Tairov Ta-3: Η σοβιετική κωλυσιεργία εμπόδισε την πολλά υποσχόμενη δράση του στον Β’ Π.Π.

Το Φεβρουάριο του 1941, ο Λαϊκός Επίτροπος της Σοβιετικής Αεροπορικής Βιομηχανίας, A.I. Shakhurin, διέταξε τον επικεφαλής σχεδιαστή Tairov να ξαναφτιάξει το πρώτο πρωτότυπο του OKO-6 επί τη βάσει του OKO-6bis, διορθώνοντας επίσης και τα προβλήματα που είχαν προκύψει κατά την αξιολόγησή του.

Στις 28 Απριλίου του 1941 ολοκληρώθηκαν οι σχετικές εργασίες και το αποτέλεσμα του αναβαθμισμένου project πήρε το όνομα Ta-3. Βασικές αλλαγές υπήρξαν στις θυρίδες του συστήματος προσγείωσης (οι τροχοί τώρα προεξείχαν από τα ατρακτίδια), ενώ εγκαταστάθηκαν και οι ισχυρότεροι κινητήρες M-89 με αριστερόστροφο βήμα. Ο οπλισμός, κατόπιν απαιτήσεως του επιτελείου της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας, έγινε τέσσερα πυροβόλα ShVAK και δύο πολυβόλα ShKAS.

Κατά τις εργοστασιακές δοκιμές, το Ta-3 έφτασε τα 580 χλμ/ώρα σε ύψος 7.100 μέτρων. Η αυτονομία πτήσεως ήταν 1.060 χλμ, και ανώτατο ύψος τα 10.000 μέτρα. Κατά τη διάρκεια κατάδυσης, το αεροσκάφος πέτυχε ταχύτητα 630 χλμ/ώρα. Οι πιλότοι ξεχώρισαν την σταθερότητα πορείας, τον εύκολο χειρισμό κατά τους ελιγμούς, το ευρύχωρο πιλοτήριο, την καλή λειτουργία του οπλισμού και το αποτελεσματικό σύστημα ψύξεως των κινητήρων. Η ορατότητα ήταν ικανοποιητική μόνο προς τα εμπρός και επάνω, ενώ τα φορτία στις επιφάνειες ελέγχου ήταν μεγάλα. Γενικά, δεν παρουσιάστηκαν ουσιώδη ελαττώματα κατά τη διάρκεια των δοκιμών.

H Σοβιετική Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας ενέκρινε τη μαζική του παραγωγή, προτείνοντας όμως ένα πυροβόλο των 37 χλστ., δύο Shvak των 20 χλστ. και δύο Shkas των 7,62 χλστ. Όμως τα πράγματα εξελίχθησαν διαφορετικά όταν στις 29 Οκτωβρίου του 1941, ο Tairov σκοτώθηκε σε αεροπορικό δυστύχημα πετώντας με κατεύθυνση την Kuybyshev (σημερινή Samara).

Ως αποτέλεσμα, το Ta-3 έμεινε χωρίς επικεφαλής σχεδιαστή. Αυτό το τραγικό περιστατικό και η μετεγκατάσταση της βιομηχανίας επιβράδυναν απότομα τη συνέχεια του προγράμματος. Τελικά το Μάϊο του 1942, παραδόθηκε στη NKAP (που τότε είχε μεταφερθεί στην πόλη Καζάν) η τελευταία έκδοση του OKO-6, το Ta-3bis. Με τις νέες βελτιώσεις, το αεροσκάφος αύξησε τη χωρητικότητα καυσίμων στα 1.300 κιλά. Έτσι, το συνολικό του βάρος ανέβηκε στα 6.626 κιλά με αποτέλεσμα η απογείωση και προσγείωσή του να παρουσιάζουν δυσκολίες που δεν υφίσταντο προηγουμένως. Η μέγιστη ταχύτητά του σε επίπεδο θαλάσσης δε ξεπέρασε τα 452 χλμ/ώρα. Μολαταύτα, η αυτονομία πτήσεως αυξήθηκε στα 2.060 χλμ.

Οι νέες πτητικές δοκιμές ολοκληρώθηκαν τον Αύγουστο του 1942 και τα αποτελέσματα βαθμολογήθηκαν γενικώς ως θετικά. Ωστόσο, η λειτουργία των M-89 παρουσίασε αστάθεια, γι’αυτό οι μηχανικοί προέβησαν στην αντικατάστασή τους με τους AM-37 και M-82A. Όμως στα τέλη του 1942, το πρόγραμμα του OKO-6bis σταμάτησε λόγω των συνθηκών του πολέμου.

Τα ανολοκλήρωτα ΟKΟ-7 και ΟKΟ-8

Αξίζει να αναφέρουμε πως ο Tairov, ήδη από το 1940, είχε ξεκινήσει να δουλεύει επάνω στο OKO-7 που αποτελούσε νέο σχέδιο και θα εφοδιάζετο με ισχυροτέρους κινητήρες. Η άτρακτος θα ήταν ξύλινη, ενώ το πιλοτήριο θα διέθετε θωρακισμένα τζάμια μπροστά και πίσω. Στις 9 Δεκεμβρίου του ιδίου έτους είχε εγκριθεί από το επιτελείο της Πολεμικής Αεροπορίας το σχέδιο του OKO-7 με κινητήρες AM-37 ή M-90. Το νέο αεροσκάφος προοριζόταν για ρόλους μαχητικού, αναχαιτιστικού, συνοδευτικού και ελαφρού βομβαρδιστικού υψηλής ταχύτητας που θα προσέβαλε χερσαίους στόχους.

Κατά το 1940-1941, υπήρχαν στόχοι επεκτάσεως του προγράμματος προς ένα δικινητήριο μαχητικό ΟKΟ-8 με δύο Mikulin AM-36. Όλες οι σχετικές εργασίες γίνονταν στο εργοστάσιο Νο.81, αλλά επειδή επειδή υπήρξε πρόβλημα με τους προαποφασισμένους κινητήρες, προτιμήθηκαν τελικώς οι M-90. Ταυτοχρόνως, πραγματοποιήθηκαν εκτενείς μελέτες για περαιτέρω βελτίωση του αεροσκάφους, καθώς η επιθυμία της ενάρξεως της μαζικής παραγωγής του αύξανε, όσο ο πόλεμος πλησίαζε. Οι εξελίξεις τελικά με την είσοδο των Γερμανών στη Σοβιετική Ένωση έβαλαν ένα οριστικό τέλος σε οποιεσδήποτε σκέψεις για τη συνέχεια της κατασκευής του αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων.

Συμπεράσματα

Βάσει των σοβιετικών εκτιμήσεων, ένας έμπειρος και ικανός πιλότος, έχοντας εξοικειωθεί σε συνθήκες μάχης με τη χρήση των αντιαρματικών πυροβόλων που έφερε το Ta-3 (τα ShFK-37 και τα ShVAK), ήταν δεδομένο πως στην πρώτη του κιόλας πτήση θα κατάφερνε να εξουδετερώσει ένα τουλάχιστον γερμανικό τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού, τύπου Sd Kfz 250, με επίθεση από το πλάι, σε γωνία 25-30° και απόσταση βολής περί τα 300 με 400 μέτρα. Στην περίπτωση του συμβατικού οπλισμού του Ta-3 (με τα τέσσερα δηλαδή ShVAK), ένας πιλότος θα μπορούσε αποτελεσματικά να προσβάλει ελαφρύτερα θωρακισμένους στόχους υπό τις ίδιες συνθήκες, συμπληρώνοντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο τις επιθέσεις των ανωτέρων μονοκινητηρίων επιθετικών Il-2 sturmovik.

Αν το κομμουνιστικό καθεστώς, η Πολεμική Αεροπορία και η Σοβιετική Επιτροπή της Αεροπορικής Βιομηχανίας είχαν επιταγχύνει τις διαδικασίες αναφορικά με την κατασκευή του Ta-3, το αεροσκάφος θα είχε προλάβει πιθανότατα να μπει σε σειρά παραγωγής πριν την επιχείρηση «Μπαρμπαρόσα». Θα μπορούσε να καταστεί χρησιμότατο όχι μόνο στην αρχική περίοδο της γερμανικής εισβολής για την αντιμετώπιση των μηχανοκίνητων δυνάμεων, αλλά και αργότερα, όταν αυξάνονταν οι νυχτερινές αποστολές αεροσκαφών μακράς εμβελείας. Το Τa-3 ήταν επίσης εις θέσιν να συνδράμει και την Αεροπορία Ναυτικού ως συνοδευτικό πλοίων και ως βομβαρδιστικό εναντίον γερμανικών νηοπομπών. Όλα αυτά όμως έμειναν θεωρία και τα μόνα που μένουν σήμερα είναι κάποιες φωτογραφίες των κατασκευασμένων πρωτοτύπων.