Tales from the Phantom Diaries, vol. 5: Η ιστορία του πειραματικού "φαντάσματος" με αριθμό 62-12200

Δεν είναι, ασφαλώς, κάποιο μυστικό η αδυναμία του εκδότη της “ΠΤΗΣΗΣ”, Φαίδωνος Καραϊωσηφίδη, στο μυθικό Phantom. Όπου στην στήλη Phantom Phriday, μας φιλοδώρησε με μια φωτογραφία ενός από τα ιστορικότερα Phantom όλων των εποχών, στην έσχατη από τις πολλές ενσαρκώσεις του.

Phantom Phriday 21-3-2025

Τι ήταν όμως στ’ αλήθεια αυτό το εξωτικό αεροσκάφος με την ελκυστική βαφή;

Το θρυλικό Phantom με αριθμό FY (Fiscal Year = οικονομικό έτος) 62-12200 άρχισε τη ζωή του ως F-4B του Ναυτικού των ΗΠΑ. Aγοράστηκε (μαζί με άλλο ένα) από τη γραμμή παραγωγής της McDonnell Aircraft Corporation στο St. Louis του Missouri, από την USAF (και γι’ αυτό και δεν έλαβε, όπως συμβαίνει με όλα τα ιπτάμενα μέσα του Υπουργείου Ναυτικών των ΗΠΑ – ήτοι του Ναυτικού και του Σώματος των Πεζοναυτών – Bureau of Aeronautics number, κατά σύντμηση BuAer No. ή BuNo, αλλά FY No.) με προορισμό να γίνει το πρωτότυπο της πρώτης αναγνωριστικής εκδόσεως, δηλαδή το YRF-4C για την USAF. Ήταν το 266ο Phantom που κατασκευάστηκε.

Ας σημειωθεί εδώ ότι η αρίθμηση των ιπταμένων μέσων τηςΑεροπορίας (USAF) και του Στρατού των ΗΠΑ με FY numbers εκκινεί εκ νέου σε κάθε οικονομικό έτος και αφορά στα μέσα, των οποίων η χρηματοδότηση εγκρίθηκε από τον αμυντικό προϋπολογισμό του οικείου οικονομικού έτους, ενώ η παράδοση μπορεί να έγινε το ίδιο έτος (σύνηθες σε ρυθμούς παραγωγής εποχής Βιετνάμ) ή και πολλά έτη αργότερα (ο κανόνας στην εποχή των F-22 & F-35).

Ακόμη και έτσι, το γεγονός ότι με τον αμυντικό προϋπολογισμό των ΗΠΑ του οικονομικού έτους 1962 χρηματοδοτήθηκε η κατασκευή τουλάχιστον 12.200 airframes (όπως υποδηλοί η αρίθμηση του περί ου ο λόγος αεροσκάφους) δίνει σαφή εικόνα των τιτανίων, ιστορικώς ανυπέρβλητων παραγωγικών δυνατοτήτων της πολεμικής βιομηχανίας των ΗΠΑ κατά τις δεκαετίες του ’50 και του ’60, και προφανώς κάνει όχι μόνο την οικονομία πλήρους πολεμικής κινητοποιήσεως της σημερινής Ρωσίας, αλλά και τον εξοπλιστικό παροξυσμό της σημερινής Κίνας να ωχριά συγκριτικώς.

Το FY number είναι η “ταυτότητα” ενός εναερίου μέσου, και το εξατομικεύει πλήρως. FY numbers λαμβάνουν και τα αεροσκάφη εξαγωγής, όταν πρόκειται για τύπους σε υπηρεσία με την USAF ή παραλλαγές αυτών, ακόμη και όταν δεν αγοράσθηκαν με πιστώσεις FMS, ήτοι ακόμη και σε περιπτώσεις που αναθέτουσα αρχή της ξένης προμήθειας δεν ήταν η ίδια η USAF (παράδειγμα: Τα 40 F-16C/D Block 30 του προγράμματος Peace Xenia I της ΠΑ, που αγοράσθηκαν με εμπορική συμφωνία του Ελληνικού Δημοσίου με τη General Dynamics).

Η απεικόνιση του FY number στα αεροσκάφη της USAF είναι εμφανής στην ουρά, αλλά όχι πλήρης: Τα δύο γράμματα της αλφαβήτου (tail code) υποδηλούν την πτέρυγα μάχης στην οποία ανήκει το αεροσκάφος, και δεν είναι μέρος του αριθμού. Από κάτω και αριστερά αναγράφονται τα στοιχεία AF (= Air Force, για διάκριση από τα μέσα του US Army, που ακολουθεί το ίδιο σύστημα), από κάτω τα δύο τελευταία ψηφία του οικονομικού έτους (εν προκειμένω 67 για 1967) και ακολούθως με διπλού ύψους γραμματοσειρά τα τρία τελευταία ψηφία του αριθμού που έλαβε το α/φ εντός του περί ου ο λόγος οικονομικού έτους. Εν προκειμένω, το αεροσκάφος έχει FY number 67-0438, με το 0 να μην προκύπτει από την ουρά. Ο πλήρης FY number αναγράφεται με πολύ μικρά στοιχεία κάτω από το κόκπιτ στην άτρακτο, αλλά δεν μπορεί να διαβαστεί εν πτήσει. Εδώ, αεροσκάφος RF-4C της 67th Tactical Reconnaissance Wing, Bergstrom AFB, Texas, σε μεταστάθμευση στη Δ. Γερμανία το 1976, πετά δίπλα από τον πατρογονικό πύργο της γερμανικής αυτοκρατορικής δυναστείας των Hohenzollern στο Hechingen της Βυρτεμβέργης, μεταξύ Στουτγκάρδης και ελβετικών συνόρων. Ο μυθικός πύργος είναι ως σήμερα η καθημερινή κατοικία των απογόνων των τελευταίων Κάιζερ του Γερμανικού Ράιχ.

Αντίθετα, η αρίθμηση των εναερίων μέσων Ναυτικού και Πεζοναυτών με BuAer numbers (BuNo), οι οποίοι επίσης αποτελούν την “ταυτότητα” ενός εκάστου αεροσκάφους και το εξατομικεύουν πλήρως, είναι ενιαία από το 1940 και δεν εκκινεί εκ νέου για κάθε οικονομικό έτος. Αρίθμηση BuAer No. (ή BuNo) έχουν και τα αεροσκάφη εξαγωγής που παρήχθησαν για ξένους πελάτες, αλλά αφορούν σε τύπους εν υπηρεσία με το Αμερικανικό Ναυτικό ή το Σώμα των Πεζοναυτών (παράδειγμα: Τα A-7H/TA-7H Corsair II της ΠΑ).

Douglas A-4M Skyhawk II της VMA-311 “Tomcats” του Σώματος των Πεζοναυτών. Το BuAer No. ή BuNo αποτυπούται πάντοτε στο πίσω μέρος της ατράκτου με μικρά στοιχεία, κάτω από τον τύπο. Εν προκειμένω, 160032, δηλαδή το 160032στό (!) αεροσκάφος του Ναυτικού/Πεζοναυτών από το 1940. Ήταν σύνηθες για χρόνια τα τελευταία 4 ψηφία του BuAer No / BuNo να επαναλαμβάνονται με μεγάλα στοιχεία στην ουρά ή ψηλά στην άτρακτο. Οι αριθμοί στο ρύγχος είναι τακτικοί αριθμοί και επαναλαμβάνονται εντός κάθε μοίρας, μόνο ο BuNo είναι μοναδικός για κάθε αεροσκάφος.

Όσον αφορά στο ιστορικό πλαίσιο εκφοράς της προμήθειας, υπενθυμίζεται ότι στις προεδρικές εκλογές του Νοεμβρίου 1960, ο σπάνιας παιδείας φιλελεύθερος ιδεαλιστής και χαρισματικός ρήτορας, Δημοκρατικός, John F. Kennedy, επικράτησε του Αντιπροέδρου των ΗΠΑ, Ρεπουμπλικανού Richard Nixon, ενός επίσης σπάνιας συγκρότησης ανδρός, για να ηγηθεί μιας κατά κυριολεξία κυβέρνησης τεχνοκρατών, των λαμπρότερων πνευμάτων της Αμερικής κατά την εποχή εκείνη. Μέλος της «χρυσής» ομάδος του λεγομένου “Camelot” ήταν και ο υπουργός Αμύνης, Robert Strange McNamara. Ένα διευθυντικό στέλεχος της Ford Motor Company, που υποσχόταν να καταστήσει τις προμήθειες του Πενταγώνου αποδοτικές και ορθολογικές όσο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Robert Strange McNamara (1916-2009), φιλελεύθερος Δημοκρατικός, επιφανέστατη μορφή του επιχειρηματικού και πολιτικού κατεστημένου των ΗΠΑ. Υπήρξε ο πλέον μακράς θητείας (1961-68), πλέον επιδραστικός και πλέον ευφυής υπουργός που εθήτευσε ποτέ στην κεφαλή του Πενταγώνου, αλλά και εκείνος με τον πλέον αμφιλεγόμενο απολογισμό. Πιθανώς η ανθρωπότητα του οφείλει την επιβίωσή της από την Κρίση των Πυραύλων της Κούβας (1962), λόγω της εισήγησής του περί ναυτικού αποκλεισμού αντί εισβολής προς τον Πρόεδρο Kennedy, αλλά κυρίως της αποφασιστικότητάς του να παραμερίσει τους στρατιωτικούς από το χειρισμό της κρίσεως. Η ίδια επιλογή του για τον Πόλεμο του Βιετνάμ στάθηκε ατυχής: Ο McNamara χρεώθηκε το μεγαλύτερο τραύμα των ΗΠΑ από την εποχή του Εμφυλίου, μια στιγμή κατά την οποία οι ΗΠΑ απώλεσαν όχι μόνο έναν πόλεμο, αλλά την ψυχή τους και την ηθική τους αυθεντία. Παραιτήθηκε ταπεινωμένος στις 29.02.1968. Πέρασε την υπόλοιπη ζωή του διαχειριζόμενος το στίγμα της ευθύνης για το Βιετνάμ. Ως επικεφαλής της Παγκόσμιας Τράπεζας επί 13 συναπτά έτη, έστρεψε τη στόχευσή της από τα φαραωνικά αναπτυξιακά έργα στην καταπολέμηση της φτώχειας και της πείνας.

Ακρογωνιαίος λίθος της πολιτικής προμηθειών του εξαιρετικώς προβεβλημένου ανδρός ήταν η ομοιοτυπία μεταξύ των επιμέρους κλάδων των ενόπλων δυνάμεων ως μέσο επίτευξης οικονομιών κλίμακος, αναφορικά με το κόστος α) έρευνας και εξέλιξης, β) παραγωγής, γ) εκπαίδευσης ιπταμένου και τεχνικού προσωπικού και και δ) υποστήριξης εφοδιαστικής αλυσίδος για όλον τον κύκλο ζωής του μέσου. Πράγματι, η πολιτική του αυτή στέφθηκε από λαμπρές επιτυχίες: Επί των ημερών του (Μάρτιος 1962) η USAF υιοθέτησε ως νέο στάνταρντ μαχητικό της (υπό τον χαρακτηρισμό F-110A Spectre, και ακολούθως βάσει ενιαίας ονοματολογίας των κλάδων ως F-4C) το βαρύ αναχαιτιστικό παντός καιρού F4H Phantom II του Ναυτικού (τότε με διαφορά το ανωτάτων επιδόσεων τακτικό πολεμικό αεροσκάφος στη Γη). Το δρόμο προς την USAF βρήκε – και πάλι επί υπουργίας McNamara – και το θαυμάσιο, ιδιοφυές ελαφρό ναυτικό βομβαρδιστικό ακριβείας, Vought A-7 Corsair II.

Η Αμερικανική Αεροπορία υιοθέτησε το αναχαιτιστικό παντός καιρού McDonnell F4H Phantom II του Ναυτικού των ΗΠΑ ως το νέο της τακτικό μαχητικό πολλαπλών ρόλων το 1961 υπό το όνομα… F-110A Spectre. Ελάχιστους μήνες μετά, με την καθιέρωση της διακλαδικής κοινής ονοματολογίας αεροσκαφών και βλημάτων, το F4H έγινε F-4B και το F-110A έγινε F-4C. Το όνομα Phantom II επικράτησε διακλαδικώς.

Η υιοθέτηση, τουναντίον, του Grumman/General Dynamics F-111B από το Ναυτικό και το Σώμα των Πεζοναυτών, στο πλαίσιο πάντα της επιδίωξης της ομοιοτυπίας κατά τα ανωτέρω, απέτυχε οικτρά, όπως η “Π” έχει ιστορήσει σε εκτενές σχετικό άρθρο της.

F-14 Tomcat: Πως γεννήθηκε μέσα από μια «εξέγερση των Ναυάρχων», μέρος Α’

F-14 Tomcat: Πως γεννήθηκε μέσα από μια «εξέγερση των Ναυάρχων», μέρος Β’

H USAF, βλέποντας τις συγκλονιστικές επιδόσεις του Phantom ως εχέγγυο επιβιωσιμότητος και το τεράστιο μέγιστο μεικτό βάρος του ως θαυμάσια βάση για ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος πολυφασματικών αισθητήρων και ικανής εμβελείας, τελείως άλλης τάξεως επιχειρησιακών ικανοτήτων σε σχέση με τους υπηρετούντες τύπους, ζήτησε την εξέλιξη μιας αναγνωριστικής έκδοσης (αρχικώς υπό τον κωδικό YRF-110Α Spectre και έπειτα υπό την ενιαία διακλαδική ονοματολογία YRF-4C Phantom II) ως αντικαταστάτου αρχικώς των υποηχητικών Douglas RB-66 Destroyer & Republic RF-84F Thunderflash. Το νέο αναγνωριστικό επρόκειτο, σε δεύτερο χρόνο, να αντικαταστήσει και τον “βασιλιά των τακτικών αναγνωριστικών”, McDonnell RF-101C Voodoo, όχι όμως πριν ο τελευταίος γράψει χρυσοίς γράμμασιν αεροπορική ιστορία πάνω από την Κούβα και το Βόρειο Βιετνάμ.

Ένας θρύλος της φωτοαναγνώρισης, ένας εμβληματικός τύπος των αμερικανικών σταυροφοριών ανάσχεσης του κομμουνισμού, με πλούσια επιχειρησιακή δράση στα μέτωπα Κούβας, Κορέας, Ταϊβάν και Βιετνάμ: McDonnell RF-101C Voodoo της 20ης Μοίρας Τακτικής Αναγνώρισης της USAF προσγειώνεται στην Udorn της Ταϊλάνδης στα τέλη του 1967, μετά από αναγνωριστική υπέρπτηση του Βορείου Βιετνάμ. Η πέδηση του ταχύτατου, επιβλητικού μεγέθους τζετ με συνδυασμό των δύο τεραστίων Zap flaps στο χείλος εκφυγής, των δύο αεροφρένων στην οπίσθια άτρακτο και του αλεξιπροχωρίου πραγματικά κόβει την ανάσα.

Πράγματι, στις 29/5/1962, τέσσερα έτη και δύο ημέρες μετά την ιστορική πρώτη πτήση του Phantom (F4H), η McDonnell έλαβε επιστολή προθέσεων (Letter of Intent, LOI) για δύο πρωτότυπα του αναγνωριστικού YRF-110A (FY 62-12200 & 62-12201), ακολούθως YRF-4C.

Το 62-12200 πέταξε για πρώτη φορά την 8/8/1963, με τον William “Bill” Ross στα χειριστήρια. Αν και έφερε το τροποποιημένο ρύγχος που προοριζόταν για το τελικό RF-4C, έφερε περιορισμένο φωτογραφικό εξοπλισμό και χρησιμοποιήθηκε προεχόντως ως σκάφος αεροδυναμικών δοκιμών. Αμφότερα τα YRF-4C (62-12200 και 62-12201) χρησιμοποιήθηκαν αμιγώς ως αεροσκάφη δοκιμών και δεν εισήλθαν ποτέ σε υπηρεσία με μονάδες της USAF.

Φωτογραφία του δεύτερου YRF-4C, FY 62-12201, σε επίγειες δοκιμές του ατρακτιδίου SUU-16, φορέως του εξάκαννου Gatling πυροβόλου διαμετρήματος 20 mm, M61 Vulcan της General Electric. Τα ατρακτίδια πυροβόλων SUU-16 & SUU-23 χρησιμοποιήθηκαν από την USAF στον Πόλεμο του Βιετνάμ από τα F-4C/D, που στερούντο εσωτερικώς εγκατεστημένου πυροβόλου, με απογοητευτικά αποτελέσματα: Οι κραδασμοί της βολής κινούσαν το ατρακτίδιο σε σχέση με το φορέα ανάρτησής του στο αεροσκάφος, με αποτέλεσμα πολύ μεγάλη διασπορά των βλημάτων και απαράδεκτα χαμηλή ευστοχία. Το αεροσκάφος εσώζετο μέχρι πρότινος ως gate guard στη Chanute AFB του Illinois, περίπου 210 χλμ. νοτίως του Σικάγο, κάποτε βάση εκπαίδευσης της SAC για πυραύλους Minutemen που πλέον έχει εγκαταλειφθεί και χρησιμοποιείται ως πολιτικό αεροδρόμιο.

Το 62-12200 έγινε κατά τον τρόπο αυτό ο γενάρχης μιας δυναστείας των πλέον ικανών και διαδεδομένων υπερηχητικών τακτικών αναγνωριστικών της ιστορίας: Το RF-4C (Μodel 98DH στην ορολογία της McDonnell) παρήχθη στον – εκπληκτικό όσο και αξεπέραστο για εξειδικευμένο αναγνωριστικό υπερηχητικό τζετ – αριθμό των 503 μονάδων για την USAF, και μάλιστα με κονδύλια εννέα οικονομικών ετών (1963 ως και 1972, με το 1970 να είναι το μόνο έτος για το οποίο δεν ζητήθηκαν κονδύλια για το αναντικατάστατο αναγνωριστικό). Ορισμένες πηγές που αναφέρουν παραγωγή 505 αεροσκαφών, προφανώς συνυπολογίζουν και τα δύο YRF-4C στο σύνολο.

Ήδη από το 1968 το RF-4C της USAF παρέλαβε από τους ρωμαλέους ώμους του RF-101C Voodoo το σταυρό της τακτικής αναγνώρισης στο σφαγείο της Νοτιοανατολικής Ασίας, προπάντων πάνω από το Βόρειο Βιετνάμ και τη συνεκτική του αεράμυνα. Εδώ, αεροσκάφος της 432nd TRW προσγειώνεται στην Udorn RTAFB στην Ταϊλάνδη, ελάχιστα χιλιόμετρα από τα σύνορα με το Λάος. Η μεικτή πτέρυγα διέθετε δύο μοίρες RF-4C στο ρόλο της τακτικής φωτοαναγνώρισης και δύο μοίρες F-4D στο ρόλο της αεροπορικής υπεροχής. Αυτές συμπληρώνονταν από μοίρες των ηπειρωτικών ΗΠΑ σε περιόδους κρίσεως, όπως το 1972. Η USAF απώλεσε στο Βιετνάμ 83 RF-4C (72 από εχθρική δράση, 7 σε επιχειρησιακά ατυχήματα και 4 από επιθέσεις κλιμακίων καταδρομών του εχθρού σε βάσεις της), δηλαδή πρακτικώς το 1/6 του συνόλου των αεροσκαφών που απέκτησε. Πολύ πιο μακρόχρονη υπήρξε η δράση του τύπου….

…ως πρωταγωνιστού του Ψυχρού Πολέμου στο Ευρωπαϊκό Μέτωπο: Εδώ το πρώτο RF-4C της ιστορικής 10th Tactical Reconnaissance Wing της USAFE στο RAF Alconbury της Βρετανίας, FY 64-1013, σε απογείωση το 1966. Όπως όλα τα πρώιμα RF-4C, φέρει τα “ναυτικά” χρώματα (gloss light gull grey over gloss white), μεγάλα “buzz numbers” στην άτρακτο (FJ για το Phantom συν τα τρία τελευταία ψηφία του FY number), μεγάλα εθνόσημα και την επιγραφή U.S. AIR FORCE στην άτρακτο.

Κατόπιν πολλών και ουσιαστικών αναβαθμίσεων, το αειθαλές εμβληματικό αναγνωριστικό του Δυτικού Κόσμου υπηρέτησε ως το 1991 στην Ευρώπη (USAFE, 26th TRW, Zweibrücken, Γερμανία), ως το 1990 στην Κορέα (PACAF, 460th TRG, Taegu, Νότιος Κορέα) και ως το 1993 (!) στις τακτικές αεροπορικές δυνάμεις των ηπειρωτικών ΗΠΑ (TAC, 67th TRW, Bergstrom AFB, Texas), μαζί με δύο εναπομείνασες μοίρες αναγνώρισης της Εθνοφρουράς των Πολιτειών της Nevada και της Alabama (ANG).

Recce Phantom: Τα ψυχρά μάτια του Ψυχρού Πολέμου

Άλλαξε για πάντα τη μορφή των επιχειρήσεων τακτικής αναγνώρισης, παρέχοντας ένα συνδυασμό πολυφασματικών αισθητήρων (φωτομηχανές πρόσθιες, πλάγιες και πανοραμικές, infra red line scanner, Side-Looking Airborne Radar) που ουδέποτε είχε σταθεί δυνατό να συγκεντρωθεί σε ένα μόνο μέσο (χωρίς βεβαίως να φέρονται κατ’ ανάγκη πάντοτε ταυτόχρονα). Κατέστησε έτσι δυνατή, σε ορισμένο βαθμό, την έγκαιρη προειδοποίηση για μεγάλης κλίμακος προετοιμασίες επίθεσης δυνητικού αντιπάλου, και μάλιστα σε ικανό γεωγραφικό βάθος, χωρίς ανάγκη υπέρπτησης της εχθρικής χώρας, και άρα χωρίς τους εντεύθεν κινδύνους για το αεροσκάφος, αλλά και για τη διεθνή ειρήνη.

RF-4C, FY 69-0382, το 1980, και πάλι στις επάλξεις του Ψυχρού Πολέμου στο RAF Alconbury της Βρετανίας, με την τυπική άκρως επιμελημένη εμφάνιση των μαχητικών της USAF κατά τη μεταβιετναμική περίοδο: Παραλλαγή Νοτιοανατολικής Ασίας (“Βιετνάμ”) με τριχρωμία πάνω σε ανοικτό γκρι, λευκά tail codes πτέρυγος και FY numbers, εθνόσημα σε χρώμα και πλήθος ευκρινέστατα βαμμένων προειδοποιητικών ενδείξεων σε όλο το αεροσκάφος σε κοντράστ με το χρώμα της παραλλαγής στο συγκεκριμένο σημείο. Τυπικά και τα φθορίζοντα φωτιστικά σώματα σε μορφή ταινιών στην άτρακτο και το ουραίο προς διευκόλυνση της διατήρησης σχηματισμού τη νύχτα. Η εξέλιξη των καμουφλάζ των Phantom στον Ψυχρό Πόλεμο αποτελεί θαυμάσιο μοντελιστικό θέμα.

Το RF-4C δεν παρήχθη για εξαγωγές. Ωστόσο, μικροί αριθμοί μεταχειρισμένων αεροσκαφών της USAF μεταβιβάστηκαν σε συμμαχικά έθνη, με την Ισπανία να λαμβάνει 4 αεροσκάφη το 1978 και άλλα 8 το 1989, και τη Νότιο Κορέα περί τα 12 αεροσκάφη το 1990, με τη διάλυση της τελευταίας τοπικής μονάδος της USAF (460th Tactical Reconnaisance Group). Άλλα δύο αεροσκάφη της USAF παραδόθηκαν προσωρινά ως χρησιδάνειο (Αύγουστος 1970 – Μάρτιος 1971, “Operation Night Light”) στο Ισραήλ, εν αναμονή της άφιξης των πρώτων RF-4E του.

RF-4E της Luftwaffe (Aufklärungsgeschwader 52, Leck) στο εμβληματικό καμουφλάζ Norm 72 με τις τεθλασμένες γραμμές, που θυμίζουν Luftwaffe του Β’ ΠΠ. Τα χρώματα είναι τα κλασικά της παραλλαγής ΝΑΤΟ, που χρησιμοποιείτο πρακτικώς σε όλη την Ευρώπη κατά τις δεκαετίες ’50 ως ’70, και το εθνόσημο (Σιδηρούς Σταυρός) ακόμη σε πλήρες μέγεθος. Αξιοσημείωτη η κεντρική εξωτερική δεξαμενή 600 γαλλονίων από το F-15, με δυνατότητα ελιγμών με 6,5g και υπερηχητικής πτήσεως (ξεχωρίζει από την ανυψωμένη στάση), καθώς και το ατρακτίδιο ηλεκτρονικών αντιμέτρων AN/ALQ-119 στον έσω υποπτερύγιο δεξιό φορέα.

Ένα πολύ διαφορετικό RF-4E, εξαιρετικά όψιμης παραγωγής, για την ΠΑ. Τα ελληνικά και τουρκικά RF-4E είναι τα μόνα στον κόσμο με slats χειλέων προσβολής, όπως των F-4E. Επειδή στην αποστολή της φωτοαναγνώρισης δεν αναμένεται η εμπλοκή σε ελιγμούς εναέριας μάχης (καθώς προέχει η λήψη των φωτογραφιών και η ασφαλής επιστροφή στη βάση με το φιλμ), τα slats όχι μόνο δεν ωφελούν, αλλά και βλάπτουν, καθώς μειώνουν κατά μερικούς πολύτιμους κόμβους την ταχύτητα του αεροσκάφους. Και ως γνωστόν, στην αναγνώριση “speed is life”. Πιθανόν είναι να προτιμήθηκαν για απλούστευση του εκπαιδευτικού έργου και εναλλαξιμότητα των πληρωμάτων με τα υπηρετούντα F-4E, χωρίς ανάγκη για ΣΜΕΤ. Εντύπωση προξενούν και οι φορείς για βλήματα αέρος – αέρος AIM-9, που είναι άγνωστο φαινόμενο στα γερμανικά και αμερικανικά RF-4. Αντίθετα, τα γερμανικά RF-4E είχαν λάβει, σε κάποιο σημείο της καριέρας τους, σκοπευτικά για βόμβες, ώστε να μπορούν να συνδράμουν στην ανάσχεση της σοβιετικής τεθωρακισμένης πλημμυρίδος σε περίπτωση κατάρρευσης του μετώπου, με τυπικό φορτίο έξι περιλήπτες αντιαρματικών βομβιδίων Hunting BL.755, βρετανικής κατασκευής. Τα γερμανικά αεροσκάφη έφεραν RWR AN/ALR-69, ενώ τα ελληνικά General Instruments AN/ALR-66. Επίσης, αντί ατρακτιδίων παρεμβολών AN/ALQ-119 της Westinghouse, τα ελληνικά έφεραν εσωτερικώς παρεμβολείς DIAS της ελάχιστα γνωστής αμερικανικής εταιρείας Kuras – Altermann (επί των αεραγωγών).

Το πραγματικό μοντέλο εξαγωγής, RF-4E Phantom II (Μodel 98LG στην ορολογία της McDonnell), συνδύαζε το ρύγχος του RF-4C με το σκάφος και το προωστικό σκεύος του F-4E. Παρήχθη σε άνω των 150 μονάδων, περιλαμβανομένων 88 για τη Γερμανία (αρχικό πελάτη, που αναζητούσε έγκαιρη προειδοποίηση υπό το σοκ της εισβολής του ΣτΒ στην Τσεχοσλοβακία το 1968, οι προετοιμασίες της οποίας πέρασαν απαρατήρητες από το ΝΑΤΟ!), 27 για το Ιράν (συν άλλα 11 που δεν παραδόθηκαν λόγω Ισλαμικής Επαναστάσεως), 18 για το Ισραήλ, 8 για την Ελλάδα και 8 για την Τουρκία. Στο ανωτέρω σύνολο δεν περιλαμβάνονται 14 RF-4EJ για την Ιαπωνία (που πάντως παρήχθησαν στο St. Louis, και όχι από τη Mitsubishi όπως τα F-4EJ), ούτε βεβαίως τα πολύ μεταγενέστερα RF-4EJ Kai, που προέρχονται από μετατροπή F-4EJ και έχουν το ρύγχος του F-4E, με τα τρία εναλλακτικά συστήματα αναγνώρισης να φέρονται αποκλειστικώς σε ατρακτίδια.

1980 και πάλι, αλλά η 10th TRW στο RAF Alconbury εισέρχεται στο τελικό στάδιο του Ψυχρού Πολέμου στην Ευρώπη. Πλέον η παραλλαγή είναι η wraparound εκδοχή της “Νοτιοανατολικής Ασίας”, ώστε τα αεροσκάφη να μην εκτίθενται στους διώκτες τους από τη λευκή κοιλιά ακόμη και σε εξαιρετικά βίαιους ελιγμούς σε χαμηλό ύψος. Tail codes και FY numbers είναι πλέον σε μαύρο, το stencilling πιο μετρημένο και τα εθνόσημα απλό περίγραμμα χωρίς χρώμα.Το συγκεκριμένο αεροσκάφος έχει αναβαθμισθεί με ολοκληρωμένο σύστημα ναυτιλίας / επίθεσης AN/ARN-101 της Lear Siegler (περιλήπτης στη ράχη της ατράκτου) για το ρόλο του pathfinder για άλλα Phantom σε αποστολές βομβαρδισμού ακριβείας στόχων του Συμφώνου της Βαρσοβίας. Για τον ίδιο λόγο…

….το αεροσκάφος είναι συμβατό με ατρακτίδιο σήμανσης με laser, ημέρας/νυκτός AN/AVQ-26 Pave Tack της Ford Aerospace, ώστε να καταδεικνύει στόχους για άλλα αεροσκάφη που φέρουν βόμβες Paveway. Τα σπανιότατα και πανάκριβα ατρακτίδια, πολύ ικανότερα (αλλά και ογκωδέστερα και βαρύτερα) από τα νεότερα LANTIRN των F-16/F-15E, τηρούντο προεχόντως για τα F-111F της 48th TFW στο RAF Lakenheath, και σπανίως εμφανίζονταν σε Phantom (και τότε αποκλειστικώς στα 60 RF-4C & 180 F-4E που αναβαθμίστηκαν με το AN/ARN-101). Κάτω από τον δεξιό έσω υποπτερύγιο πυλώνα οπλισμού (που, όπως σε όλα τα RF-4C, είναι εκείνος των ναυτικών Phantom με το τεθλασμένο χείλος προσβολής, αντί του καμπύλου εκείνων της USAF) ευρίσκεται ανηρτημένο ατρακτίδιο ηλεκτρονικών αντιμέτρων AN/ALQ-131, τυπικό για το ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων (στο Ειρηνικό επικρατούσε το AN/ALQ-119). RWR, ασύρματοι και λοιπά μέσα αναβαθμίζονταν επιμελώς και τακτικότατα καθ’ όλη την υπηρεσία του τύπου. Προφανώς, τα (πολύ νεότερα) RF-4E της ΠΑ, που υπηρετούσαν από το 1979 μέχρι προ ολίγων ετών, δεν είχαν καμιά σχέση σε επιχειρησιακές ικανότητες με αυτά τα διαρκώς εξελισσόμενα και με επίμονη συνέπεια αναβαθμιζόμενα παλαιά αεροσκάφη της USAF. Ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα hardened aircraft shelters τύπου TAB-V στο RAF Alconbury, ανωτέρων προδιαγραφών από τα συνήθη στις βάσεις της ΠΑ. Μετά την απόσυρση των RF-4C από τη Βρετανία το 1987, στη βάση εγκαταστάθηκαν Α-10Α.

Επισημαίνεται εδώ ότι το RF-4B Phantom II (Μodel 98DH στην ορολογία της McDonnell), μακρόβια αναγνωριστική έκδοση για το Σώμα των Πεζοναυτών – με σημαντική πολεμική δράση στο Βιετνάμ, ακολούθως και περιορισμένη χρήση από αεροπλανοφόρα κλάσεως Midway – έπεται του RF-4C της USAF χρονικώς και εξελικτικώς, παρά την περί του αντιθέτου εντύπωση που δίδει η αλληλουχία των γραμμάτων/κωδικών. Πέταξε για πρώτη φορά την 12/3/1965 και παρήχθη σε 46 μονάδες, αποκλειστικά για το Σώμα των Πεζοναυτών, στο οποίο υπηρέτησε ευδοκίμως ως το 1990, αρχικώς σε τρεις μεικτές Μοίρες αναγνώρισης/ηλεκτρονικού πολέμου (VMCJ-1/2/3) και τελικώς σε μια ενιαία Μοίρα φωτοαναγνώρισης (VMFP-3). Από τις τάξεις της τελευταίας συγκροτούνταν αποσπάσματα, για να καλύπτουν τις ανάγκες τακτικής αναγνώρισης των πτερύγων μάχης αεροπλανοφόρων που υπηρετούσαν στα σκάφη κλάσεως Midway κατά τις δεκαετίες ’70 και ’80, καθώς τα RF-8G Crusader συνεπλήρωναν βαθμηδόν τις ώρες πτήσεως τους και αποσύρονταν, ενώ τα επιβλητικά RA-5C Vigilante (και οι διάδοχοί τους, F-14A Tomcat με ατρακτίδιο TARPS) μπορούσαν να επιχειρούν μόνο από τα supercarriers (κλάσεις Forrestal και μεταγενέστερες).

RF-4B Phantom II της VMCJ-2 “Playboys” (μεικτής Μοίρας φωτοαναγνώρισης και ηλεκτρονικού πολέμου του Σώματος Πεζοναυτών, με RF-4B & EA-6A Intruder) σε φωτογραφία του 1975. Τα “ξεχασμένα” αυτά αναγνωριστικά υπηρέτησαν ευδοκίμως μέχρι το 1990, κατόπιν αναβαθμίσεων (προεχόντως προσθήκη data link, παρεμβολέων συνεχούς κύματος AN/ALQ-126 DECM της Sanders και νέων κινητήρων J79-GE-10B, δηλαδή εκείνων του F-4J, με τα μακρύτερα “πέταλα” της εξαγωγής, αντί των αρχικών J79-GE-8 του F-4B, με ώση ηυξημένη στις 17.900 λίβρες και μειωμένη εκπομπή αιθάλης). Τους ισχυρότερους κινητήρες έφεραν ευθύς εξαρχής τα τελευταία 12 αεροσκάφη παραγωγής, καθώς συμπαράγονταν στις γραμμές παραγωγής του St. Louis με τα F-4J.

Ακολούθως, και μετά το πέρας των δοκιμών για τις ανάγκες του προγράμματος του RF-4C, το ίδιο αυτό αεροσκάφος (62-12200) επέστρεψε στο St. Louis και διασκευάσθηκε στο (πρώτο) πρωτότυπο του F-4E, πρώτης εκδόσεως με πυροβόλο, έγινε δηλαδή το (πρώτο) YF-4E (Μodel 98HN στην ορολογία της McDonnell), ένα γκροτέσκ σε όψη αεροσκάφος με το εξάκαννο πυροβόλο Gatling General Electric Μ61 Vulcan των 20 mm να προεξέχει από το… οπτικό παράθυρο της πρόσθιας φωτομηχανής, και εισαγωγές αέρος πάνω από το ρύγχος να λειτουργούν ως μηχανισμός ψύξεως για το πυροβόλο, σε μια διάταξη που οπτικώς τουλάχιστον ομοίαζε με ιδιοκατασκευές επαρχιακού μηχανουργείου. Πέταξε για πρώτη φορά την 7/8/1965.

Αρχικώς, η κατασκευάστρια αναφερόταν στο αεροσκάφος ως “F-4 TFS” (=Tactical Fighter Support). Περαιτέρω αναβάθμιση αποτέλεσαν οι νέοι, αυξημένης ώσης (17.900 λιβρών με πλήρη μετάκαυση) κινητήρες General Electric J79-GE-J1B (πρωτότυπο των GE-10 για τα F-4J του Ναυτικού και των GE-17 για τα F-4E της USAF), οι οποίοι εγκαταστάθηκαν το Φεβρουάριο του 1966. Η επίσημη ονομασία άλλαξε από YRF-4C σε YF-4E την 20/4/1967. Για την σκόπευση του πυροβόλου, και δεδομένου ότι καμιά έκδοση του Phantom δεν έφερε ως τότε πυροβόλο, το 62-12200 έλαβε προσωρινώς α) το γυροσκοπικό σκοπευτικό, με λειτουργία υπολογισμού προπορείας βλημάτων πυροβόλου, του F-100D Super Sabre και β) το βραχείας ακτίνας ραδιοαποστασιόμετρο AN/APG-30 της Sperry, που εξόπλιζε τα… F-86Ε Sabre της εποχής του Κορεατικού Πολέμου, καθώς και τα πρώτα, αποκλειστικώς μαχητικά ημέρας, F-8A Crusader.

Το 62-12200 ως YF-4E, με την πρωτόγονη όψη μιας ιδιοκατασκευής.

Καθώς το αεροσκάφος διατηρούσε το μικρής διαμέτρου ρύγχος του RF-4C, το οποίο προοριζόταν για τη φιλοξενία του ραντάρ παρακολούθησης αναγλύφου Texas Instruments AN/APQ-99 της αναγνωριστικής έκδοσης, αδυνατούσε να φέρει το ραντάρ ελέγχου πυρός Westinghouse AN/APQ-120, το οποίο απετέλεσε τον τελικό εξοπλισμό του F-4E.

Ραντάρ παρακολούθησης αναγλύφου Texas Instruments AN/APQ-99, στάνταρντ εξοπλισμός των RF-4B/C/E.

Το AN/APQ-120 υστερούσε σε εμβέλεια έναντι των προκατόχων του (Hughes ΑΝ/ΑPQ-100 του F-4C & AN/APQ-109 του F-4D), καθώς το πυροβόλο υπό το ρύγχος καθιστούσε αναγκαίον έναν κώνο μικρότερης διαμέτρου (70 cm αντί 81 cm) από τις προηγούμενες εκδόσεις μαχητικού (αν και μεγαλύτερης σε σχέση με των αναγνωριστικών εκδόσεων), συνεπώς και μικρότερης διαμέτρου κεραία. Γενικώς, το ραντάρ AN/APQ-120 υστερούσε σοβαρότατα του συγχρόνου του AN/APG-59, της ιδίας κατασκευάστριας (Westinghouse), το οποίο εξόπλιζε το ναυτικό F-4J και τα βρετανικά F-4K/M και ήταν το πρώτο ραντάρ μαχητικού με ικανότητα look-down/shoot down (έστω περιορισμένη) στην ιστορία, και αναμφίβολα το καλύτερο ραντάρ τακτικού μαχητικού της εποχής του.

Westinghouse AN/APQ-120 σε F-4E της USAF. Η εγγύτητα του ραντάρ με το εξάκαννο πυροβόλο Μ61 είναι εμφανής. Τα ηλεκτρονικά στερεάς κατάστασης καθιστούν την συνύπαρξη εφικτή παρά τους κραδασμούς.

Την τελική διαμόρφωση ρύγχους του F-4E (κώνο ραντάρ συν περιλήπτη πυροβόλου Μ61) έφερε το δεύτερο YF-4E (63-7445, με πυροβόλο αλλά χωρίς το ραντάρ AN/APQ-120) και το τρίτο YF-4E (65-0713, με πυροβόλο και με το ραντάρ παραγωγής). Η πρώτη παρτίδα παραγωγής, αποτελούμενη από 96 -Ε, παραγγέλθηκε ήδη τον Αύγουστο του 1966 ως μέρος συμβάσεως για F-4D (το οποίο συνέχισε να παράγεται παράλληλα με το -Ε και εντός του οικονομικού έτους 1967 για να καλύψει τις αστρονομικές απώλειες της κρεατομηχανής του Βιετνάμ…). Το πρώτο F-4E παραγωγής (66-0284) πέταξε την 30.06.1967.

Το 1968 δοκιμάσθηκε στο 62-12200 ένα πηδάλιο διεύθυνσης (rudder) από βηρύλλιο, κατόπιν πρότασης του Air Force Flight Dynamics Laboratory (AFFDL), για εξοικονόμηση βάρους της τάξεως του 34,6% σε σχέση με το αλουμίνιο.

Το 62-12200 με το πηδάλιο διεύθυνσης από βηρύλιο και τα slats χειλέων προσβολής του προγράμματος Agile Eagle IV.

Την ίδια περίοδο, η USAF δοκίμαζε στο ίδιο αεροσκάφος σταθερά slats ελιγμών στο χείλος προσβολής, υπό το πρόγραμμα Agile Eagle IV, με σκοπό τη διατήρηση του ελέγχου σε υψηλές γωνίες προσβολής, αλλά και πολύ μικρότερο κύκλο στροφής, κατόπιν της οδυνηρής εμπειρίας του Βιετνάμ έναντι των MiG-17/21. Δοκιμάσθηκαν επίσης πηδάλια ύψους – βάθους με σχισμές στα χείλη προσβολής για αποτελεσματικότερο έλεγχο, ιδίως ενόψει της προσθήκης του βάρους του πυροβόλου στο ρύγχος, τα οποία ακολούθως υιοθετήθηκαν στα F-4E παραγωγής ήδη από το δεύτερο αεροσκάφος (66-0285). Στο -Ε προστέθηκε και μια έβδομη, ουραία εσωτερική δεξαμενή καυσίμου 98 γαλλονίων, για να ισοσκελίσει το αυξημένο βάρος του ρύγχους λόγω του Μ61.

Το τρίτο πρωτότυπο YF-4E, 65-0713, σε δοκιμαστική πτήση στην Edwards AFB στην Έρημο Mojave της California, με πειραματικό πηδάλιο διεύθυνσης από βόριο, σε αεροδυναμικές δοκιμές με μη απορριπτόμενους περιλήπτες – διασπορείς ναρκών κατά προσωπικού SUU-41/A. Ο καθένας από αυτούς (εικονίζονται τέσσερις) περιέχει, αναλόγως του τύπου, 1.500 ή 6.500 (!) νάρκες κατά προσωπικού. Το όπλο χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον στη Νοτιοανατολική Ασία. Επειδή ο περιλήπτης – διασπορέας παραμένει ανηρτημένος, ο κίνδυνος να πληγεί το αεροσκάφος από τις χιλιάδες πανάλαφρες αφημένες στον αεροχείμαρρο νάρκες είναι πολύ μεγάλος, γι’ αυτό και οι επισταμένες δοκιμές αποχωρισμού τους, με τεράστιες περιστρεφόμενες κάμερες υποπτερυγίως κοντά στα ακροπτερύγια να καταγράφουν στην έσχατη λεπτομέρεια την κίνηση των αφημένων υποπυρομαχικών σε διάφορες συνθήκες ταχύτητος, ύψους, ανέμου κ.λπ. Με το αεροσκάφος αυτό πραγματοποίησε, μερικά χρόνια αργότερα, την τελευταία του πτήση πριν τη συνταξιοδότησή του ο θρυλικός Chuck Yeager, που το είχε ονομάσει “Glamorous Glennis”, προς τιμήν της λαμπερής συζύγου του, όπως όλα τα αεροσκάφη “του”. Το δεύτερο (63-7445) και το τρίτο (65-0713) πρωτότυπο YF-4E δεν είχαν την πρωτόγονη όψη του 62-12200, και δεν διέφεραν πρακτικώς σε όψη από τα πρώιμα F-4E παραγωγής, με τον βραχύ περιλήπτη τoυ πυροβόλου στο ρύγχος και χωρίς τα slats των χειλέων προσβολής. Ήταν δηλαδή όμοια – με την εξαίρεση των μεγάλων σωλήνων Pitot – σε όψη με…

…αυτό το αεροσκάφος της 469th TFS, 388th TFW στο Korat της Ταϊλάνδης, που εικονίζεται να εξορμά κατά του Βορείου Βιετνάμ με φορτίο δύο ΑΙΜ-7Ε Sparrow, δύο σπανιότατων AGM-12D Bullpup-C αέρος – εδάφους (με κεφαλή 1.000 λιβρών, αντί των 250 λιβρών της τυπικής έκδοσης Bullpup-B για τους ΝΑΤΟϊκούς συμμάχους), τεσσάρων περιληπτών cluster bombs SUU-30/Β (με έως 660 βομβίδια κατά προσωπικού και ελαφρού υλικού, γνωστών και από την ΠΑ) και μίας κεντρικής εξωτερικής δεξαμενής καυσίμων των 600 γαλλονίων. Η USAF απώλεσε 73 F-4E στον Πόλεμο του Βιετνάμ. Οι συνολικές απώλειες του βασικού της τύπου στην τιτανομαχία της ΝΑ Ασίας ανήλθαν σε 511 αεροσκάφη (160 F-4C, 83 RF-4C, 194 F-4D & 73 F-4E). Από αυτά 430 απωλέσθηκαν από πολεμική δράση του εχθρού, 67 σε επιχειρησιακά ατυχήματα και 14 σε καταδρομικές επιχειρήσεις του εχθρού σε βάσεις της USAF στο θέατρο των επιχειρήσεων.

Το 62-12200 έγινε λοιπόν ο “γενάρχης” του πρακτικώς εσχάτου Phantom για την USAF, του F-4E (Μodel 98HO στην ορολογία της McDonnell), το οποίο στάθηκε η ραχοκοκαλιά των τακτικών της δυνάμεων για τουλάχιστον 15 χρόνια, σε όλους τους νοητούς ρόλους, και σε όλα τα θέατρα επιχειρήσεων του κόσμου.

Εκατοντάδες υπηρετούσαν υπό την Αστερόεσσα ως τη λήξη του Ψυχρού Πολέμου, απολύτως εντεταγμένα στα πολεμικά σχέδια της USAF και διαρκώς πανέτοιμα για υπερπόντια ανάπτυξη. Η έκδοση παρήχθη συνολικά σε 1.387 μονάδες, εκ των οποίων 993 για παραγγελίες της USAF (περισσότερες από κάθε άλλη έκδοση) και 394 για εξαγωγικούς πελάτες. Τεράστιος αριθμός F-4E της USAF μεταβιβάστηκε ακολούθως σε πλείονες φιλικές ή συμμαχικές χώρες, προεχόντως στην Τουρκία και στο Ισραήλ.

Όταν τα πυκνά γερμανικά δάση ήταν ορμητήρια εκατοντάδων Phantom (της USAFE, της Luftwaffe και της RAF Germany) και το ρίγος του όψιμου Ψυχρού Πολέμου διαπερνούσε τα κόκαλα της ανθρωπότητας: F-4E της 512th TFS, 86th TFW στο Ramstein ετοιμάζεται για αποστολή στο πλαίσιο της τιτάνιας άσκησης απόκρουσης σοβιετικής εισβολής Reforger ’82. Τα μαύρα πλέον διακριτικά στον καμβά του κλασικού καμουφλάζ Νοτιοανατολικής Ασίας και τα εθνόσημα σε απλό περίγραμμα υποδηλούν την παρόξυνση της απειλής και τη μετάβαση σε αυξημένη ετοιμότητα κατά την εποχή Reagan – Andropov. Ένα έτος αργότερα, με αφορμή τη ΝΑΤΟϊκή άσκηση Able Archer ’83, η ανθρωπότητα θα βρισκόταν στο χείλος της αβύσσου.

Ιανουάριος 1987, 37th TFW, George AFB, Ca. Το ασύλληπτα χαμηλής τονικότητας καμουφλάζ Europe I είναι προφανώς αταίριαστο πάνω από τους πορτοκαλεώνες της ευλογημένης κεντρικής California, αλλά καθιστά το αεροσκάφος πρακτικώς αόρατο πάνω από τα δάση και λειβάδια της Γερμανίας. Όλες οι τακτικές πτέρυγες μάχης της Tactical Air Command, με έδρα δηλαδή τις ηπειρωτικές ΗΠΑ, είχαν για δεκαετίες – βάσει παγίου σχεδιασμού – προκαθορισμένες βάσεις πολεμικής περιόδου στην Ευρώπη (για την Ελλάδα προβλεπόταν μόνο μια μοίρα Α-10Α της Εθνοφρουράς στο Ελληνικό, προς ανάσχεση των βουλγαρικών Τ-72 και BMP-1 στην αναμενόμενη ξέφρενη πορεία τους προς το Στρυμονικό Κόλπο …), και ήταν πανέτοιμες για μεταστάθμευση στη Γηραιά Ήπειρο. Ακόμη και στα τέλη της δεκαετίας του ’80, με τους φαραωνικούς εξοπλισμούς του Προέδρου Reagan σε πλήρη εξέλιξη και την παραγωγή των F-15 & F-16 σε εντατικό ρυθμό, πραγματικές θάλασσες από παμπάλαια Phantom (το εικονιζόμενο F-4Ε είναι οικονομικού έτους 1966, παλαιότερο από αρκετά … F-4D) διετηρούντο σε υπηρεσία πρώτης γραμμής, με κύριο ατού την τεράστια ικανότητα μεταφοράς οπλικού φορτίου. Τα αεροσκάφη αυτά αναβαθμίζονταν τακτικότατα με νέα RWR, ψηφιακούς υπολογιστές για επίλυση βλητικών εξισώσεων αέρος – αέρος, νέους ασυρμάτους υψηλών δυνατοτήτων κρυπτογράφησης και άλλα επίκαιρα πλοηγικά και επικοινωνιακά μέσα. Το ανυπέρβλητο πρόβλημα της πιστοποίησης εσωτερικών παρεμβολέων ραδιοσυχνοτήτων σε τεραστίους στόλους – εκδόσεων με αποκλίνουσες μεταξύ τους τεχνικές προδιαγραφές – επιλύθηκε με τη χρήση ατρακτιδίων παρεμβολών (όπως το AN/ALQ-119 που εικονίζεται ανηρτημένο εδώ). Τα ατρακτίδια είχαν το προφανές πλεονέκτημα ότι α) δεν δεσμεύονταν από ενδεχόμενη ακινησία του αεροσκάφους – φορέως και μπορούσαν άμεσα να αναρτηθούν σε άλλο διαθέσιμο για την επόμενη αποστολή και β) η ανάγκη εργοστασιακής αναβάθμισής τους (συνήθως για κάλυψη περισσοτέρων συχνοτήτων) δεν καθήλωνε μαχητικά. Συνεπώς, οι μοίρες αυτών των γηραιών βαρέων μαχητικών διέθεταν ουσιωδώς υψηλότερες επιχειρησιακές δυνατότητες από εκείνες π.χ. της ΠΑ της ιδίας εποχής, με τα πολύ νεότερα F-4E της… Στη George AFB εκπαιδεύονταν νέα πληρώματα για Phantom μέχρι και το τέλος του Ψυχρού Πολέμου.

Το F-4E αποτέλεσε λοιπόν το κύριο εξαγωγικό μοντέλο του Phantom: Με την εξαίρεση των 2+50 F-4Κ (Phantom FG Mk. 1) για το Βασιλικό Ναυτικό και των 2+116 F-4M (Phantom FGR Mk. 2) για τη Βασιλική Αεροπορία αντίστοιχα, των 15 μεταχειρισμένων F-4J (UK) επίσης για τη Βασιλική Αεροπορία πολύ αργότερα, των 40 μεταχειρισμένων F-4C για την Ισπανία, των 92 συνολικά μεταχειρισμένων F-4D για την Νότιο Κορέα (που παραχωρήθηκαν εν μέρει ως αντάλλαγμα για τη μεταβίβαση 36 νοτιοκορεατικών F-5A στο Νότιο Βιετνάμ) και των 32 νέας κατασκευής F-4D που προμηθεύτηκε το Ιράν εν αναμονή της διαθεσιμότητος του -Ε, το σύνολο των Phantom που εξήχθησαν ήταν F-4E.

Νέας κατασκευής, όψιμης παραγωγής F-4E της Νότιας Κορέας με βάση την Taegu το 1979. Θα ακολουθούσε πλήθος μεταχειρισμένων αεροσκαφών του τύπου από τις τάξεις της USAF. Το αεροσκάφος φέρει strike camera υπό την άτρακτο και οπτικό αισθητήρα μεγέθυνσης AN/ASX-1 Target Identification Set Electro-Optical (TISEO) της Northrop στο χείλος προσβολής της αριστερής πτέρυγας, προς βέλτιστη αξιοποίηση των βλημάτων AGM-65A/B Maverick. Η εγκατάσταση του TISEO στο Phantom καθιερώθηκε από τις παρτίδες παραγωγής οικονομικού έτους 1971 (F-4E Block 48, από το α/φ 71-0237 και εφεξής) στα αεροσκάφη της USAF. Δεν ήταν πάντως αυτονόητος εξοπλισμός των αεροσκαφών εξαγωγής: Τα πρώτα 36 ελληνικά F-4E, οικονομικού έτους 1972 (παραδόσεις από Απρίλιο 1974), δεν έφεραν TISEO, σε αντίθεση με τα 18 της παραγγελίας Καραμανλή (FY 77-1743 ως και FY 77-1760 οικονομικού έτους 1977, παραδόσεις το 1978). Τουναντίον, τα 18 νέα και 24 μεταχειρισμένα F-4E οικονομικού έτους 1971 που παρέλαβε το Ισραήλ ήδη την περίοδο 1972-73 (επιχείρηση Peace Echo IV) διέθεταν ήδη το TISEO, πλην των 13 παλαιότερων από τα μεταχειρισμένα (71-0224 ως και 71-0236). Κάποιους πελάτες το μαγαζί τους φροντίζει περισσότερο…

Κανένας χρήστης του Phantom δεν κατόρθωσε να εξερευνήσει τα απόλυτα όρια του στο βαθμό που το πέτυχε το Ισραήλ. Εδώ F-4E σε αναβάθμιση Kurnass 2000, με εξειδίκευση στο ρόλο της κρούσεως και με βασικά χαρακτηριστικά α) το ραντάρ Norden AN/APG-76, συνθετικού διαφράγματος και εξαιρετικά υψηλής διακριτικής ικανότητας, για προσβολή ακριβείας ημέρα / νύχτα και με κάθε καιρό, β) τον υπολογιστή αποστολής Elbit ACE-3, γ) ευρυγώνιο και ολογραφικό HUD των Kaiser/El Op και δ) head-down displays της Elbit και στα δύο κόκπιτ. Λόγω κόστους, μόνο 55 αεροσκάφη αναβαθμίστηκαν. Ο σταθερός σωλήνας ανεφοδιασμού εν πτήσει με καθετήρα δεν είναι χαρακτηριστικό της αναβαθμισμένης μόνο εκδόσεως. Το ατρακτίδιο καταύγασης με laser Pave Spike, ελαφρύ και αξιόπιστο σύστημα στην εποχή του αλλά αποκλειστικά για χρήση υπό το φως της ημέρας, είναι προφανής αναχρονισμός σε ένα τόσο προηγμένο μαχητικό. Η πιστοποίηση του Rafael Litening στο Kurnass 2000 αναφέρεται (το φέρουν άλλωστε τα ελληνικά Peace Icarus 2000!), αλλά δεν τεκμηριώνεται φωτογραφικώς. Οι Paveway χρησιμοποιούντο από το Ισραήλ κατά βάση μόνο σε ασφαλή περιβάλλοντα χωρίς αεράμυνα, και από “αναλώσιμα” αεροσκάφη όπως A-4H/N Skyhawk & IAI Kfir C.2/C.7.

F-4E ήταν όμως, επί της ουσίας, και οι (αρχικώς) υποβαθμισμένες εκδόσεις F-4F (175 μονάδες) για τη Γερμανία και F-4EJ (140 μονάδες) για την Ιαπωνία, όλα αεροσκάφη νέας κατασκευής, που γνώρισαν ευδόκιμη υπηρεσία τεσσάρων ακεραίων δεκαετιών, παρά το γεγονός ότι οι δύο βιομηχανικώς υπερανεπτυγμένες χώρες είχαν προ πολλού στη διάθεσή τους ανώτερους τύπους τακτικών αεροσκαφών. Και στις δύο κάποτε αεροπορικές υπερδυνάμεις, το Phantom λατρεύτηκε από αεροπόρους και κοινό, και είναι αντικείμενο πάνδημης νοσταλγίας.

Μερικά πράγματα δεν αλλάζουν ποτέ. Όσο υπάρχουν Γερμανοί, θα πειραματίζονται με διασπαστικά καμουφλάζ τεθλασμένων γραμμών, στα πρότυπα της Luftwaffe του Β’ ΠΠ, όπως μαρτυρεί αυτό το εκπληκτικό F-4F. Το αεροσκάφος, κατά 1,5 τόννους ελαφρότερο του -Ε, με πυροβόλο και slats ελιγμών, ήταν το ανώτερο σε ελιγμούς εναέριας μάχης Phantom που πέταξε ποτέ. Μαρτυρίες για απίστευτα σκληρές ενδογερμανικές εμπλοκές επιγόνων του Hartmann και του Barkhorn, με F-4F και MiG-21bis, υπό τον Σιδηρούν Σταυρό και το Σφυροδρέπανο αντίστοιχα, πάνω από τη Βαλτική στη δεκαετία του ’80, θα απασχολήσουν επόμενη συνέχεια των Tales from the Phantom Diaries…

Ιαπωνικό F-4EJ, με τη χαρακτηριστική πρώιμη διχρωμία Light Gull Grey over Gloss White του Αμερικανικού Ναυτικού, τα τεράστια εθνόσημα με τον Ανατέλλοντα Ήλιο και τα τυπικά εκθαμβωτικά μοιρόσημα με τα πτηνά (εδώ της 306ης Hikotai) απογειώνεται από το Komatsu το 1986 στο πλαίσιο της κοινής αμερικανοϊαπωνικής άσκησης COPE NORTH ’86-3. Τα φλαπς χειλέων προσβολής δίδουν την παράξενη για -Ε εντύπωση ναυτικού Phantom: Επισήμως διατηρήθηκαν για λόγους οικονομίας, αν και κατά το χρόνο παραγωγής των F-4EJ τα slats ήταν standard fix της γραμμής παραγωγής και δεν θα προσετίθεντο – με πρόσθετο κόστος – δια μετατροπής, όπως στα προ οικονομικού έτους 1971 -Ε. Μάλλον η κατά τι μεγαλύτερη ταχύτητα που εξασφάλιζε η πτέρυγα με τα flaps αντί των slats στα χείλη προσβολής είχε για την Ιαπωνία κάποια επιχειρησιακή αξία, ενώ η μειωμένη ευελιξία κρίθηκε ανεκτή: Σοβιετικά μαχητικά ήταν απίθανο να φθάσουν πάνω από τις Ιαπωνικές Νήσους, ενώ τα σοβιετικά βομβαρδιστικά Blinder & Backfire ήταν ταχύτατα και δυσχερώς ανασχέσιμα.

Τέλος, βάση το F-4E είχε και το έσχατο αεροσκάφος καταστολής αεράμυνας της USAF, F-4G Wild Weasel V, το οποίο προήλθε από μετατροπή 116 (ακολούθησαν και άλλα, προς αναπλήρωση απωλειών) F-4E οικονομικού έτους 1969, το οποίο δεν ξεπεράστηκε ποτέ στο ρόλο του, και ο τύποις διάδοχός του, F-16C/D Block 50 με ατρακτίδιο HTS, δεν διαθέτει παρά αμελητέο κλάσμα των δυνατοτήτων του.

F-4G Phantom II (Wild Weasel V) εν πλήρει τη δόξη του, με πυραύλους ΑGM-45 Shrike, AGM-78 Standard ARM, AGM-65B Maverick, AGM-88A HARM, ατρακτίδιο αντιμέτρων AN/ALQ-119 και κεντρική δεξαμενή υπερηχητικής πτήσεως και φόρτισης 6,5g των 600 γαλλονίων από F-15 Eagle, απαραίτητη για τους βίαιους ελιγμούς αποφυγής SAM. Το μυθικό αεροσκάφος καταστολής αεράμυνας δεν εξήχθη ποτέ, όπως είναι άλλωστε αυτονόητο για όπλα δυνατοτήτων που προσιδιάζουν μόνο σε υπερδυνάμεις.

Η εξέλιξη του 62-12200

Το 1972, η Αεροπορία και η McDonnell Douglas (η McDonnell Aircraft Corporation of St. Louis, Mo. είχε στο μεταξύ συγχωνευθεί, το 1967, με τη Douglas Aircraft Company of El Segundo, Ca., πασίγνωστη για τα επιβατικά της και τα ναυτικά βομβαρδιστικά της) επέλεξαν το YF-4E 62-12200 ως το σκάφος δοκιμών για το πειραματικό πρόγραμμα Survivable Flight Control System (SFCS). Το εν λόγω πρόγραμμα περιγράφεται στην τελική αναφορά (AFFDL-TR-73-105) ολοκλήρωσής του ως εξής:

“Το Survivable Flight Control System (SFCS) είναι ένα τριών αξόνων fly-by-wire (FBW) κύριο σύστημα ελέγχου πτήσεως, το οποίο χρησιμοποιεί δευτερεύοντες μηχανισμούς κινήσεως για να παρέχει εντολές θέσεως στους μηχανισμούς κινήσεως των επιφανειών ελέγχου του αεροσκάφους. Στο σύστημα fly-by-wire, ηλεκτρικοί αισθητήρες υπολογίζουν τις εντολές του χειριστού, υπό μορφή κινήσεων του χειριστηρίου και των ποδωστηρίων, και την απόκριση (στις εντολές) του διανύσματος πτήσεως του αεροσκάφους σε πρόνευση (pitch), διατοιχισμό (roll) και εκτροπή (yaw). Ηλεκτρονικοί υπολογιστές επεξεργάζονται το σύνολο των δεδομένων των αισθητήρων και ενεργούν ούτως ώστε να παρέχουν ηλεκτρικά σήματα, τα οποία κινούν τις κύριες επιφάνειες ελέγχου, όπως τα πηδάλια κλίσεως (ailerons), κατά τρόπον ώστε να παραγάγουν την επιθυμητή κίνηση του αεροσκάφους. Σε περίπτωση ολικής αστοχίας των υπολογιστών ή δυσλειτουργίας των αισθητήρων, παρέχεται ένα απευθείας ηλεκτρικό κύκλωμα, καλούμενο “ηλεκτρική εφεδρική διαμόρφωση”, για να επιτρέψει στο χειριστή ασφαλή επιστροφή στη βάση και προσγείωση. Η τελική διαμόρφωση του SFCS παρέχει πραγματικό fly-by-wire έλεγχο όλων των κυρίων επιφανειών ελέγχου πτήσεως, χωρίς κανέναν μηχανικό έλεγχο σε οποιονδήποτε άξονα.”

Η Φάση Ι του SFCS διενεργήθηκε στο εργαστήριο με προσομοιώσεις επί του εδάφους. Δοκιμές εν πτήσει διεξήχθησαν στη Φάση ΙΙ. Το πρόγραμμα πτητικών δοκιμών διαιρέθηκε σε τρία υπο-στάδια:

Φάση IIA- Εξέλιξη και αξιολόγηση του SFCS με χρήση ενός τετραπλού (πλεονασματικού για λόγους ασφαλείας) αναλογικού fly-by-wire συστήματος ελέγχου πτήσεως τριών αξόνων με προσωρινό μηχανικό εφεδρικό σύστημα ελέγχου.
Φάση IIB- Αξιολόγηση του SFCS με χρήση του αναλογικού fly-by-wire συστήματος ελέγχου πτήσεως τριών αξόνων χωρίς πλέον το προσωρινό μηχανικό εφεδρικό σύστημα ελέγχου.
Φάση IIC- Πτήσεις αξιολόγησης και επίδειξης από την Αεροπορία (USAF).

Το 62-12200 πραγματοποίησε την πρώτη πτήση του στο πλαίσιο της Φάσεως IIA από τις εγκαταστάσεις της McDonnell (Lambert Field) στο St. Louis του Missouri την 29/4/1972. Την ημέρα εκείνη έγινε το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος που πέταξε με αναλογικό σύστημα ελέγχου πτήσεως fly-by-wire.

Ωστόσο, η διάκριση του πρώτου μαχητικού (και πιθανώς πρώτου αεροσκάφους οιουδήποτε τύπου στον κόσμο), το οποίο πέταξε με ψηφιακό σύστημα ελέγχου πτήσεως fly-by-wire (ελάχιστες ημέρες αργότερα, την 25/5/1972) ανήκει σε ένα τροποποιημένο από τη NASA Vought F-8C Crusader. Υπενθυμίζεται ότι, μεταξύ των τύπων αεροσκαφών που παρήχθησαν στη συνέχεια μαζικώς, το General Dynamics YF-16 (πρώτη πτήση 20/1/1974) ήταν το πρώτο με αναλογικό σύστημα ελέγχου πτήσεως fly-by-wire, ενώ το McDonnell Douglas / Northrop F-18A Hornet (πρώτη πτήση 18/11/1978) ήταν αντίστοιχα το πρώτο με ψηφιακό σύστημα ελέγχου πτήσεως fly-by-wire (ο πρόγονος Northrop YF-17 είχε ακόμη μηχανικό σύστημα ελέγχου πτήσεως).

Το περίφημο Vought F-8C DFBW (Digital Fly-By-Wire), ένα κοινό πρότζεκτ δύο ερευνητικών κέντρων της NASA, του Langley Research Center στο Newport News της Virginia και του Hugh L. Dryden Flight Research Center στην Edwards AFB στην Έρημο της California, χωρίς καμιά συμμετοχή της κατασκευάστριας εταιρείας Vought, της USAF ή του Ναυτικού των ΗΠΑ. Το αεροσκάφος – σκαπανεύς πραγματοποίησε 211 πτήσεις στα 13 έτη που διήρκεσε το πρόγραμμα (1972-1985).

Δύο διαμάντια της αμερικανικής αεροναυπηγικής σε σχηματισμό: Στα αριστερά, το F-8 Digital Fly-By-Wire και στα δεξιά το F-8 Supercritical Wing, πρώτο αεροσκάφος με υπερκριτική πτέρυγα. Οι εφευρέσεις, τις οποίες ενσωματώνουν αυτά τα δύο πειραματικά αεροσκάφη της NASA, άλλαξαν θεμελιωδώς τη φύση της σχεδίασης αεροσκαφών. Ο ψηφιακός έλεγχος πτήσεως fly-by-wire πέρασε στα μαχητικά παραγωγής πρώτα με το F-18 Hornet, και ακολούθως στην πολιτική αεροπορία, πρώτα με το Airbus A320 τη δεκαετία του ’80 και με το Boeing 777 τη δεκαετία του ’90. Αντίστοιχα, η υπερκριτική πτέρυγα, επινόηση του διάσημου αεροναυπηγού Dr. Richard T. Whitcomb του Langley Research Center της NASA στα τέλη της δεκαετίας του ’60, μείωνε την οπισθέλκουσα στη διηχητική περιοχή ταχυτήτων, καθυστερώντας το σχηματισμό του κρουστικού κύματος. Αποτέλεσμα η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου για το ίδιο προφίλ πτήσεως. Πρώτες εφαρμογές παραγωγής της αποδοτικής αυτής πτέρυγος στάθηκαν τα Airbus A310 & AV-8B Harrier II/Harrier GR. Mk. 5, σε πολιτική και στρατιωτική αεροπορία αντίστοιχα, αμφότερα στις αρχές της δεκαετίας του ’80.

Ακολούθως οι δοκιμές συνεχίστηκαν στην Edwards AFB, California, όπου και το Air Force Flight Test Center, για την απόκτηση εμπιστοσύνης στην αξιοπιστία του αναλογικού fly-by-wire συστήματος ελέγχου πτήσεως.

Το μηχανικό back-up σύστημα ελέγχου πτήσεως αφαιρέθηκε στη συνέχεια, μετά την 27η πτήση του αεροσκάφους την 8/9/1972, και το α/φ παραγματοποίησε την πρώτη του πλήρως fly-by-wire πτήση στις 22/1/1973, σηματοδοτώντας την έναρξη της φάσεως ΙΙΒ. Στο πλαίσιο της τελευταίας το αεροσκάφος πραγματοποίησε 19 πτήσεις συνολικής διαρκείας 18,3 ωρών, με την τελευταία να λαμβάνει χώρα την 7/5/1973. Κατά τη φάση αυτή των δοκιμών, το 62-12200 έγινε το πρώτο αεροσκάφος με fly-by-wire που έφθασε τη ταχύτητα των 2 Mach.

Το 62-12200 ως σκάφος δοκιμών του προγράμματος SFCS στην αεροπορική βάση Edwards, όπου και το Air Force Flight Test Center, πριν την προσαρμογή των canards. Δίπλα ακριβώς το βαν του επιγείου σταθμού ελέγχου του προγράμματος.

Η φάση IIC διαιρέθηκε σε στάδια αξιολόγησης και επίδειξης. Το πρώτο εκκίνησε ήδη την 21/3/1973 και ολοκληρώθηκε την 8/5/1973 κατόπιν 21 πτήσεων. Το στάδιο επίδειξης αφετηριάσθηκε την 25/4/1973 και ολοκληρώθηκε την 31/5/1973. Δεκατρείς χειριστές από τις τάξεις της USAF, του Σώματος των Πεζοναυτών και της NASA έλαβαν μέρος, ως επί το πλείστον από την πίσω θέση. Με την ολοκλήρωση το αεροσκάφος επέστρεψε στο St. Louis.

Το YF-4E PACT/CCV, σε πτήση πάνω από την Έρημο Mojave της California, πλησίον της Edwards AFB, βάσεως του προγράμματος πτητικών δοκιμών.

Με το σύστημα fly-by-wire δοκιμασμένο, το αεροσκάφος ήταν πλέον η φυσική επιλογή για έρευνα στο πεδίο των CCV (control-configured vehicles), στο πλαίσιο του προγράμματος Precision Aircraft Control Technology (PACT), υπό την αιγίδα της USAF και της McDonnell Douglas. Για τις ανάγκες του προγράμματος, προστέθηκαν στο αεροσκάφος, αυχενικώς επί των εισαγωγών αέρος για τους κινητήρες, δύο canards των 3,7 τ.μ. με αφαιρούμενες εξωτερικές επιφάνειες, ώστε να είναι δυνατή η μείωσή του εμβαδού τους στο ήμισυ περίπου.

Κάθε canard κινείτο από έναν μηχανισμό κίνησης προερχόμενο από τα πηδάλια ύψους – βάθους του F-15 παραγωγής, ο οποίος παρείχε ένα μηχανικό φάσμα κίνησης 20 μοιρών ανύψωσης του χείλους προσβολής και 30 μοιρών καθόδου αυτού. Ωστόσο, το σύστημα ελέγχου πτήσεως περιόριζε την κίνηση των canards σε +/-10 μοίρες. Επιπλέον, προστέθηκαν σταθερά slats χείλους προσβολής, τόσο στο έσω όσο και στο έξω (αναδιπλούμενο) τμήμα κάθε ημιπτέρυγος. Υπενθυμίζεται, σε αντιδιαστολή, ότι στα όψιμα F-4E παραγωγής (πλην των ιαπωνικών F-4EJ), και σε όλα τα F-4F & F-4G, τα slats χειλέων προσβολής είναι σταθερά μόνο στο έξω (αναδιπλούμενο) τμήμα εκάστης ημιπτέρυγος, και αναδιπλούμενα (με τρεις ευκρινείς υδραυλικούς γρύλους στην κάτω επιφάνεια εκάστης έσω ημιπτέρυγος) στο έσω. Στη φωτογραφική τεκμηρίωση, τα slats είναι εμφανή από το μπλε χρώμα και το ζωηρό κοντράστ του προς το βασικό λευκό.

Περαιτέρω, προστέθηκε έρμα στην ουρά του αεροσκάφους, στην περιοχή της εβδόμης εσωτερικής δεξαμενής καυσίμου, ώστε το κέντρο βάρους του να μετακινηθεί προς τα πίσω και να διαταραχθεί εσκεμμένα η σχεδιαστικώς εγγενής σταθερότητά του, ώστε να σταθεί δυνατό να μελετηθεί η δυνατότητα ελέγχου σε διευρυμένο φάσμα ελιγμών, με το συνδυασμό του συστήματος ελέγχου πτήσεως fly-by-wire και των προσθέτων επιφανειών ελέγχου.

Οι πρώτες πτήσεις, χωρίς τα canards, πραγματοποιήθηκαν στο St. Louis, αρχής γενομένης από την 12/6/1974. Οκτώ ημέρες αργότερα το αεροσκάφος μετέβη στην Edwards AFB για περαιτέρω πτητικές δοκιμές. Εκεί τοποθετήθηκαν τα canards, και η πρώτη πτήση με αυτά έγινε την 5/7/1974, με τον δοκιμαστή πιλότο της McDonnell Douglas, Bill Brinks στα χειριστήρια. Κατά τη διάρκεια του προγράμματος, 30 συνολικώς πτήσεων, το αεροσκάφος πραγματοποίησε 22 πτήσεις με canards πλήρους εκπετάσματος και με slats χειλέων προσβολής, δύο πτήσεις με canards πλήρους εκπετάσματος αλλά χωρίς slats χειλέων προσβολής και μία μοναδική πτήση με canards μειωμένου εκπετάσματος και slats χειλέων προσβολής. Με την ολοκλήρωση του προγράμματος PACT/CCV, το 62-12200 επέστρεψε στο St. Louis για αποθήκευση, και δεν ξαναπέταξε ποτέ πια.

Το πρόγραμμα PACT/CCV ήταν αμιγώς πειραματικό. Δεν αφορούσε σε κάποια επιχειρησιακή προδιαγραφή της USAF ή άλλου χρήστη, ούτε συνιστούσε πρόταση αναβάθμισης υπηρετούντων αεροσκαφών από την κατασκευάστρια εταιρεία.

Sic transit gloria mundi: Το 62-12200 σε αποθήκευση, χωρίς κινητήρες, μετά το πέρας του προγράμματος CCV.

Μετά από χρόνια αποθήκευσης του αεροσκάφους, ο μηχανικός του Air Force Flight Dynamics Laboratory (AFFDL) James Morris, που είχε προφανώς κάποια εμπλοκή με το πρόγραμμα SFCS, πληροφορήθηκε από φίλους στη McDonnell Douglas ότι το ιστορικό 62-12200 θα πωληθεί για σκραπ. Ο Morris κατόρθωσε να πείσει το Εθνικό Μουσείο της USAF (Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio, όπου άλλωστε και η έδρα του AFFDL) να δεχθεί το αεροσκάφος ως δωρεά στα τέλη του 1978. Το πρόβλημα ήταν πλέον η μεταφορά και το κόστος της. Ο Morris είχε την ιδέα να θέσει το ζήτημα, πιθανώς με την άνεση κάποιας γνωριμίας, στον Διοικητή του 273ου Λόχου Βαρέων Μεταφορών του Στρατού των ΗΠΑ, που ήδρευε στο ιστορικό Fort Sill της Oklahoma και ήταν εξοπλισμένος με τους ιπτάμενους γερανούς Sikorsky CH-54B Tarhe, δηλαδή με τα μεγίστης – τότε – ανυψωτικής δύναμης μέσα στο Δυτικό Κόσμο.

Sikorsky CH-54A Tarhe του Στρατού των ΗΠΑ στο RAF Greenham Common το 1973 (Φωτό Steve Williams / Wikimedia Commons). Το ελικόπτερο δεν έχει ούτε ένα κιλό περιττού βάρους, ώστε να μεγιστοποιήσει το ωφέλιμο φορτίο, και είναι στην πραγματικότητα ένας γυμνός σκελετός τεραστίας αντοχής, με μόνο δύο πανίσχυρους αξονοστροβιλοκινητήρες Pratt & Whitney T73-P-700 των 4.800 ίππων έκαστος, ένα συγκρότημα στροφείου/μειωτήρος και ένα κόκπιτ για το τριμελές πλήρωμα. Το απόβαρο είναι 8,8 τόννοι, το ωφέλιμο φορτίο 11,3 τόννοι και το μέγιστο μεικτό βάρος 21,3 τόννοι. Το ελικόπτερο διατηρεί ακόμη το απόλυτο ρεκόρ ύψους σε ευθεία πτήση (11.000 μέτρα!) και ρυθμού ανόδου στα 10.000, 20.000 και 30.000 πόδια. Ο Στρατός των ΗΠΑ προμηθεύτηκε συνολικά 105 μονάδες, που προσέφεραν ανεκτίμητη υπηρεσία στο Βιετνάμ, ανακτώντας 380 καταρριφθέντα αεροσκάφη συνολικής αξίας δισεκατομμυρίων δολαρίων. Αίνιγμα ο εκθαμβωτικός πολωνικός αετός στο κόκπιτ του ελικοπτέρου της φωτογραφίας. Τα εναπομείναντα έχουν αγοραστεί από την Erickson και είναι σύνηθες θέαμα στην Ελλάδα κατά τους θερινούς μήνες στον πυροσβεστικό ρόλο.

Ο Διοικητής θεώρησε το έργο ως θαυμάσια άσκηση για τους άνδρες του, και έστειλε ένα Tarhe με ένα ελικόπτερο συνοδείας στο Lambert Field για να περισυλλέξει το έκθεμα. Στις 9/1/1979 το ιστορικό αεροσκάφος είχε παραδοθεί με ασφάλεια στο Εθνικό Μουσείο της USAF. Ευρίσκεται ακόμη εκεί, αλλά σε αποθήκευση, λόγω του μεγάλου αριθμού των εκθεμάτων με πιθανώς συναρπαστικότερη τεχνολογική ή επιχειρησιακή ιστορία.

DAYTON, Ohio: To YF-4E Phantom II (CCV) στο National Museum of the United States Air Force. (U.S. Air Force photo)

Το ελκυστικό στην όψη αεροσκάφος – θέμα της εργασίας μας υπήρξε ουσιαστικά η μήτρα για άνω του ημίσεως των συνολικώς παραχθέντων Phantom (RF-4C, RF-4B, F-4E, F-4F, F-4EJ, F-4G), και μάλιστα εκδόσεων με ανυπέρβλητη σημασία για το διεθνή συσχετισμό των δυνάμεων κατά τον Ψυχρό Πόλεμο στα πλέον κρίσιμα γεωγραφικά σημεία διεπαφής Ανατολής – Δύσεως. Ενώ στάθηκε κατά το τελευταίο στάδιο της μυθιστορηματικής σταδιοδρομίας του όχημα για έρευνα αιχμής, τα πορίσματα της οποίας καρπώθηκε τόσο η πολεμική όσο και η πολιτική αεροπορία.

Σήμερα τα συστήματος ελέγχου πτήσεως fly-by-wire είναι ο κανόνας. Αντικατέστησαν τα παλαιότερα αμιγώς υδραυλικά συστήματα, παρέχοντας στους αεροναυπηγούς την ευχέρεια σχεδιασμού αεροσκαφών με μειωμένη εγγενή ευστάθεια, άρα με πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες αλλαγής στάσεως κατά την πτήση. Τα συστήματα fly-by-wire είναι ασφαλέστερα λόγω της πλεοναστικής σχεδίασής τους, με πλείονα εφεδρικά κανάλια. Εξασφαλίζουν μεγαλύτερη ευελιξία, καθώς οι υπολογιστές μπορούν να ενεργούν περισσότερους διορθωτικούς χειρισμούς από ότι ο χειριστής του αεροσκάφους. Για τα επιβατικά αεροσκάφη, εξασφαλίζουν λιγότερες αναταράξεις. Εξοικονομούν βάρος σε σχέση με τα αμιγώς υδραυλικά συστήματα, υπέρ του ωφελίμου φορτίου ή της ποσότητος μεταφερομένου καυσίμου.

To YF-4E CCV θα θυμίζει πάντοτε ότι τα αυτονόητα της σήμερον υπερέβαιναν, προ μισού αιώνος, τη στάθμη της τεχνικής. Και κατέστησαν δυνατά μόνο χάρη στην αφοσίωση κορυφαίων μηχανικών, στο θάρρος δοκιμαστών πιλότων και στη σοφία νομοθετών, οι οποίοι με συνέπεια χρηματοδοτούσαν αδιάλειπτα στιβαρούς, πλήρως στελεχωμένους ερευνητικούς οργανισμούς επιδιδομένους στη βασική και εφηρμοσμένη έρευνα, χωρίς να αξιώνουν αποτελέσματα από τη μια μέρα στην άλλη και χωρίς να θωπεύουν τα αυτιά αμαθών με λαϊκίστικες κραυγές για “σπατάλες”.