Mirage 2000-5 Mk2, ο εναέριος κυρίαρχος του Αιγαίου

Αναδημοσίευση με αφορμή την σημερινή επέτειο συμπλήρωσης 41 χρόνων από την πρώτη πτήση του Mirage 2000
 
Mirage 2000-5 Mk2 Η Εποχή της Ωριμότητας 
Το δελταπτέρυγο μαχητικό της Dassault «κλείνει» τα 21 του και περνά πλέον στην εποχή της ωριμότητας, αποδεικνύοντας ότι η σχεδίαση, παρά την κριτική που έχει δεχθεί κατά καιρούς, κρύβει μέσα της πολλές αρετές και αποδεικνύεται άξιος διάδοχος της ιστορικής σειράς των αεροσκαφών της γαλλικής αεροβιομηχανίας.
Του Φαίδωνος Γ. Καραϊωσηφίδη 
Αεροναυπηγού
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: To άρθρο δημοσιεύτηκε το Μάρτιο του 2000, στο τεύχος 177 της Π&Δ, φωτογραφίες Πολεμικής Αεροπορία
Είναι πολλοί εκείνοι που σε απολογισμό της παγκόσμιας αγοράς μαχητικών είχαν βιαστεί να διαγράψουν το Mirage 2000 ως πρόωρα γερασμένο και στιγματισμένο από μια σειρά εμβρυακών τεχνικών, αλλά και πολιτικών προβλημάτων που έπληξαν τη γαλλική σχεδίαση στα πρώτα χρόνια της εμπορικής της καριέρας.
Η εμφάνιση του Mirage 2000-5/9 διέψευσε όλες αυτές τις πρόωρες εκτιμήσεις και απέδειξε τόσο το γεγονός ότι ένα μαχητικό μπορεί να αναγεννηθεί από τις… στάχτες μέσα από μια μεταμόσχευση όπλων και ηλεκτρονικών, αλλά και την αδιαμφισβήτητη εμπειρία της Dassault σε τέτοιου είδους προγράμματα από την εποχή των Mirage III/5.

Το νήμα της ιστορίας 
Πολλά έχουν γραφεί για την ιστορία του M2000, που σε πολλά σημεία της είναι συνυφασμένη με τις εξελίξεις στην αεροπορική βιομηχανία, αλλά και τα προγράμματα κατασκευής μαχητικών της «Γηραιάς Ηπείρου», με πολλές πτυχές που δεν είναι διόλου ευχάριστες.
Το νήμα της ιστορίας του γαλλικού μαχητικού ξεκινά με μια από αυτές, την ακύρωση ενός από τα σημαντικότερα ευρωπαϊκά αεροναυπηγικά προγράμματα του βρετανικού αεροσκάφους κρούσης TSR.2. Τον Μάιο του 1965, η βρετανική κυβέρνηση ανακοινώνει την υποστήριξή της στο πρόγραμμα AFVG (Anglo-French Variable Geometry), ένα αεροσκάφος με εκδόσεις κρούσης και αναχαίτισης, που εντασσόταν στο γενικότερο σχέδιο συνεργασίας των δύο χωρών (Σημ. 1). Η συγκυρία φαινόταν ιδανική, αφού αφενός η RAF και το βρετανικό ναυτικό αναζητούσαν ένα αεροσκάφος κρούσης και αφετέρου η Armee de l’Air ένα αεροσκάφος αναχαίτισης/αεροπορικής υπεροχής.
Δυστυχώς, το AFVG ήταν μάλλον θνησιγενές, αφού από τη μία πλευρά αντιστρατευόταν το βρετανικό ενδιαφέρον για το F-111K, που είχε επιλεγεί ως (πρόσκαιρος όπως αποδείχθηκε) διάδοχος του ΤSR.2, αλλά και το γαλλικό πρόγραμμα του Mirage G, ενός αεροσκάφους (επίδειξης τεχνολογίας) με πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας.
Επιπλέον, αποδείχθηκε ότι η δυνατότητα συγκερασμού των δύο εκ διαμέτρου αντίθετων σχεδιαστικά- απαιτήσεων ήταν αδύνατη, τουλάχιστον με βάση τη διαθέσιμη τεχνολογία της δεκαετίας του ’60. Έτσι, ο βρετανικός και ο γαλλικός δρόμος χώρισαν και τον Ιούνιο του 1967 η Γαλλία αποχώρησε από το πρόγραμμα AFVG, προς μεγάλη ανακούφιση της Ντασό, που μόλις ένα μήνα πριν είχε παρουσιάσει το πρωτότυπο του Mirage G. Σαν συνέπεια αυτής της απόφασης, η Βρετανία προσέγγισε άλλους Eυρωπαίους εταίρους κι έτσι γεννήθηκε το Tornado με τη σύμπραξη της τότε Δυτικής Γερμανίας και Ιταλίας.
Το Mirage G δεν είχε όμως, τελικά, τύχη. Εξελίχθηκε μεν στο επίσης, πτέρυγας μεταβλητής γεωμετρίας, δικινητήριο Mirage G8 και από εκεί στο, σταθερής πτέρυγας Mirage G8A, αεροσκάφος που προσδιορίστηκε ως το υποψήφιο μελλοντικό γαλλικό μαχητικό ACF (Avion de Combat Futur). To αεροσκάφος, παραγωγής που, σχεδιαστικά τουλάχιστον, ξεπερνούσε τα 2,5 Μαχ, χαρακτηριζόταν «F8» και φιλοδοξούσε να αποσπάσει από τη γαλλική αεροπορία 200-250 παραγγελίες. Τελικά, φάνηκε ότι η όλη προσπάθεια ήταν, οικονομικά τουλάχιστον, υπερβολικά φιλόδοξη και το όλο πρόγραμμα ακυρώθηκε υπέρ της παραγγελίας του σαφώς οικονομικότερου, αν και υποδεέστερου σε επιδόσεις, Mirage F.1.
Η γαλλική κυβέρνηση, υπό τον Πρόεδρο Βαλερί Ζισκάρ ντε Εστέν, ακύρωσε οριστικά το πρόγραμμα ACF, το 1975. Ήταν τόσο για το ηθικό όσο και για τα οικονομικά της Ντασό ένα σημαντικό πλήγμα (Σημ. 2). Ήδη, όμως, στο σχεδιαστήριο της εταιρίας, ο αντικαταστάτης του ACF βρισκόταν ήδη σε προχωρημένο στάδιο ανάπτυξης. Μια ομάδα μηχανικών υπό τη διεύθυνση του σχεδιαστή-θρύλου Ζαν-Ζακ Σαμίν εργαζόταν πάνω σ’ αυτό που αρχικά ήταν γνωστό σαν Super Mirage III, ένα ακόμη δελταπτέρυγο που αργότερα μετονομάστηκε σε Delta 1000, για να πάρει αργότερα το τελικό του όνομα Mirage 2000.
Έτσι, τον Δεκέμβριο του 1975, στο Eθνικό Συμβούλιο Aμυνας της Γαλλίας, υπήρχε γόνιμο έδαφος ώστε το νέο αεροσκάφος να ονομαστεί ACF ως διάδοχος του «F8». Για τον αντικειμενικό παρατηρητή, η εξέλιξη ήταν μάλλον μια από εκείνες τις πολιτικές αποφάσεις που… γράφουν στα παλαιότερα των υποδημάτων τους τις επιχειρησιακές απαιτήσεις και τις σχεδιαστικές προδιαγραφές. Το «F8» ήταν στο κάτω κάτω ένα αεροσκάφος κρούσης, βελτιστοποιημένο για χαμηλή πτήση σαν φορέας του πυραύλου με πυρηνική κεφαλή ASMP, που προετοίμαζε η Aerospatiale. Αντίθετα, όλα τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του M2000 έδειχναν προς ένα μαχητικό αναχαίτισης με δευτερεύοντα ρόλο προσβολής στόχων εδάφους σαν φορέας «έξυπνων» όπλων. Μια προσεκτική, όμως, ματιά στο όλο θέμα θα αποκάλυπτε ότι η απόφαση ήταν όπως πάντα οικονομική. Τα 200 Mirage 2000 που επιθυμούσε η γαλλική αεροπορία για να καλύψει τις άμεσες ανάγκες της κόστιζαν όσο 75 από τα αρχικά F8 ACF.
Για τη γαλλική αεροδιαστημική βιομηχανία, η απόφαση υπέρ του Μ2000 είχε πολλαπλή σημασία. Ήταν μόλις τον Ιούνιο του 1975, που είχε δεχθεί το ισχυρότερο πλήγμα στην ιστορία της, όταν τέσσερις ευρωπαϊκές χώρες στην περίφημη «Αγορά του Αιώνα» είχαν επιλέξει το F-16A/B έναντι του Mirage F.1E (Σημ. 3) ως το μελλοντικό τους μαχητικό, αγοράζοντας 500 σχεδόν από τα αμερικανικά αεροσκάφη (Σημ. 4). Η πικρία της Ντασό εκφράστηκε μέσα από τα λόγια του ηλικιωμένου πλέον Μαρσέλ Ντασό που επιχειρηματολογώντας αμφισβήτησε την υπεροχή του F-16, υποστηρίζοντας μάλιστα ότι το αμερικανικό μαχητικό -με τη σταθερής διατομής εισαγωγή αέρα- δεν θα μπορούσε ποτέ να ξεπεράσει τα 1,6-1,7 (Σημ. 5). Υποχρεώθηκε, όμως, να παραδεχθεί ότι το -τότε- General Dynamics-F-16 διέθετε το μεγάλο ατού του ενσωματωμένου ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου πτήσης (Fly-By-Wire). Ανακοινώθηκε τότε, ότι το M2000 θα ήταν ένα «ασταθές» αεροσκάφος και θα υιοθετούσε και αυτό συναφή τεχνολογία.

Η προσαρμογή του M2000 
Mε την υιοθέτηση του Μ2000 ως το μελλοντικό μαχητικό της Armee de l’ Αir, ανέκυψε «μεταμόσχευση» συστημάτων που είχαν αναπτυχθεί. Ο κινητήρας Μ53 δεν παρουσίαζε δυσκολίες προσαρμογής, αλλά ένα αεροσκάφος αναχαίτισης απαιτούσε ένα ραντάρ λειτουργίας παλμικού ντόπλερ. Η μοναδική γαλλική εταιρία που θα μπορούσε να ανταποκριθεί στην απαίτηση αυτή, η Thomson-CSF, δεν είχε κάποιο πρόγραμμα σε εξέλιξη και χρειαζόταν 6-8 χρόνια κατ’ ελάχιστο για να παραδώσει ένα επιχειρησιακό σύστημα. Αντίθετα, η Ντασό υποσχόταν -το 1975- να έχει πρωτότυπο έτοιμο για δοκιμή σε 18 μήνες. Χρειάστηκε, τελικά, περισσότερους από 36.
Ο Μαρσέλ Ντασό ανακοίνωσε ακόμη ότι στόχος της εταιρίας του για το Μ2000 ήταν να υπερέχει του F-16 σε όλους τους τομείς με εξαίρεση την ακτίνα δράσης/εμβέλεια, όπου οι υπεροχή της τεχνολογίας των αμερικανικών κινητήρων δεν έδινε πολλά περιθώρια διάκρισης. Για να το πετύχει αυτό η Ντασό ξαναγύρισε σε μια παλιά δοκιμασμένη συνταγή, την πτέρυγα «Δέλτα», που είχε προσωρινά εγκαταλείψει με το Μirage F.1. Φάνηκε, έτσι, να αποτελεί συνεχιστή του διάσημου Mirage III, αλλά η ομοιότητα ήταν μόνο επιφανειακή. Οι σημαντικότερες εξωτερικές διαφορές περιορίζονται στην υιοθέτηση αεροδυναμικών προσθέτων (Karman fairing) που ομαλοποιούν τη μετάβαση των επιφανειών από την πτέρυγα στη, μεγαλύτερης διαμέτρου από το Mirage III, άτρακτο και μειώνουν την οπισθέλκουσα.

Η πτέρυγα, επιφάνειας 9,13 μέτρων, δίνει μια σχετικά χαμηλή φόρτωση για μαχητικό, ενώ δύο πτερύγια στις αεροεισαγωγές φροντίζουν για την παραγωγή δεινών, ώστε το αεροπλάνο να επιτυγχάνει μεγάλες γωνίες προσβολής.
Οι αναγνώστες, πάντως, που ενδιαφέρονται θα πρέπει να ανατρέξουν σε προηγούμενες αναφορές της «Π&Δ» στο Μ2000 σε ό,τι αφορά σε πληρέστερη τεχνική περιγραφή.
Επανερχόμενοι, πάντως, στο θέμα της εξέλιξης του αεροσκάφους, σε μια ευνοϊκή συγκυρία, αεροσκάφος και κινητήρας συμβάδισαν, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στο βασικό Μ53 (Σημ. 6).
Η προσπάθεια της Ντασό με το νέο μαχητικό άρχισε, όμως, στο σημείο αυτό να γίνεται πιο φιλόδοξη με την επέκταση του αρχικού προγράμματος σε οικογένεια. Έτσι, το 1978 παρουσιάστηκε το Mirage 3000 με δύο κινητήρες Turbo Union RB199 (δανεικούς από Tornado) σε μια προσπάθεια προώθησης του μαχητικού στη διεθνή αγορά ως μαχητικό αεροπορικής υπεροχής. Το πρόγραμμα αυτό δεν ξεπέρασε το στάδιο της σχεδιαστικής σύλληψης και οι κακές γλώσσες λένε ότι ήταν μια γαλλική προσπάθεια να «καπελώσει» το επόμενο ευρωμαχητικό. Περισσότερο, όμως, εντυπωσιακό ήταν το Mirage 4000, ένα δικινητήριο αεροσκάφος με δύο κινητήρες Μ53 και μέγεθος 33% μεγαλύτερο από το Μ2000. Το πρόγραμμα αυτό ξεκίνησε με ιδιωτική χρηματοδότηση από την Ντασό και σε κάποια φάση του πιστεύεται ότι χρηματοδοτήθηκε από τη Σαουδική Αραβία ως εναλλακτική λύση στο F-15. Το μοναδικό πρωτότυπο που κατασκευάστηκε, παραμένει μέχρι σήμερα απόδειξη του ότι οι προθέσεις δεν είναι αρκετές στην αεροπορική βιομηχανία, ιδιαίτερα όταν έχει κάποιος να αντιμετωπίσει την πέραν του Ατλαντικού υπερδύναμη.

Τα πρώτα M2000 σε υπηρεσία
Κατά τη συνήθη γαλλική τακτική, η εισαγωγή του νέου μαχητικού σε υπηρεσία ήταν μάλλον αργή, αφού οι αρχικές παραγγελίες δεν επαρκούσαν καν για τον εξοπλισμό δύο ολόκληρων Μοιρών (Σημ. 7). Επιπλέον, τα αρχικά σχέδια για την απόκτηση 372 αεροσκαφών περικόπηκαν τελικά σε 315, ενώ υπήρξε και μια μικρή διαφοροποίηση ανάμεσα στις απαιτήσεις για αεροπλάνα αναχαίτισης και κρούσης.
Πριν την παράδοσή τους στην Armee de l’ Air, ο τύπος αξιολογήθηκε εκτεταμένα στο Κέντρο Δοκιμών CEV (Centre d’ Essais en Vol), ενώ ο πρώτος χρήστης ήταν η ειδική μονάδα CEAM (Centre d’ Experiences Aeriennes Militaires) στο Μοντ ντε Μαρσάν.
Η γαλλική αεροπορία αποδέχθηκε το νέο τύπο με την Escadron de Chasse 1/2 «Cigones», στις 2 Ιουλίου 1984, μονάδα που λίγους μήνες αργότερα είχε ήδη παραλάβει 15 αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων τριών διθέσιων επιχειρησιακών εκπαιδευτικών. Η EC 3/2 «Alsace» ακολούθησε τον Μάρτιο του 1986, ενώ η EC 2/2 «Cote d’ Ore» έλαβε το νέο τύπο το δεύτερο εξάμηνο της ίδιας χρονιάς. Σε όλες τις παραπάνω μονάδες, το Mirage 2000 αντικατέστησε Mirage III, ενώ σε πέντε άλλες Μοίρες (EC1/5, EC 2/5, EC 3/5, EC 1/12 και EC 2/12) αντικατέστησε Mirage F.1C.

MIRAGE 2000-5 
Το πραγματικό κίνητρο πίσω από την ανάπτυξη του νέου μοντέλου Mirage 2000-5 είναι μέχρι σήμερα αδιευκρίνιστο. Κάποιες πηγές αναφέρουν ότι το όλο πρόγραμμα ξεκίνησε μετά από απαίτηση συγκεκριμένου πελάτη ―μη κατονομαζόμενη αραβική χώρα― που είχε επισημάνει βελτιώσεις που θα επιθυμούσε να γίνουν στο μαχητικό, προκειμένου να υλοποιήσει μία σημαντική παραγγελία. Aλλες, όμως, πληροφορίες αναφέρουν ότι ήταν απόφαση της Dassault να προχωρήσει σε ένα πρόγραμμα σημαντικών εκσυγχρονισμών και βελτιώσεων του μαχητικού, μιας και αποτελούσε το μόνο τρόπο για να παραμείνει ανταγωνιστικό στην αγορά.
Πιθανότατα αυτό που συνέβη ήταν και τα δύο, με τις αλλαγές να περιστρέφονται γύρω από τους άξονες της έλλειψης δυνατότητας εμπλοκής πολλαπλών στόχων, της περιορισμένης ακτίνας δράσης, κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες και του περιορισμένου αριθμού βλημάτων που μετέφερε το αεροσκάφος.
Ο πονοκέφαλος αλλά και η πρόκληση για την Dassault ήταν αναμφίβολα η σημαντική εξέλιξη που είχε σημειωθεί στο μεγάλο ανταγωνιστή της, το αμερικανικό F-16. Το Fighting Falcon, αν και διέθετε εξαρχής καλύτερο ραντάρ και υπερτερούσε σε εμβέλεια λόγω της καλύτερης απόδοσης του κινητήρα του, περιοριζόταν μέχρι τότε μόνο σε κλειστές αερομαχίες ή προσβολή εναέριων στόχων από τις μικρές αποστάσεις που επέτρεπαν τα κατευθυνόμενα βλήματα αισθητήρων υπέρυθρης ακτινοβολίας AIM-9 που χρησιμοποιούσε. Το Μ2000 υπερτερούσε, τουλάχιστον θεωρητικά, στον τομέα αυτό, αφού οι χρήστες του εξαγωγικού μοντέλου M2000E, είχαν στη διάθεσή του το βλήμα ημιενεργού καθοδήγησης ραντάρ 530F. Η κατάσταση αυτή άλλαξε ριζικά, όταν το F-16 απέκτησε τη δυνατότητα μεταφοράς AIM-120, που του έδιναν το πλεονέκτημα προσβολής στόχων σε αποστάσεις πέραν του οπτικού ορίζοντα.

Το πρόγραμμα του «Dash-5» υλοποιήθηκε από την κατασκευάστρια εταιρία με τους κυριότερους συνεργάτες της χωρίς τη συνδρομή της γαλλικής κυβέρνησης, αν και κάτι τέτοιο ήρθε σε μετέπειτα στάδιο. Το αποτέλεσμα ήταν μια αλματώδη, σχεδόν κατακόρυφη βελτίωση των επιχειρησιακών δυνατοτήτων του γαλλικού μαχητικού σχεδόν σε όλους τους τομείς. Οι αλλαγές που ενσωματώθηκαν στο νέο μοντέλο δεν γίνονται ίσως αντιληπτές σε όλη τους την έκταση, μιας και οι περισσότερες αφορούν υποσυστήματα αφήνοντας σχεδόν ανέγγιχτη την εξωτερική εμφάνιση του μαχητικού.
Βάση τους, όπως έχουμε αναφέρει και το παρελθόν, ήταν το νέο ραντάρ RDY, ένα σύστημα που λειτουργεί στο φάσμα συχνοτήτων «Χ» και χρησιμοποιεί υψηλές, μέσες και χαμηλές συχνότητες επανάληψης παλμών, έτσι ώστε να διαμορφώνει την αποτελεσματικότητά του ανάλογα με τις εξελισσόμενες καταστάσεις. Αν και τα περισσότερα στοιχεία γύρω από το RDY είναι απόρρητα, το σύστημα εμφανίζεται να είναι «καλύτερο σε αρκετές παραμέτρους από τις τελευταίες εκδόσεις τού αμερικανικού APG-68», σύμφωνα με γνώμες ειδικών του χώρου, ενώ η εμβέλεια αποκάλυψης στόχων ξεπερνά τα 70 ναυτικά μίλια, σχεδόν διπλάσια από την επιχειρησιακή εμβέλεια του αμερικανικού συστήματος. Σε διαμόρφωση αέρος-αέρος το RDY, μπορεί να ιχνηλατεί έως και οκτώ στόχους (από τους 24 που παρακολουθεί), ενώ συνεχίζει την έρευνα. Παράλληλα εναλλάσσει συνεχώς στο σχετικό κατάλογο ιχνηλάτησης τους στόχους που αποτελούν τη μεγαλύτερη απειλή και για τέσσερις από αυτούς εξάγει συνεχώς στοιχεία βολής που τροφοδοτεί στους πυραύλους MICA. Τέσσερις MICA μπορούν να βληθούν σε ριπή, με πλήρη εκμετάλλευση του επιχειρησιακού τους φακέλου.

Προηγμένο πιλοτήριο
Ένα άλλο σημείο, όπου το νέο M2000-5 έχει βελτιωθεί σημαντικά, είναι η ροή πληροφοριών από τους αισθητήρες προς το χειριστή, ώστε ο τελευταίος να διατηρεί μια συνεχή αντίληψη για την τακτική κατάσταση. Το αρχικό M2000 είχε εξαιρετικά περιορισμένη υποδομή για το σκοπό αυτό, ακόμη και με τα πρότυπα που ίσχυαν, όταν το αεροσκάφος είχε μπει σε υπηρεσία, τη δεκαετία του ’80, με μία μόνο οθόνη πολλαπλών λειτουργιών. Το M2000-5 διαθέτει τρεις έγχρωμες οθόνες MFD και ένα συνδυασμό HUD με μία προβολική οθόνη στο ύψος της θέας του χειριστή (Head Level Display, HLD). Το πλεονέκτημα του συνδυασμού αυτού είναι ότι ο πιλότος μπορεί να διατηρεί επαφή με τον έξω κόσμο και να επιτηρεί το ραντάρ χωρίς, σχεδόν, να μετακινεί τα μάτια του. Στα περισσότερα ανταγωνιστικά αεροπλάνα, η οθόνη του ραντάρ απεικονίζεται σε μία από τις MFD, κάτι που απαιτεί όμως τη μετακίνηση της κεφαλής του χειριστή και, το κυριότερο, την επανεστίαση των ματιών του στο κοντινότερο επίπεδο (η HLD του M2000-5 είναι για το σκοπό αυτό εστιασμένη στο άπειρο, όπως και το HUD, και δεν απαιτεί επανεστίαση των ματιών κατά την εναλλαγή της θέας).
Η Dassault επένδυσε χρόνο και χρήματα και στον τομέα της εργονομίας, όπου το Μ2000-5 εισάγει σημαντικές καινοτομίες. Έτσι, για παράδειγμα, στο συγκρότημα HUD/HLD ο χειριστής θα αναζητήσει μόνο πληροφορίες βραχυπρόθεσμης αξίας, ενώ αντίθετα στις MFD οι πληροφορίες που απεικονίζονται είναι μεσοπρόθεσμης ή μακροπρόθεσμης διάρκειας. Αντίστοιχα, υψηλό επίπεδο αυτοματοποίησης υπάρχει και στις περισσότερες άλλες διαδικασίες λειτουργίας των υποσυστημάτων του αεροσκάφους, όπου ο πιλότος δεν χρειάζεται παρά να επιτηρεί και να εγκρίνει ή όχι τις προτάσεις των αυτόματων διαδικασιών.
Η αυτοματοποίηση αυτή ξεκινά από μη κρίσιμες λειτουργίες και φτάνει ακόμη και μέχρι τη χρήση των όπλων. Για παράδειγμα, όπως προαναφέρθηκε, το ραντάρ παρακολουθεί τους 8 πιο επικίνδυνους στόχους και το σύστημα ελέγχου βολής τροφοδοτεί τους πυραύλους με στοιχεία βολής για τέσσερις από αυτούς. Ο πιλότος δεν χρειάζεται παρά να πατήσει ένα κουμπί στο σύστημα HOΤAS (το στικ και τη μανέτα ρύθμισης ισχύος πολλαπλών λειτουργιών) για να επαληθεύσει τα στοιχεία και να εκτοξεύσει άμεσα τέσσερις MICA, χωρίς άλλη ενδιάμεση διαδικασία.

Οπλισμός 
Η πιο σημαντική εξέλιξη φυσικά στον τομέα αυτόν αφορά την ενσωμάτωση του πυραύλου MICA, στο οπλοστάσιο του μαχητικού, σύστημα που δίνει στο M2000 άμεσα δυνατότητα εμπλοκής στόχων πέρα από τον ορίζοντα. Για τις δυνατότητες αυτών των πλήρως αυτόνομης καθοδήγησης βλημάτων, που έρχονται τόσο σε έκδοση με ενεργό αισθητήρα ραντάρ όσο και με αισθητήρα IR, μπορείτε να διαβάστε εκτεταμένη αναφορά σε άλλες σελίδες του περιοδικού.
Το Mirage 2000-5 μεταφέρει συνήθως τέσσερα από τα βλήματα σε ισάριθμους πυλώνες που βρίσκονται στη ρίζα των δύο ημιπτερύγων. Οι πυλώνες αυτοί προϋπήρχαν και στις εκδόσεις M2000C/E αλλά στο νέο μοντέλο είναι η πρώτη φορά που ενσωματώνουν συνδεσμολογία αρτηρίας μεταφοράς δεδομένων. Έτσι, απελευθερώνονται οι κύριοι πτερυγικοί φορείς του αεροσκάφους, όπου το Μ2000 έφερε τους Super 530D, για τη μεταφορά άλλων φορτίων. Με την τοποθέτηση στους πυλώνες αυτούς δύο εξωτερικών βοηθητικών δεξαμενών των 440 γαλονίων (2.000 λίτρων η κάθε μία), η επιχειρησιακή ακτίνα δράσης του αεροπλάνου σχεδόν διπλασιάζεται (σε σχέση με τη διαμόρφωση με τους δύο Super 530 και την μία κοιλιακή εξωτερική δεξαμενή). Αντιστοίχως η αυτονομία αυξάνεται από μιάμισι σε τρεις ώρες.
Το αεροσκάφος διατηρεί τα δύο εσωτερικά πυροβόλα (που φέρουν μόνο τα μονοθέσια μοντέλα) DEFA 554 των 30 χιλιοστών με αναχορηγία 125 βλημάτων το καθένα, που έχουν αποδειχθεί στην πράξη εξαιρετικά αξιόπιστα και αποτελεσματικά.

Τα Mirage 2000-5F της Armee de l’Air 
Μια από τις κινήσεις υποστήριξης του προγράμματος Μ2000-5 της Dassault, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, ήταν φυσικά η απόφαση της γαλλικής κυβέρνησης να επιτρέψει στην αεροπορία τον εκσυγχρονισμό 37 Mirage 2000C RDI στο νέο πρότυπο που έλαβε την ονομασία «-2000F». Αν και αρχικά είχε αναφερθεί ότι τα 37 αυτά αεροσκάφη ήταν τα πρώτα μαχητικά του τύπου που είχαν κατασκευαστεί, στην πραγματικότητα πρόκειται για αεροσκάφη πρόσφατης συναρμολόγησης. Τα Mirage αυτά με τη διαδικασία ανακατασκευής τους παρέδωσαν τα συστήματα ραντάρ RDI στα παλαιότερα αεροπλάνα του τύπου που διέθεταν σύστημα RDM, το οποίο με τη σειρά του βγήκε εντελώς από γαλλική υπηρεσία. Παράλληλα, τα M2000-5F διατήρησαν, αν και εκσυγχρόνισαν (κυρίως σε θέματα ολοκλήρωσης των λειτουργιών), το σύστημα αυτοπροστασίας που «φορούσαν» σαν M2000C RDI και που αποτελούνταν από τον προειδοποιητή RWR SERCAL, τον παρεμβολέα SABRE και το σύστημα διανομής αναλωσίμων SPIRAL. Η πρώτη μονάδα που παρέλαβε τα νέα αεροσκάφη ήταν η διάσημη EC.1/2 Cigones,τον Μάρτιο του 1999, ενώ η δεύτερη μονάδα που παραλαμβάνει τον τύπο είναι η EC.2/2 «Cote d’Ore», Μοίρα που θα γίνει επιχειρησιακή μέσα στο 2000.

Οι εξαγωγές 
Η διάθεση του Mirage 2000-5 στη διεθνή αγορά έδωσε νέα δυναμική στην εμπορική καριέρα του τύπου, που το 1992 εξασφάλισε μία παραγγελία 60 αεροσκαφών (48 μονοθέσιων M2000-5EI και 12 διθέσιων Μ2000-5DI) από την Ταϊβάν. Η παραγγελία συμπεριλαμβανόταν σε ένα μεγαλύτερο «πακέτο» όπλων, που η τότε γαλλική κυβέρνηση διαπραγματεύτηκε με την Ταϊπέι, πλήττοντας μάλιστα τις σχέσεις της με το Πεκίνο. Στην παραγγελία των αεροσκαφών αυτών, που έχουν σήμερα όλα παραδοθεί και βρίσκονται σε υπηρεσία, είχε συμπεριληφθεί και μεγάλος αριθμός πυραύλων (είχε αναφερθεί σαν 1000) MICA και Magic 2.
Η δεύτερη παραγγελία για το νέο μοντέλο ήλθε το 1994 από το Κατάρ, το οποίο επέλεξε το M2000-5 για να αντικαταστήσει τα Mirage F.1EDA που διέθετε σε υπηρεσία. Η παραγγελία της αραβικής αυτής χώρας περιορίστηκε σε 12 αεροσκάφη, 9 μονοθέσια «-5ΕDA» και 3 διθέσια «-5DDA», ενώ η αεροπορία του Κατάρ παρήγγειλε επίσης και τα βλήματα MICA. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, ενώ η Ταϊβάν χρησιμοποιεί τα M2000-5 μόνο σε ρόλο αεράμυνας, τα μαχητικά του Κατάρ έχουν και ρόλο κρούσης με βάση προηγμένα όπλα αέρος-εδάφους.

Το Mirage 2000-9/5 Mk2 
Αν και το νέο μοντέλο «Dash 5» αποτελούσε μια σημαντική εξέλιξη στις δυνατότητες του Mirage 2000, η Dassault προχώρησε σε περαιτέρω εξέλιξη με βάση τις απαιτήσεις της αγοράς για επέκταση των δυνατοτήτων στους ρόλους αέρος-εδάφους και χρήσης «έξυπνων» όπλων. Το άμεσο αποτέλεσμα αυτών των προσπαθειών είναι η «γέννηση» του μοντέλου Mirage 2000-5 Mk2, αλλά και της παραλλαγής Μ2000-9.
Βάση του εκσυγχρονισμού αυτού είναι ο νέος υπολογιστής MDPU (Modular Data Processing Unit), μία σπονδυλωτή κατασκευή που αντικαθιστά πλήρως μεγάλο μέρος των παλαιότερων ηλεκτρονικών του Μ2000-5 και προσφέρει έως και 50 φορές περισσότερη υπολογιστική ισχύ και δυνατότητες επεξεργασίας απ’ ό,τι ο βασικός υπολογιστής 2084 XRI του βασικού «Dash-5». Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το MDPU αποτελείται από 18 LRU (Line Replaceable Unit), αν και προς το παρόν στα «-5 Mk2» εγκαθίστανται μόνο 12, αφήνοντας τις υπόλοιπες μονάδες σαν δυνατότητα μελλοντικής αναβάθμισης στον τύπο για τη διάρκεια ζωής του που έχει υπολογιστεί μέχρι το 2020.
Η ανοικτή αρχιτεκτονική του MDPU κάνει δυνατή την εύκολη προσαρμογή νέων όπλων και συστημάτων. Έτσι για παράδειγμα, και για την ενίσχυση του διπλού ρόλου του μαχητικού, το M2000-5 Mk2 έχει τη δυνατότητα μεταφοράς σε έναν από τους εμπρός κοιλιακούς φορείς (που διαθέτουν αρτηρία μεταφοράς δεδομένων), του ατρακτιδίου στόχευσης Damocles ή άλλου συστήματος FLIR, κάτι που ανεβάζει κατακόρυφα τις δυνατότητες νυχτερινού αγώνα του αεροσκάφους σε ρόλο κρούσης.
Παρά τις αλλαγές, το βασικό βάρος του αεροσκάφους δεν έχει μεταβληθεί, λόγω του ότι ο νέος ηλεκτρονικός εξοπλισμός είναι στην πραγματικότητα ελαφρύτερος από αυτόν που έχει αντικαταστήσει. Παράλληλα, το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι τώρα 17.500 κιλά από 16.500, δίνοντας στους χρήστες τη δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερου οπλικού φορτίου. Μια από τις λιγότερο φανερές, αλλά εξαιρετικά σημαντική εξέλιξη στο αεροσκάφος ήταν η ενσωμάτωση νέου συστήματος παραγωγής οξυγόνου (OBOGS, On Board Ogygen Generation System), που αντικαθιστά τις φιάλες και παρέχει νέες δυνατότητες αυτονομίας στον τύπο, αλλά και σημαντικά ταχύτερους χρόνους εξυπηρέτησης του μαχητικού ανάμεσα σε αποστολές.

Νέα ηλεκτρονικά
Η απαίτηση για την επέκταση των δυνατοτήτων του μαχητικού σε ρόλους κρούσης επέβαλε και την εισαγωγή νέων διαμορφώσεων στο ραντάρ RDΥ, που τώρα περιλαμβάνουν, επίσης, χαρτογράφηση με όξυνση δέσμης Ντόπλερ και αποκάλυψη/ιχνηλάτηση πολλαπλών κινούμενων στόχων εδάφους. Επιπλέον η Dassault, ορμώμενη από την επιλογή της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας να τροποποιήσει και να εξοπλίσει τα παλαιότερα Μ2000Ε με βλήματα ναυτικής κρούσης AM.39 Exocet, έχει επιλέξει να προσφέρει τη δυνατότητα αυτή και στο M2000-5 Mk2. Έτσι έχει ενσωματώσει στο RDY και προηγμένες δυνατότητες παρακολούθησης πολλαπλών ναυτικών στόχων, κάτι που επιτρέπει στο μαχητικό τη διαδοχική εκτόξευση δύο πυραύλων Exocet σε κλειστή αλληλουχία. Από τις αλλαγές στο πιλοτήριο, να σημειώσουμε ότι τα M2000-5 Mk2/-9 διαθέτουν τώρα δύο μεγαλύτερες οθόνες MFD 4Χ5 ίντσες, ενώ η τρίτη, κεντρικά τοποθετημένη HDD (Head Down Display) είναι ακόμη μεγαλύτερη (5X5 ίντσες).
Στα αεροσκάφη έχει επίσης ενσωματωθεί και ασφαλές σύστημα ζεύξης για την ανταλλαγή δεδομένων με άλλα Μ2000, AWACS, ή σταθμούς εδάφους (κάτι που η Π.Α. είχε ήδη κάνει και με τα Μ2000EGM3 εδώ και μερικά χρόνια). Το σύστημα πιστεύεται ότι ανανεώνει τα δεδομένα τακτικής κατάστασης στο χειριστή κάθε 2,5 περίπου δευτερόλεπτα, ενώ ο κεντρικός υπολογιστής του αεροσκάφους φροντίζει, ώστε να ενσωματώνει τη ροή των δεδομένων αυτών με τις πληροφορίες που παρέχουν οι αισθητήρες του αεροσκάφους σε μία ολοκληρωμένη εικόνα για το χειριστή.

Για τις αυξημένες ανάγκες του ρόλου κρούσης, το M2000-5 Mk2 έχει λάβει νέο εξοπλισμό ναυτιλίας με σύστημα αδρανειακής ναυτιλίας (INS) Sextant Totem 3000 που ενσωματώνει γυροσκοπικά συστήματα λέιζερ και GPS για τον αρχικό προσανατολισμό και την ανανέωση στοιχείων κατά τη διάρκεια της πτήσης. Το σύστημα Totem 3000 μπορεί να αποθηκεύσει έως και 59 πρωτεύοντα και ισάριθμα δευτερεύοντα σημεία αναφοράς, ενώ το GPS για τις χώρες του ΝΑΤΟ με δυνατότητα χρήσης GPS σε διαμόρφωση «P», μπορεί να τροφοδοτείται με στοιχεία από 10 διαφορετικούς δορυφόρους, και εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιήσει και τα εμπορικά κανάλια του ρωσικού συστήματος GLONASS.
Παράλληλα στο αεροπλάνο έχει τοποθετηθεί και Ψηφιακό Σύστημα Ναυτιλίας με την παρακολούθηση του αναγλύφου της γήινης επιφάνειας. Βασισμένος στο γνωστό σύστημα TERPROM, ο εξοπλισμός του M2000-5 Mk2 προσφέρει προειδοποίηση επικίνδυνης προσέγγισης στο έδαφος, εκμετάλλευση βάσεων δεδομένων με στοιχεία διαδρομών για τυφλή καθοδήγηση σε χαμηλό ύψος, σε συνδυασμό με τον εξελιγμένο αυτόματο πιλότο, ενώ μέσω του INS μπορεί να συνεργάζεται και με το σύστημα IFF του αεροσκάφους. Φυσικά τα προετοιμασμένα στοιχεία πτήσης «φορτώνονται» στα συστήματα του αεροσκάφους με μαγνητικά μέσα που τώρα μπορούν να αποθηκεύσουν δεδομένα για μέχρι και 4 αποστολές, κάνοντας δυνατή τη μετάπτωση εν πτήσει από τη μία αποστολή στην άλλη, εάν αυτό απαιτηθεί επιχειρησιακά.
Το νέο M2000-5 Mk2 προσφέρεται με το βελτιωμένο σύστημα αυτοπροστασίας ICMS Mk3 που αποτελεί μια πλήρως ψηφιακή έκδοση του προηγούμενο μοντέλου Μκ2. To σύστημα έχει πέντε διαμορφώσεις λειτουργίας (αυτόματη, ημιαυτόματη, ναυτιλίας, χειροκίνητη και επιβίωσης), ενώ οι διπλοί εκτοξευτές αναλωσίμων μεταφέρουν 112 «πακέτα» «αεροφύλλων» και έως και 64 παραπλανητικές θερμοβολίδες. Επιπλέον το σύστημα ενσωματώνει και ανιχνευτή-προειδοποιητή επερχόμενου βλήματος (ΜΑW), που θα αυξήσει κατακόρυφα την επιβιωσιμότητα του μαχητικού. Φυσικά, για το τελευταίο φροντίζει και ο προηγμένος παρεμβολέας που έχει και τη δυνατότητα ESM και καταγραφής των εχθρικών εκπομπών για μετέπειτα περαιτέρω μελέτη, μετατρέποντας έτσι κάθε M2000-5 Mk2 σε μία μίνι πλατφόρμα ELINT.

Νέος οπλισμός
Η εμφάνιση του νέου M2000-5 Mk2 επιτάχυνε τις εξελίξεις και σε ορισμένους άλλους τομείς, όπως αυτούς των γαλλικών οπλικών συστημάτων. Έτσι, η έκδοση IR, του MICA, που αρχικά δεν προοριζόταν για εισαγωγή σε υπηρεσία παρά μόνο με το Rafale, παρέχεται τώρα ως επιλογή και στη νέα έκδοση του M2000, αυξάνοντας έτσι κατακόρυφα τις επιχειρησιακές δυνατότητες του αεροσκάφους.
Να υπενθυμίσουμε ότι τόσο η κεφαλή EM (ενεργού ραντάρ) όσο και η IR μπορούν να τοποθετηθούν εναλλακτικά στον ίδιο κορμό βλήματος MICA. Ο συνήθης φόρτος για το M2000-5 Mk2 είναι τέσσερα βλήματα ΕΜ, κοιλιακά τοποθετημένα και δύο πτερυγικοί IR. Ο αισθητήρας των τελευταίων, βασισμένος σε ένα εξελιγμένο σύστημα αισθητήρα σε δύο συχνότητες του υπέρυθρου φάσματος και με ευρύ τόξο ανίχνευσης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σαν παθητικός αισθητήρας IRST (Infra-Red Search and Track), προειδοποιώντας το χειριστή στο HUD για την ύπαρξη αεροσκαφών στο οπτικό του πεδίο. H δυνατότητα αυτή υπήρχε ήδη και με τον Magic II, αλλά η αποτελεσματικότητα της συνεργασίας των υποσυστημάτων είναι τώρα πολύ καλύτερη με τον MICA IR. Επιπλέον, η Dassault προσφέρει σαν επιλογή του πελάτη και ένα σκοπευτικό επί κράνους της Sextant που μπορεί σε συνεργασία με την κεφαλή του MICA IR να «κλειδώσει» το βλήμα σε στόχο εκτός του άξονα σκόπευσης (off boresight), αυξάνοντας τις πιθανότητες πρώτου πλήγματος σε κλειστές αερομαχίες.
Στον οπλισμό αέρος-εδάφους του αεροσκάφους έχει, όπως είναι γνωστό, προστεθεί μια μεγάλη ποικιλία «έξυπνων» όπλων. Το M2000-5 Mk2 θα είναι φορέας του MATRA BAe Dynamics Apache/Storm Shadow, που ως φορέας υποπυρομαχικών έχει σχεδιαστεί για την προσβολή προστατευμένων στόχων, όπως αεροδρόμια, από μεγάλες αποστάσεις. Η γαλλική αεροπορία έχει ήδη σε παραγγελία 100 Apache που θα αρχίσουν να παραδίδονται από το 2001.
Το άλλο όπλο μακρύ πλήγματος για το νέο μαχητικό είναι το Scalp EG (Emploi General, Γενικής Χρήσης) που ανήκει στην ίδια οικογένεια με το Apache, αλλά διαθέτει μία κεφαλή για την προσβολή στόχων μεγάλης αξίας με εξαιρετική ακρίβεια, κάτω από την τερματική καθοδήγηση συστήματος παθητικής απεικόνισης υπερύθρων και «βιβλιοθήκης» στόχων. Οι γαλλικές παραγγελίες για το σύστημα φτάνουν τις 500, συμπεριλαμβανομένων και 500 για την Aeronavale.
Με τη δυνατότητα μεταφοράς του ατρακτιδίου στόχευσης Damocles, το M2000-5 Mk2 αποκτά επίσης νέες επιχειρησιακές δυνατότητες. Το ατρακτίδιο διαθέτει αισθητήρα IR που λειτουργεί στο φάσμα των 3-5 μm και είναι έτσι αποτελεσματικό με όλες τις καιρικές συνθήκες και σε μεγάλα, μέσα και μικρά ύψη. Η απεικόνιση από το FLIR προβάλλεται στο HUD, προσφέροντας στο χειριστή ένα «παράθυρο» κατόπτευσης 18Χ24 μοίρες, ενώ έχει εμβέλεια πέρα από 50 χιλιόμετρα. Το ενσωματωμένο σύστημα κατάδειξης λέιζερ, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να κατευθύνει βόμβες λέιζερ.

Οι εξαγωγές
Τον Δεκέμβριο του 1997, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα οριστικοποίησαν με τη γαλλική πλευρά μία σημαντική παραγγελία ύψους 3,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων που περιλάμβανε δύο φάσεις. Η πρώτη αφορούσε τον εκσυγχρονισμό 33 Μ2000ΕΑD/RAD/DAD, που διέθετε η αεροπορία της αραβικής αυτής χώρας, στο νέο πρότυπο που έφερε την ονομασία Mirage 2000-9. Παράλληλα παραγγέλθηκαν και 30 αεροσκάφη που θα αποτελούσαν νέες κατασκευές.
Σχετικά με το πρότυπο Mirage 2000-9, έχει υπάρξει μία ―όχι εντελώς αδικαιολόγητη― λαθεμένη αρθρογραφία, που πηγάζει από το γεγονός της αρχικής απαίτησης των ΗΑΕ για την εξέλιξη ενός αεροσκάφους κρούσης μακράς ακτίνας δράσης. Έτσι, αρχικά πιστευόταν ότι το «Dash-9» ήταν μία ειδική έκδοση του M2000 με τέτοιες δυνατότητες. Αργότερα, όμως, αποκαλύφθηκε ότι το Μ2000-9 δεν ήταν τίποτε περισσότερο από τη βελτιωμένη έκδοση του «Dash-5», που τελικά το 1999 ονομάστηκε M2000-5 Mk2. Τα αεροπλάνα των ΗΑΕ θα είναι εξοπλισμένα με MICA EM και βλήματα μακρύ πλήγματος «Black Shaheen», μία έκδοση του Scapg EG.
Η Π.Α. είναι ο δεύτερος εξαγωγικός πελάτης του τύπου και πιστεύεται ότι τα ελληνικά αεροσκάφη με τα συστήματα που θα ενσωματώσουν, θα αποτελούν και την πλέον προηγμένη έκδοση Μ2000 που έχει κατασκευαστεί.

Το Mirage 2000 βρίσκεται πλέον σαν σχεδίαση σε στάδιο ωριμότητας, έχοντας επιδείξει σημαντικές αρετές σαν ιπτάμενη όσο και σαν πολεμική μηχανή. Αν και έχει επαινεθεί σαν ένα εξαιρετικά εύκολο και ασφαλές στο χειρισμό αεροσκάφος, ιδιαίτερα σε χαμηλές ταχύτητες που είναι και το πτητικό περιβάλλον που αναδεικνύει τις δυνατότητες της δελταπτέρυγης σχεδίασης, είναι και ένας εξαιρετικά ευέλικτος μαχητής. Στην πραγματικότητα για τον πιλότο του αεροσκάφους, υπάρχουν μόνο δύο περιορισμοί: τα 6 g, 20 μοίρες γωνία προσβολής και 150 μοίρες ρυθμός περιστροφής (roll), όταν το αεροσκάφος έχει μεγάλο φορτίο και 3,2/9 g, 29 μοίρες γωνίας προσβολής και 270 μοίρες ρυθμός περιστροφής σε εναέρια μάχη.
Επιπλέον, με περισσότερες από 700.000 ώρες πτήσης στο σύνολο του στόλου και κάποια αεροσκάφη να έχουν ξεπεράσει τις 4.000 ώρες πτήσης, η σχεδίαση δεν έχει ταλαιπωρηθεί από κοπώσεις ή άλλα δομικά προβλήματα. Πιστεύεται μάλιστα ότι τελικά ο τύπος θα ξεπεράσει απροβλημάτιστα τις 5.000 εγγυημένες, δομικά, ώρες πτήσης και θα κινηθεί στο φάσμα των 6.000-7.000 ωρών. Σε ό,τι αφορά στην αξιοπιστία, παρά τα κάποια αρχικά προβλήματα, σε γαλλική υπηρεσία, από όπου υπάρχουν στοιχεία, το ποσοστό ματαιώσεων αποστολών κινείται στο επίπεδο του 3,7-4%, ενώ η Dassault υποστηρίζει ότι ο μέσος όρος μεταξύ βλαβών στο M2000-5 Mk2 θα είναι οι 6,8 ώρες χρήσης. Την επιχειρησιακή διαθεσιμότητα του τύπου έρχεται να υποστηρίξει και η συμμετοχή της Armee de l’Air στην περυσινή επιχείρηση «Allied Force» με 8 Mirage 2000C και 15 Μirage 2000D, που πραγματοποίησαν 865 εξόδους και συμπλήρωσαν 3.574 με την ―απίστευτη― διαθεσιμότητα του 100% και την υποστήριξη από 250 συνολικά τεχνικούς.
Τώρα με το M2000-5 Mk2, η κατασκευάστρια εταιρία «μεταγγίζει» στον τύπο «νέο αίμα» σε μια κρίσιμη στιγμή για τη διεθνή αγορά μαχητικών, προσπαθώντας να κατακτήσει ένα μεγαλύτερο κομμάτι από την «πίτα» που όλο και μικραίνει. Ο ανταγωνισμός με τις ΗΠΑ και κυριότερα με την Lockheed Martin και το F-16 Fighting Falcon φαίνεται να γίνεται όλο και σκληρότερος. Η γαλλική πλευρά, μάλιστα, για να αντιμετωπίσει την ισχυρή πολιτική επιρροή που εξασκούν οι ΗΠΑ στους υποψήφιους πελάτες, έχει προχωρήσει σε πρωτοφανείς παραχωρήσεις σε όσες χώρες αναζητούν νέο μαχητικό εν μέσω δραστικών περικοπών στους αμυντικούς προϋπολογισμούς σε παγκόσμια κλίμακα. Ανάμεσα στις παραχωρήσεις είναι και η αποδέσμευση των «πηγαίων κωδίκων» (source codes) του λογισμικού των υποσυστημάτων και των όπλων που προμηθεύει στους υποψήφιους πελάτες, κάτι που οι Ηνωμένες Πολιτείες αρνούνται πεισματικά να κάνουν, ακόμη και στους στενότερους συμμάχους τους.
Το σίγουρο είναι ότι η αυλαία στην καριέρα για το γαλλικό μαχητικό όχι μόνο δεν κλείνει με το τέλος του 20ού αιώνα, αλλά η σχεδίαση αποδεικνύεται αρκετά αειθαλής, ώριμη και δυναμική, ώστε να διεκδικήσει μια νέα εμπορική πορεία στη νέα δεκαετία και να γεφυρώσει επάξια το χάσμα μέχρι την έλευση των μαχητικών τέταρτης γενιάς.

Mirage 2000C
Το βασικό Mirage 2000C έχει βάρος κενό 7.500 κιλών και μέγιστο απογείωσης 17.000 κιλών, συμπεριλαμβανομένου και εξωτερικού φορτίου 3.160 κιλών. Η επιχειρησιακή οροφή είναι 54.000 πόδια και τα όρια φόρτισης κυμαίνονται από +9 έως -4,5. Στο ρόλο της αναχαίτισης το Μ2000C μεταφέρει μόνο MATRA Magic και Super 530, παράλληλα φυσικά με τα δύο εσωτερικά τοποθετημένα πυροβόλα. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι η απουσία εξελιγμένου ραντάρ Nτόπλερ ανάγκασε την Armee de l’Air να χρησιμοποιήσει το υποδεέστερο σύστημα RDM στα 37 πρώτα αεροπλάνα, ώστε να μην καθυστερήσει η εισαγωγή τους σε υπηρεσία. Για το ραντάρ RDM και τις δυνατότητες, ή μάλλον τις αδυναμίες του, έχουν γραφεί πολλά και η Thomson-CSF δεν έχει ξεδιαλύνει το «γενεαλογικό δένδρο» του συστήματος, κατάσταση που περιπλέκεται ακόμη περισσότερο από την ονομασία του διαδόχου του στο ρύγχος των γαλλικών Mirage 20000C σαν RDI. Εκείνο που σπάνια έρχεται στο φως της δημοσιότητας είναι το γεγονός ότι το RDM ήταν αρχικά γνωστό σαν Cyrano V ή 500 και ανήκε στην ίδια οικογένεια με τα Cyrano II και IV των Mirage III και F1, των οποίων αποτελούσε εξελικτική συνέχεια. Αντίθετα το RDI, που ακολούθησε, ήταν ένα σύστημα που σχεδιάστηκε σε καθαρό χαρτί. Ξαναγυρίζοντας στο RDM, να υπενθυμίσουμε ότι πρόκειται για ένα ψηφιακό σύστημα συνεκτικής δέσμης που λειτουργεί στο φάσμα συχνοτήτων Ι/J. Θεωρητικά, το σύστημα είχε τη δυνατότητα παρακολούθησης στόχων πάνω και κάτω από το επίπεδο πτήσης με εξαγωγή στοιχείων βολής για εναέριους στόχους που πετούν σε μεγάλο φάσμα ταχυτήτων. Πρακτικά και λόγω των συχνοτήτων επανάληψης παλμών που χρησιμοποιεί στη λειτουργία Nτόπλερ, το σύστημα είχε σοβαρές αδυναμίες στην αποκάλυψη στόχων και χρειάστηκαν επανειλημμένες παρεμβάσεις, ενώ τα αεροσκάφη βρίσκονταν σε υπηρεσία. Μία από τις περιπτώσεις αυτές ήταν και η ελληνική, που συνδυάστηκε όμως με την ενσωμάτωση στο αεροσκάφος νέων δυνατοτήτων, όπως της μεταφοράς πυραύλων Super 530D.