SNCASO SO.9000 Trident: Το γαλλικό αναχαιτιστικό με πυραυλοκινητήρα

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 η Γαλλία αναζητούσε έναν αναχαιτιστικό μικρής εμβελείας, με ακραίο ρυθμό ανόδου. Η απειλή ήταν τα σοβιετικά βομβαρδιστικά που θα μπορούσαν να εμφανιστούν σε μεγάλο ύψος και να αφήσουν ελάχιστο χρόνο αντίδρασης.

Η απάντηση που επιχειρήθηκε να δοθεί ήταν με το SNCASO SO.9000 Trident που σχεδιάστηκε για να εκτοξεύεται σχεδόν προς τον στόχο του, χρησιμοποιώντας δύο μικρούς στροβιλοκινητήρες για την κανονική πτήση και έναν ισχυρό πυραυλοκινητήρα για την αναχαίτιση. Η μορφή του ήταν ασυνήθιστη ακόμη και για τη δεκαετία του 1950 των μεγάλων πειραματισμών. Διέθετε δύο κινητήρες στα ακροπτερύγια, λεπτή ευθεία πτέρυγα, αιχμηρό ρύγχος και πυραυλοκινητήρα στην άτρακτο.

Ο κύριος σχεδιαστής ήταν ο Λισιέν Σερβαντί, ο οποίος είχε ήδη δημιουργήσει το SO.6000 Triton, το πρώτο γαλλικό τζετ μετά τον πόλεμο. Η ιδέα του Trident στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι ένας συμβατικός κινητήρας της εποχής δεν μπορούσε να προσφέρει τον απαιτούμενο ρυθμό ανόδου, οπότε χρειαζόταν μια μικτή πρόωση. Ήδη είχαν γίνει δοκιμές με πυραυλοκινητήρες πάνω στο πρωτότυπο Sud-Ouest Espadon. Η επιτυχία αυτών των πτήσεων έδωσε στην Αεροπορία την αυτοπεποίθηση να ζητήσει ένα ακόμη πιο εξειδικευμένο αεροσκάφος, οπότε στις 8 Απριλίου 1951 παραγγέλθηκαν δύο πρωτότυπα SO.9000.

Το Trident δεν προοριζόταν για περιπολία μεγάλης διάρκειας. Θα περίμενε στο έδαφος, θα απογειωνόταν μετά την ανίχνευση εχθρικών βομβαρδιστικών από επίγεια ραντάρ, θα ανέβαινε σε μεγάλο υψόμετρο με ακραίο ρυθμό και θα εκτόξευε ένα βλήμα αέρος-αέρος. Η φιλοσοφία του θύμιζε περισσότερο επανδρωμένο κατευθυνόμενο πύραυλο παρά συμβατικό μαχητικό.

Το Trident I χρησιμοποιούσε δύο μικρούς Turbomeca Marboré II στα ακροπτερύγια και έναν τριθαλάμιο πυραυλοκινητήρα SEPR 481 στην άτρακτο. Οι Marboré ήταν αρκετοί για απογείωση και υποηχητική πτήση, όχι όμως για ασφαλή λειτουργία σε όλες τις συνθήκες. Μετά από επικίνδυνα περιστατικά αντικαταστάθηκαν από ισχυρότερους Dassault MD.30 Viper. Ο πυραυλοκινητήρας έκαιγε υπεργολικά προωθητικά, τα οποία αναφλέγονταν μόλις έρχονταν σε επαφή. Η λύση απλοποιούσε την ανάφλεξη, αλλά δημιουργούσε σοβαρούς κινδύνους για το προσωπικό εδάφους και τον χειριστή. Η διάρκεια λειτουργίας ήταν περιορισμένη, επειδή τα προωθητικά καταλάμβαναν σημαντικό όγκο και καταναλώνονταν ταχύτατα.

Η πτέρυγα ήταν ευθεία και πολύ λεπτή, επιλογή που περιόριζε την οπισθέλκουσα σε μεγάλη ταχύτητα. Τα πηδάλια ουράς ήταν ολοκινούμενα. Σε υψηλές ταχύτητες τα συμβατικά πηδάλια κλίσης κλείδωναν και ο έλεγχος διατοιχισμού γινόταν με διαφορική κίνηση του οριζόντιου σταθερού.

Αντί για συμβατικό εκτινασσόμενο κάθισμα, ολόκληρο το ρύγχος μαζί με το κόκπιτ αποχωριζόταν από το αεροσκάφος. Η λύση αποδείχθηκε σωτήρια όταν το δεύτερο πρωτότυπο συνετρίβη την 1η Σεπτεμβρίου 1953, αν και ο χειριστής Ζακ Γκινιάρ τραυματίστηκε σοβαρά.

Η πρώτη πτήση έγινε μόνο με τους στροβιλοκινητήρες, στις 2 Μαρτίου 1953. Η πρώτη με ενεργό πυραυλοκινητήρα πραγματοποιήθηκε στις 4 Σεπτεμβρίου 1954 με χειριστή τον Σαρλ Γκουζόν. Οι δοκιμές ήταν δύσκολες και επικίνδυνες καθώς αστοχίες στην τροφοδοσία, απώλεια ώσης και οι μεγάλες μεταβολές επιτάχυνσης δημιουργούσαν ένα περιβάλλον που άφηνε μικρά περιθώρια αντίδρασης.

Trident II: περισσότερη ώση και επιχειρησιακή προοπτική

Η βελτιωμένη έκδοση SO.9050 Trident II είχε μικρότερη πτέρυγα, μεγαλύτερο κόκπιτ, ψηλότερο σύστημα προσγείωσης και ισχυρότερο πυραυλοκινητήρα SEPR 631 δύο θαλάμων. Τα πρώτα πρωτότυπα χρησιμοποιούσαν πάλι τους στροβιλοκινητήρες MD.30 Viper, ενώ τα επόμενα τους Turbomeca Gabizo.

Η επιμηκυμένη απόσταση από το έδαφος επέτρεπε τη μεταφορά ενός μεγάλου βλήματος αέρος-αέρος κάτω από την άτρακτο. Η προβλεπόμενη επιχειρησιακή διαμόρφωση βασιζόταν στο βλήμα Matra R.511 ή σε συγγενές ημιενεργού καθοδήγησης.

Το Trident II πέταξε στις 19 Ιουλίου 1955 και πραγματοποίησε την πρώτη πτήση με τον πύραυλο στις 21 Δεκεμβρίου. Η έκδοση έφθασε σε επιδόσεις που θεωρούνταν εντυπωσιακές ακόμη και σε διεθνές επίπεδο.

Τα ρεκόρ που ήρθαν όταν το πρόγραμμα είχε ήδη χαθεί

Το 1958 τα Trident II σημείωσαν σειρά ρεκόρ. Στις 4 Απριλίου ένα αεροσκάφος έφθασε στα 15.000 μέτρα σε 2 λεπτά και 37 δευτερόλεπτα. Στις 2 Μαΐου σημειώθηκε επίσημο ρεκόρ ύψους 24.217 μέτρων, ενώ μεταγενέστερες πτήσεις έφθασαν περίπου στα 26.000 μέτρα.

Στις 23 Ιουλίου καταγράφηκε ταχύτητα Mach 1,97. Στις 8 Ιουλίου είχε επιτευχθεί άνοδος στα 15.000 μέτρα σε μόλις 2 λεπτά και 15 δευτερόλεπτα. Οι επιδόσεις αυτές επιβεβαίωσαν ότι το Trident μπορούσε να εκτελέσει τον ειδικό ρόλο για τον οποίο είχε σχεδιαστεί.

Το πρόγραμμα είχε όμως ακυρωθεί στις 26 Απριλίου 1958. Η Γαλλική Αεροπορία είχε πλέον επιλέξει το Mirage III ως πιο ολοκληρωμένο αναχαιτιστικό. Το Mirage πρόσφερε ραντάρ, κατευθυνόμενα όπλα, μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης και δυνατότητα εξέλιξης σε πολλαπλών ρόλων.

Γιατί το Trident δεν τα κατάφερε

Η μικτή πρόωση πρόσφερε εξαιρετική επιτάχυνση, αλλά είχε υψηλό επιχειρησιακό κόστος. Τα υπεργολικά προωθητικά ήταν επικίνδυνα και απαιτούσαν ειδικές διαδικασίες. Οι δύο κινητήρες στα ακροπτερύγια αύξαναν την πολυπλοκότητα και η μικρή άτρακτος περιόριζε ραντάρ, καύσιμο και οπλισμό. Έτσι το Trident ήταν εξαιρετικό σε μία αποστολή και ανεπαρκές σε όλες τις υπόλοιπες. Η εμφάνιση ισχυρότερων στροβιλοκινητήρων με μετακαυστήρα αφαίρεσε μεγάλο μέρος του πλεονεκτήματος του πυραυλοκινητήρα. Ένα συμβατικό υπερηχητικό μαχητικό μπορούσε πλέον να προσφέρει ικανοποιητικό ρυθμό ανόδου χωρίς τους κινδύνους και τους περιορισμούς της μικτής πρόωσης.

Σήμερα το μοναδικό διασωζόμενο SO.9000 βρίσκεται στο Musée de l’Air et de l’Espace στο Le Bourget. Τα υπόλοιπα 7 αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν καταστράφηκαν σε ατυχήματα ή διαλύθηκαν μετά την ακύρωση του προγράμματος.