Swissair – Πτήση SR111: 02/09/1998 – Η απροσδόκητη καταστροφή

Του Τάσσου Αναστασιάδη

Τα αεροπορικά δρομολόγια πάνω από τον Βόρειο Ατλαντικό θεωρούνται από τις αασφαλέστερες γραμμές μεγάλων αποστάσεων στον κόσμο. Γιατί;

Μεγάλα (ιδιαίτερα μέχρι πρόσφατα) αεροσκάφη, ίσως τα πιο εξελιγμένα τεχνικά που τα χειρίζονται τα πιο επίλεκτα πληρώματα, υπό την επίβλεψη χωρών με τεράστια εμπειρία στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας.

Η Πτήση 111 του κορυφαίου, τότε, από κάθε άποψη ελβετικού αερομεταφορέα Swissair 111 ταίριαζε ακριβώς με αυτή την εικόνα: συνέδεε δυο διάσημες πόλεις, όπου είχαν τις έδρες τους διεθνείς  οργανισμοί, τη Νέα Υόρκη και τη Γενεύη, χρησιμοποιώντας ένα αεροσκάφος τύπου MD-11 (με νηολόγιο  «HB-IWF»), το οποίο η εταιρία φαινόταν να γνωρίζει ιδιαίτερα καλά. Από το 1972 χρησιμοποιούσε το προηγούμενο μοντέλο, το DC-10, για τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων και η αναβάθμιση, στη δεκαετία του 1990, στη βελτιωμένη έκδοση ήταν μια λογική επιλογή. Το συγκεκριμένο αεροπλάνο  είχε ενταχθεί στα δρομολόγια το 1991 και ήταν εφοδιασμένο με ένα σύστημα ψυχαγωγίας εν πτήση.

H αναχώρηση από τη Νέα Υόρκη έγινε στις 20:18 της 2ας Σεπτεμβρίου χωρίς αναφορές για τεχνικά προβλήματα στο προηγούμενο δρομολόγιο. Ακολουθώντας το σχέδιο πτήσης, περίπου 40 λεπτά μετά την απογείωση, ο συγκυβερνήτης ανέφερε ότι βρίσκονταν στο ύψος πτήσης FL330 (33.000 πόδια). Στις 21:10 υπήρξε η πρώτη ένδειξη του επερχόμενου προβλήματος όταν στο πιλοτήριο εμφανίστηκε καπνός, αλλά όχι στο θάλαμο επιβατών, κι εκτιμήθηκε από τους χειριστές ότι προέρχονταν από το σύστημα κλιματισμού.

Τέσσερα λεπτά αργότερα το πλήρωμα ανακοίνωσε το πρόβλημα στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας εκπέμποντας PAN PAN.  [Η αναφορά PAN PAN  αφορά σε επείγον περιστατικό που αφορά την ασφάλεια, αλλά δεν υπάρχει άμεσος κίνδυνος για τη ζωή ή το μέσο. Είναι προτεραιότητα έναντι όλων των επικοινωνιών, εκτός από το MAYDAY. Το MAYDAY αφορά σε άμεσος και σοβαρό κίνδυνο για τη ζωή ανθρώπων ή την ακεραιότητα του αεροσκάφους. Έχει απόλυτη προτεραιότητα έναντι όλων των άλλων εκπομπών.]

Παράλληλα ζήτησε να επιστρέψει στο πλησιέστερο κατάλληλο αεροδρόμιο που με βάση τα κριτήρια εκείνης της στιγμής ήταν το Logan στη Βοστόνη. Το αίτημα εγκρίθηκε αμέσως μαζί με διαδοχικές άδειες για μικρότερο ύψος πτήσης (με την πρώτη να δίνεται περίπου στις 21:16), ενώ ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας πρότεινε και το Χάλιφαξ στις ανατολικές ακτές του Καναδά σε απόσταση περίπου 50 km. Το πλήρωμα αποδέχθηκε την πρόταση ζητώντας όμως χρόνο να ετοιμάσουν το αεροσκάφος για την προσγείωση καθώς ήθελαν, ανάμεσα στις άλλες ενέργειες, να μειώσουν το φορτίο καυσίμων. Ο ελεγκτής έδωσε μια πορεία που θα επέτρεπε στο αεροσκάφος να αδειάσει καύσιμα. [To MD-11 ήταν εξοπλισμένο με ένα εξαιρετικά αποδοτικό σύστημα απόρριψης καυσίμου, το οποίο απαιτείται από τους κανονισμούς λόγω της σημαντικής διαφοράς μεταξύ του μέγιστου βάρους απογείωσης (MTOW) και του μέγιστου βάρους προσγείωσης (MLW) του.]

Ελάχιστα λεπτά αργότερα, στις 21:24, οι χειριστές αναβάθμισαν την κατάσταση σε MAYDAY,  ενώ ένα λεπτό αργότερα έγινε η τελευταία επικοινωνία από τον συγκυβερνήτη που επανέλαβε το σήμα ανάγκης καθώς φωτιά (όπως εκτιμήθηκε αργότερα στη διερεύνηση) είχε πλέον καταστρέψει την υποδομή επικοινωνιών του αεροσκάφους. Τη στιγμή της πρόσκρουσης στη θάλασσα το αεροσκάφος είχε κλίση μπροστά και δεξιά με την τελευταία να ξεπερνά τις 110 μοίρες. Δεν υπήρξαν επιζώντες.

Η διερεύνηση ήταν δύσκολη. Η δυσκολία οφείλονταν τόσο στη διακοπή λειτουργίας του συστήματος καταγραφής φωνής και δεδομένων πτήσης όσο και στη σφοδρότητα της πρόσκρουσης στον ωκεανό. Παρόλα αυτά η καναδική υπηρεσία διερεύνησης αεροπορικών περιστατικών κατόρθωσε να  «συναρμολογήσει» το πιλοτήριο, χρησιμοποιώντας έναν τεράστιο αριθμό συντριμμιών που μάζεψαν δύτες και μηχανήματα αναρρόφησης από βάθος 65 μέτρων. Η έρευνα απέδειξε ότι ένα ηλεκτρικό  τόξο στο πίσω μέρος του πιλοτηρίου, στην υποδομή του συστήματος ψυχαγωγίας εν πτήση, ξεκίνησε τη φωτιά. Η χρήση ηχομονωτικών υλικών τύπου MPET στο σημείο έναρξης της φωτιάς βοήθησε την επέκτασή της οδηγώντας στην ανάφλεξη κι άλλων υλικών που ήταν στο συγκεκριμένο σημείο.

Η κατάσταση έγινε χειρότερη καθώς ούτε οι κανονισμοί ούτε η εταιρία είχαν προβλέψει την ανάγκη για ύπαρξη διατάξεων πυρανίχνευσης και αντιμετώπισης πυρκαγιάς στο συγκεκριμένο χώρο,  όπως υπάρχουν σε άλλα τμήματα του αεροσκάφους, για παράδειγμα το χώρο των αποσκευών. Έτσι οι χειριστές στα MD-11 έπρεπε να εμπιστευτούν τις αισθήσεις  τους για να καταλάβουν τι συνέβαινε σε περίπτωση εμφάνισης καπνού. Το βράδυ εκείνο η αρχική εκτίμηση του πληρώματος ήταν ότι ο καπνός προέρχονταν από το σύστημα κλιματισμού, οδηγώντας σε λάθος εκτίμηση του προβλήματος και των μέτρων για την αντιμετώπιση του. Τη διαχείριση του περιστατικού δυσχέρανε και η προσήλωση των χειριστών να ακολουθήσουν τη διαδικασία εκκένωσης καυσίμων  για να αποφύγουν μια προσγείωση με βάρος πέρα από το μέγιστο επιτρεπόμενο. Το εντυπωσιακό είναι ότι τα σημαντικότερα διδάγματα από το δυστύχημα είναι η αποτροπή επέκτασης της φωτιάς  στην άτρακτο μαζί με τη διαχείριση της επιστροφής στο αεροδρόμιο και όχι απλά το αρχικό αίτιο.

Τους μήνες και τα χρόνια που ακολούθησαν τη συντριβή, τέθηκε επανειλημμένα το ερώτημα αν το πλήρωμα θα μπορούσε να είχε σώσει το αεροσκάφος αν είχε κινηθεί ταχύτερα προς το πλησιέστερο αεροδρόμιο, αυτό του Χάλιφαξ, χωρίς να είχε μεσολαβήσει η επιλογή της Βοστώνης και η προσπάθεια για απόρριψη των καυσίμων. Οι δυο αυτές ενέργειες επηρεάστηκαν εν μέρη και από την πολιτική της εταιρίας. Στο αεροδρόμιο της Βοστόνη η Swissair είχε έτοιμη την υποδομή και το προσωπικό για να μπορέσει να ελαχιστοποιήσει την ταλαιπωρία των επιβατών (κάτι που το θεωρούσε ιδιαίτερα κρίσιμο για την  εταιρική εικόνα της). Παράλληλα ενώ η μείωση του βάρους πριν την προσγείωση θα εξασφάλιζε την ασφαλέστερη εξέλιξη αν κι όλα τα αεροσκάφη πιστοποιούνται για ασφαλή προσγείωση ακόμα και στο μέγιστο βάρος απογείωσης.

Στο αεροδρόμιο της Βοστόνη η Swissair είχε έτοιμη την υποδομή και το προσωπικό για να μπορέσει να ελαχιστοποιήσει την ταλαιπωρία των επιβατών (κάτι που το θεωρούσε ιδιαίτερα κρίσιμο για την  εταιρική εικόνα της). Παράλληλα ενώ η μείωση του βάρους πριν την προσγείωση θα εξασφάλιζε την ασφαλέστερη εξέλιξη αν κι όλα τα αεροσκάφη πιστοποιούνται για ασφαλή προσγείωση ακόμα και στο μέγιστο βάρος απογείωσης.

Ο καναδικός φορέας ασφαλείας πτήσεων, πάντως, «έτρεξε» αρκετές εξομοιώσεις του περιστατικού και κανένα πλήρωμα δεν κατάφερε να φέρει το αεροσκάφος με ασφάλεια από τα 33.000 πόδια στο διάδρομο. Ωστόσο, στις αλλαγές στις διαδικασίες που έγιναν μετά το δυστύχημα ενσωματώθηκε η ξεκάθαρη οδηγία ότι σε περίπτωση φωτιάς η επιστροφή στο αεροδρόμιο παίρνει προτεραιότητα σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη διαδικασία που μπορεί να καθυστερήσει την προσγείωση. Σημαντικές αλλαγές έγιναν και σε ότι αφορά στη διάδοση φωτιάς στο αεροσκάφος. Καινούργια υλικά με μεγαλύτερη αντοχή, που περιοριζόσουν την επέκταση της, αντικατέστησαν αυτά που χρησιμοποιούνταν. Αντίστοιχα, αυστηροποιήθηκαν οι διαδικασίες αδειοδότησης των νέων συστημάτων που εγκαθίστανται στο αεροσκάφος, όπως το σύστημα ψυχαγωγίας που είχε εγκαταστήσει η Swissair. Ο στόχος ήταν πλέον οι προσθήκες να είναι ασφαλείς για το αεροσκάφος ώστε να αποφευχθούν νέα περιστατικά

Η Swissair την εποχή που συνέβη το δυστύχημα φιλοδοξούσε  να γίνει ένας αερομεταφορέας πρώτης γραμμής στην Ευρώπη. Ήταν το κορυφαίο μέλος της συμμαχίας Qualiflyer, που ουσιαστικά είχε κτίσει η ίδια), ενώ είχε και μετοχική συμμετοχή στα υπόλοιπα μέλη. Για να το πετύχει αυτό αναγκάστηκε να δανεισθεί σημαντικά ποσά χωρίς να έχει αντίστοιχα κέρδη. Το περιστατικό με το IWT επιδείνωσε την κατάσταση, η οποία δεν ομαλοποιήθηκε μέχρι λίγο μετά τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 και την κατάρρευση του κλάδου των αερομεταφορών. Κι εδώ υπάρχει μια ενδιαφέρουσα σύμπτωση: η Swissair έκλεισε σχεδόν τέσσερα χρόνια μετά από ένα μεγάλο δυστύχημα και εν μέσω μιας κρίσης μεγάλου μεγέθους. Σχεδόν δέκα χρόνια νωρίτερα ένα άλλο εμβληματικό όνομα στο χώρο των αερομεταφορών, η Pan American, χρεοκόπησε εν μέσω του πρώτου πολέμου του Κόλπου λίγα χρόνια μετά τη συντριβή του 747 στο Λόκερμπυ.