Του Τάσσου Αναστασιάδη
CRM (Crew Resource Management), Διαχείριση πόρων πληρώματος: Έτσι ονομάζεται η χρήση όλων των διαθέσιμων πόρων του προσωπικού του πληρώματος πτήσης, ώστε να επιτυγχάνεται μια ασφαλής και αποτελεσματική λειτουργία, μειώνοντας τα λάθη, αποφεύγοντας το άγχος και αυξάνοντας την αποδοτικότητα στο πιλοτήριο και το αεροσκάφος.
Η πεμπτουσία όμως αυτής της πτυχής της αεροπορικής ασφάλειας έχει μια προϊστορία.
Η πτήση 173 της United Airlines στις 28 Δεκεμβρίου 1978, ήταν ένα προγραμματισμένο δρομολόγιο από τη Νέα Υόρκη στο Πόρτλαντ στην πολιτεία του Όρεγκον με μια ενδιάμεση στάση στο Ντένβερ. Το αεροσκάφος ήταν ένα McDonnell Douglas DC-8-61 που είχε αφήσει τη γραμμή παραγωγής δέκα χρόνια νωρίτερα.
Η ρουτίνα ενός γιορταστικού δρομολογίου άλλαξε λίγο πριν τη δεύτερη προσγείωση της μέρας, όταν το τριμελές πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης έλαβε μια ένδειξη ότι το σύστημα προσγείωσης δεν είχε ασφαλίσει κι αποφάσισε να καθυστερήσει την προσέγγιση, ώστε παραμένοντας σε κράτηση να διερευνήσει τη δυσλειτουργία.
Αν και η διαδικασία ήταν η προβλεπόμενη η εξέλιξη ήταν δυσάρεστη. Καθώς το αεροσκάφος είχε μείνει με το σύστημα προσγείωσης στη θέση “κάτω” και τα πτερύγια καμπυλότητας εκτεταμένα¨, η κατανάλωση καυσίμων ήταν ιδιαίτερα αυξημένη και εξάντλησε τους 6,7 επιπλέον τόνους κηροζίνης που είχαν φορτωθεί πριν τη δεύτερη απογείωση της ημέρας. Το αποτέλεσμα ήταν να πέσει σε μια δασώδη περιοχή 10 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά από το αεροδρόμιο προορισμού στο Πόρτλαντ και 10 επιβαίνοντες από τους 189, να χάσουν τη ζωή τους.
Το δυστύχημα ήταν σημαντικό καθώς άλλαξε τη διαχείριση των περιστατικών σε ότι αφορά τη συμπεριφορά του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης αρχικά και όλου του πληρώματος, μια δεκαετία περίπου αργότερα.
Και αυτό γιατί ο κυβερνήτης είχε απορροφηθεί από τη διαχείριση του θέματος με την ένδειξη του συστήματος προσγείωσης, το οποίο είχε πάθει βλάβη μεν αλλά είχε ασφαλίσει κανονικά, και δεν παρακολούθησε την κατανάλωση του καυσίμου.
Μέχρι αυτό το σημείο η αντίδραση ήταν αναμενόμενη καθώς σύμφωνα με τις διαδικασίες της εποχής, ο κυβερνήτης είχε αναλάβει την ευθύνη και για τη διαχείριση του προβλήματος και το χειρισμό του αεροσκάφους. Έτσι κατά τη διάρκεια της διερεύνησης του προβλήματος, που διάρκεσε σχεδόν μια ώρα, ο συγκυβερνήτης και ο ιπτάμενος μηχανικός είχαν περιορισμένη συμβολή στη συνολική διαχείριση της κατάστασης και ιδιαίτερα στο τμήμα που αφορούσε την παρακολούθηση της κατανάλωσης καυσίμων. Οπότε η εξάντλησή τους ήρθε μάλλον ως έκπληξη στο πλήρωμα, που δεν πρόλαβε να αντιδράσει, αρχικά στην διακοπή λειτουργίας των δεξιών κινητήρων και μετά των αριστερών.
Αυτό που αντιλήφθηκαν οι ερευνητές του δυστυχήματος, ήταν ότι το πλήρωμα δεν λειτούργησε ως ομάδα κάτι που θα μπορούσε να είχε αλλάξει την έκβαση της κατάστασης. Η επιτροπή διερεύνησης έθεσε με το πόρισμα της, τη βάση της διαχείρισης δυναμικού πληρώματος. Κάτι που άλλαξε τη νοοτροπία που ίσχυε μέχρι τότε, όπου ο κυβερνήτης θεωρούταν “αλάνθαστος” και το πλήρωμα ακολουθούσε τις εντολές του, μια αντίληψη που είχε οδηγήσει σε πολλά περιστατικά ασφαλείας.
Στα χρόνια μετά το περιστατικό άρχισε να αναγνωρίζεται ότι τα μέλη του πληρώματος και από τις δυο πλευρές της πιλοτηρίου διαθέτουν σημαντική εμπειρία και γνώση. που μπορεί και πρέπει να ληφθούν υπόψιν όταν η κατάσταση ξεφεύγει από τη ρουτίνα.
Η απόδειξη της εξαιρετικής λειτουργίας της νέας τότε προσέγγισης, ήταν έντεκα χρόνια αργότερα, σε ένα άλλο αεροσκάφος του ίδιου κατασκευαστή, όταν στη διαχείριση μιας εξαιρετικά δύσκολης κατάστασης (περιστατικό με αεροσκάφος DC-10 τον Ιούλιο του 1989) οι χειριστές δέχτηκαν τη βοήθεια ενός συναδέλφου τους, που αποδείχθηκε ιδιαίτερα χρήσιμη.
