθηνότερους ) εισόδους του κινητήρα πάρα πολύ. Αν και στα 30.000 πόδια μιλάμε μόνο για μια βαθμονομημένη διαφορά ταχύτητα αέρα 50 κόμβους, μεταξύ mach 0,85 ( ένα πολύ συνηθισμένο σε jet ταχύτητα πλεύσης ) και 0,99. Ή περίπου 73 κόμβων πραγματική διαφορά της ταχύτητας του αέρα!
Αλλά το αεροσκάφος δεν πρέπει να το συγκρίνουμε με τα άλλα επιβατικά αεροσκάφη. Το αεροσκάφος δεν πρέπει να έχει πλήρης ηλεκτρονικό σύστημα έλεγχου του αεροσκάφους αλλά ένα παρόμοιο. Ευτυχώς για το αεροσκάφος που δεν θα έχει πολλά προβλήματα με τον χειρισμό του!
Τώρα ας μην ξεχνάμε πως στα 0,99 Mach θα είναι μια δύσκολη και ταραχώδης πτήση! Δηλαδή η κραδασμοί και τα κύματα κρούσεις είναι ισχυρά με πολλές αναταράξεις κλπ! Ας μην κολλάμε όμως σε αυτό το πρόβλημα που έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε πολλά αεροσκάφη, γιατί με το εξωτερικά μεταφερόμενο φορτίο η ταχύτητα του θα περιοριστεί στα 0,9 μαχ!
Θα συνοψίσουμε τα συμπεράσματα μας αναφέροντας, πως η επιλογή της διάταξης των πτερύγων και της διπλής ουράς είναι η καλύτερη λογική λύση. Σχεδιάσεις με πτέρυγα δέλτα είναι εγγενώς ασταθείς και ακατάλληλες για ακροβατικές πτήσεις. Εξάλλου οι πτέρυγες δέλτα απαιτούν ένα πιο πολύπλοκο σύστημα fly – by-wire έλεγχου του αεροσκάφους!
Το γενικό συμπέρασμα!
Αναφερθήκαμε σε ένα αεροσκάφος και στης τροποποιήσεις που θα μπορούσαμε να του κάνουμε. Είναι δε ταχύτερο από πολλά παλιά ελαφρά μαχητικά GNAT, Y-91 και με πολύ μεγαλύτερη εμβέλεια που ήταν και το σοβαρότερο μειονέκτημα τους. Εξάλλου ούτε αυτά μετέφεραν πολύ περισσότερο φορτίο μόνο 1500 λίβρες. Στην πράξη μόνο 500 λίβρες γιατί μετέφεραν 2 εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου! Ούτε ηλεκτρονικά συστήματα είχαν που μπορούμε να του βάλουμε στην σημερινή εποχή λόγο σμίκρυνσης της τεχνολογίας! Έτσι και μεγαλύτερη ταχύτητα έχει και μεγαλύτερη εμβέλεια από αυτά και χαμηλότερο κόστος αγοράς αλλά και χρήσης. Χρειάζεται μικρό μήκος διαδρόμου για να απογειωθεί και έχει εντυπωσιακό βαθμό ανόδου, καλή επιτάχυνση και μεγάλη ευελιξία.
Όχι δεν πρόκειται να γίνει αποδεκτό από την ελληνική πολεμική αεροπορία δυστυχώς! Παρόλο το χαμηλό κόστος του και ειδικά στο κόστος χρήσης. Ας μην ξεχνάμε πως μια ώρα πτήσεις τωνRF4, αντιστοιχεί σε 4 πτήσεις του αναγνωριστικού αεροσκάφους που αναφέραμε! Παρόμοια συμπεράσματα μπορούμε να αναφέρουμε και για τα F16/30 και τα Α7 που χρησιμοποιούνται για την βασική επιχειρησιακή εκπαίδευση και ειδικά σε αερομαχίες που το αεροσκάφος μας είναι πολύ καλό για αυτή την δουλειά. Εδώ η σχέση είναι 2,5-3,2 του κόστους παραπάνω. από ότι θα χαλάγαμε λόγο της μεγάλης κατανάλωσης καύσιμου και ειδικά σε αερομαχίες. Το μόνο που μας τα χαλάσει εδώ είναι η σχετικά χαμηλή ταχύτητα του αεροσκάφους, αν και για μένα αυτό δεν είναι μειονέκτημα. Ενώ με τα Τ-2 η διαφορά είναι γύρω στο 1,4. Δηλαδή σε όλες της περιπτώσεις έχουμε να κερδίσουμε και σε χρήση και σε κόστος αγοράς. Το μείον είναι η χαμηλή μεταφορική ικανότητα του αεροσκάφους που σε κάποιες περιπτώσεις αντισταθμίζετε όμως με την δυνατότητα των δυο πύραυλων ΑΙΜ9 αερομαχιών. Που αν τους βάλουμε στα εκπαιδευτικά αεροσκάφη χάνουν δυο φορείς οπλισμού και δεν έχουν πυροβόλο, οπότε φέρουν φορείς με εξωτερικά τοποθετημένα πυροβόλα. Οπότε η τελική διαφορά είναι αρκετά μικρή που μειώνετε ακόμα περισσότερο αν πάρουν και εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου, στην πράξη μια η άλλη μας είναι. Στα αναγνωριστικά αεροσκάφη δεν παίζει και τόσο ρόλο η υψηλή ταχύτητα αν πετάνε χαμηλά και γλυτώνουμε πολλά εδώ, γιατί θα έπρεπε να αξιοποιούσαμε τα πολύτιμα μαχητικά μας για αυτήν την δουλειά. Για τα ελαφρά μαχητικά δεν μπορούμε να πούμε και πολλά αλλά σαν συμπλήρωμα της μαχητικής μας δυνάμεις μας είναι πλήρως απαραίτητα, έστω και σαν μαχητικά Β διαλογής.
Η τελική λύση!
Η λύση θα ήταν μια μεγέθυνση του αεροσκάφους με κινητήρες με μετάκαυση. Εδώ οι σύγχρονοι κινητήρες τζετ έχουν μετάκαυση 70+ παραπάνω από την ξηρή ώση. Δηλαδή οι κινητήρες μας που αποδίνουν 3600 λίβρες ξηρή ώση άνετα μπορούν να μας δώσουν 6000+ λίβρες με μετάκληση. Στην περίπτωση μας αυτή το νέο αεροσκάφος θα μετέφερε περισσότερο από το διπλάσιο φορτίο οπλισμού και θα είχε έναν φορέα οπλισμού κάτω από την άτρακτο. Δηλαδή θα είχε 7 φορείς οπλισμού τους δυο στα ακροπτερύγια με πύραυλους ΑΙΜ-9. 4 στης πτέρυγες οι δυο με δεξαμενές καύσιμου με 750 λίτρα(1250 λίβρες) οι άλλοι δυο εξωτερικοί φορείς με 750 λίβρες έκαστος ή με 500 λίβρες και μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμου στους εσωτερικούς φορείς. Κάτω από την άτρακτο ο φορέας δεν μπορεί να ξεπεράσει σε αντοχή της 1500 λίβρες. δηλαδή έχουμε ένα συνολικό μεταφερόμενο φορτίο που δεν μπορεί να ξεπεράσει της 6.000 λίβρες σε καμιά περίπτωση! Δηλαδή το φορτίο οπλισμού θα είναι κατώτερο από το φορτίο που μπορούσε να μεταφέρει το αξεπέραστο F5 E/F! Ενώ οι επιδόσεις του θα είναι παρόμοιες, με εξαίρεση την μεγαλύτερη εμβέλεια λόγο χαμηλότερης κατανάλωσης καυσίμου από της καινούργιες μηχανές. Το κόστος ασφαλώς και θα ήταν αρκετά αυξημένο εν σχέση με το αρχικό μοντέλο αλλά και πάλι θα κειμενότανε σε χαμηλά επίπεδα. Αλλά για το κόστος θα αναφερθούμε παρακάτω.
Η απορία; Γιατί κάναμε αυτή την μελέτη τη θέλουμε να αποδείξουμε;
Γιατί σπατάλησα αρκετό πολύτιμο χρόνο για να την γράψω και εσείς αφιερώσατε αρκετή ώρα για να την διαβάσετε! Τι είπαμε πως θέλουμε να αποδείξουμε; Όχι δεν βάλαμε σχέδια, ούτε φτιάξαμε ένα νέου τύπου πολεμικό αεροσκάφος γιατί δεν ήταν αυτό που μας ενδιάφερε. Αυτό που μας ενδιέφερε ήταν να αποδείξουμε αυτό που λέω για δεκαετίες! Πως τα παραγόμενα προϊόντα για την άμυνα τα πληρώνουμε πανάκριβα, πολύ περισσότερο από ότι μας κοστίζουν αγοράζοντας τα από το εξωτερικό! Τα πληρώνουμε 1,5 έως 3 φορές παραπάνω αλλά εκεί που είναι το μεγάλο κλέψιμο είναι στα ανταλλακτικά. Εκεί τα πληρώνεις και 20 φορές παραπάνω πχ για άπλες πλακέτες των ραντάρ που μπορείς να της φτιάξεις και ο ίδιος. Ακόμα και για μηχανικά μέρει που σε ένα μηχανουργείο θα μπορούσες να το φτιάξης το ανταλλακτικό στον τόρνο σου ζητάνε τα μαλλιοκέφαλα τους! Αλλά αυτό συμβαίνει και στα ίδια μας τα αυτοκίνητα με τα ανταλλακτικά, δεν θα συνέβαινε στην πολεμική βιομηχανία;
Η απορία μας λοιπόν είναι: Τώρα με 6-7,5 εκατομμύρια το υπολογιζόμενο κόστος γιατί να πληρώσω 30-40 για ένα εκπαιδευτικό; Ποιος με κλέβει ασύστολα; Για δικινητήριο αεροσκάφος αναφερόμαστε άντε και 3,5 να κάνουν τα ηλεκτρονικά δεν πας πάνω από 10! Βάλε και την μεταφορά οπλισμού και το μεγαλύτερο βάρος άντε να ανέβεις στα 15 το πολύ! Όχι όμως και στα 30-35 εκατομμύρια ευρώ! Αυτό θέλουμε και να αποδείξουμε και το αποδείξαμε με απλό τρόπο.
Αν συνυπολογίσουμε την μεγέθυνση του αεροσκάφους για να μπορεί να πάρει το ανάλογο φορτίο, ασφαλώς και με νέους μεγαλύτερους κινητήρες και τα ηλεκτρονικά συστήματα που είναι λίγα, η τιμή που έδωσα ισχύει.
Εδώ οι Ινδοί γελάνε και λένε πως βγάζουν το χωκ σε πολύ χαμηλή τιμή που ούτε οι Άγγλοι δεν μπορούν και το πετυχαίνουν παρότι δεν κατασκευάζουν όλα τα υποσυστήματα μόνοι τους! Δηλαδή πως στην Ινδία κοστίζει το χωκ 20,5 εκατομμύρια ευρώ και στην Αγγλία 35+; Αν έβγαζαν και τα υπόλοιπα μέρη, δηλαδή τα κατασκεύαζαν στην χώρα τους θα κατέβαινε το κόστος στα 15 εκατομμύρια ευρώ! Αλλά φυσικά οι άγγλοι δεν το θέλουν να το κάνουν. Αλλά στα 20,5 εκατομμύρια ευρώ σε τι αναφερόμαστε; Στην τιμή με όλα μέσα της μίζες αλλά και το κέρδος των εταιριών και των άγγλων και των ινδών!
Μας συμφέρει;
Τελικά μας συμφέρει ή όχι να τα φτιάξουμε σχεδόν όλα στην χώρα μας; Ναι μας συμφέρει αλλά τι να πεις για αυτήν την δύσμοιρη χώρα που την διοικούν οι φελλοί και οι άσχετοι! Τόσοι αεροναυπηγοί και δεν τους άφησαν να σχεδιάζουν ένα αεροσκάφος. Τόσοι ναυπηγοί και δεν τους άφησαν να σχεδιάσουν ένα πλοίο. Τόσοι μηχανολόγοι και δεν τους άφησαν να σχεδιάσουν ένα θωρακισμένο και τεθωρακισμένο όχημα. Τόσοι ηλεκτρονικοί και δεν τους άφησαν να φτιάξουν ένα ηλεκτρονικό οπλικό σύστημα. Μας κυνήγησαν όλους με πολύ μίσος και κακία μόνο και μόνο για να αρπάξουν της μίζες! Της μίζες που τους έδιναν γιατί μόνο να βάλουν τα λεφτά στην τσέπη ήξεραν! Ναι και στην Τουρκιά αυτό ήξεραν αλλά και περισσότερες μίζες πήραν και μεγάλα ποσοστά για την πολεμική τους βιομηχανία που άνθησε. ενώ εμάς την κατέστρεψαν και κυνήγησαν όσους ανθρώπους υπήρχαν και μπορούσαν να βοηθήσουν με περίσσια κακία και τρομερή λύσσα!
Μικρός Ήρωας Δικαίος Γεώργιος.
ΥΣ Αυτό ήταν πάντα το όνειρο μου να φτιάξω στην Ελλάδα ένα Institute of Development Research and Development Weapon Systems! Δηλαδή ένα Ινστιτούτο Έρευνας Ανάπτυξης και Εξέλιξης Οπλικών Συστημάτων! Είναι κάτι που θα το παλέψω για να γίνει πραγματικότητα, αν και εδώ στην Ελλάδα δυσκολεύεσαι να βρεις συνεργάτες γιατί οι πάντες είναι καχύποπτοι και οι πιο πολλοί θέλουν διευθυντικές θέσεις! Φιλοδοξώ και θέλω να βοηθήσω τα νέα παιδιά να αναπτύξουν το ταλέντο τους. Αν θέλουμε να αλλάξει η Ελλάδα, χρειάζονται νέες ιδέες και όχι μόνο για οπλικά συστήματα. Με δουλειά γίνονται όλα και όχι με κατάκριση και κακόχεντρα σχόλια. Αν αγωνίζομαι ακόμα και παλεύω το κάνω για τους νέους αυτής της χώρας. Για το παιδί μου για να μην περάσει αυτά που πέρασα εγώ και να μην φύγει στο εξωτερικό. Θέλουμε τα παιδιά μας να τα διώχνουμε στο εξωτερικό; Ή να παλέψουμε για να αλλάξουν όλα; Στο χέρι μας είναι να τα καταφέρουμε αν παλέψουμε και δεν κοιτάμε μόνο πώς να γεμίσει η δική μας τσέπη!