Ο χώρος της πολιτικής αεροπορίας είναι ευμετάβλητος, τρομακτικά ανταγωνιστικός και ενίοτε ανελέητος. Ακόμη και εταιρικοί τιτάνες όπως η Mitsubishi Heavy Industries, με 80.000 προσωπικό, απεριόριστη πρόσβαση σε κεφάλαια/κρατικές επιδοτήσεις και παράδοση στην αεροναυπηγική, μπορεί να «την πατήσουν» πολύ άσχημα… Στη συγκεκριμένη περίπτωση, μιλάμε για τη μεγαλύτερη ίσως εμπορική αποτυχία των 40 τελευταίων ετών. Στις 28/3/2008, την ίδια χρονιά που δρομολογήθηκε η ανάπτυξη του Bombardier C Series (νυν Α220), ο ιαπωνικός κολοσσός ξεκίνησε το πρόγραμμα ενός ακόμη μικρότερου επιβατικού τζετ, αρχικά με την ονομασία Regional Jet. Φιλοδοξούσε να είναι το δεύτερο ιαπωνικής κατασκευής αεροσκάφος της σύγχρονης πολιτικής αεροπορίας και το πρώτο από την εποχή του τουρμποπρόπ NAMC Y.S.11, πολύ γνωστού στη «δική μας» Ολυμπιακή Αεροπορία και αργότερα την ΠΑ.
Κύρια πηγή έμπνευσης του Mitsubishi Regional Jet, και σχεδιαστικά αλλά και ως προς το μέγεθος, αποτέλεσε η σειρά Ε της βραζιλιάνικης Embraer που βρισκόταν σε υπηρεσία από το 2004, ιδίως δε τα μικρότερα μέλη της Ε170 και Ε175. Σε τυπική διαμόρφωση 2 θέσεων, η χωρητικότητα θα ήταν από 69 έως 88 επιβάτες, η πρώτη για το πιο μικρό MRJ70 και η δεύτερη για το μεγαλύτερο MRJ90 (που σε «πυκνή» διάταξη θα έφτανε μέχρι 100 επιβάτες). Όμως η Mitsubishi έθεσε εξαρχής τον πήχη ψηλότερα από το Λατινοαμερικάνο ανταγωνιστή: θα κατασκεύαζε ένα αεροσκάφος τελευταίας τεχνολογίας, για υπηρεσία το 2013, με συνθετικά υλικά, αθόρυβους και οικονομικούς κινητήρες, προηγμένα ηλεκτρονικά και πρωτοφανή άνεση: οι δύο σχεδιαστικοί πυλώνες του Regional Jet θα ήταν, σύμφωνα με την ίδια την εταιρεία, «game–changing fuel efficiency» και «ultimate passenger comfort», πάντα για τη συγκεκριμένη κατηγορία μεγέθους και εμβέλειας. Οι αρχικές εκτιμήσεις της ΜΗΙ ομιλούσαν για κόστος ανάπτυξης 1,9 δις δολ. και για μερίδιο αγοράς περίπου 20% επί των 5.000 πωλήσεων αυτής της κατηγορίας εντός 20ετίας, δηλαδή 1.000 τεμάχια. Για να πραγματοποιηθεί απόσβεση της επένδυσης, έπρεπε να πωληθούν μεταξύ 300 και 400. Όπως αναμενόταν, οι ιαπωνικοί αερομεταφορείς στήριξαν την προσπάθεια: Η Αll Νippon Αirways, ο πρώτος πελάτης παγκοσμίως, παρήγγειλε 15 μονάδες με δικαίωμα προαίρεσης για 10 ακόμη και η Japan Air Lines άλλες 32.
Το χρονοδιάγραμμα του Μαρτίου 2008, όμως, αποδείχτηκε …όνειρο απατηλό, καταρχήν λόγω αλλεπάλληλων αλλαγών στη σχεδίαση: αλλαγές ως προς τα υλικά κατασκευής, τις διαστάσεις της καμπίνας, τις προδιαγραφές εμβέλειας/φορτίου κλπ. Μόλις το 2011 άρχισαν οι εργασίες στο πρώτο σκάφος στη Ναγκόγια. Δυστυχώς, όταν “ξεκινάς από το 0” στην πολιτική αεροπορία, έχεις να υποστείς και επιπλέον, έμμεσα, κόστη και καθυστερήσεις, πχ η ΜΗΙ αναγκάστηκε να αγοράσει από την ιαπ. κυβέρνηση ένα οικόπεδο και να κατασκευάσει εκεί μια μεγάλη γραμμή παραγωγής/final assembly. Τελικά, μετά από σημαντική καθυστέρηση, αυτό παρουσιάστηκε επίσημα στις 18/10/2014 και πρωτοπέταξε στις 11/11/2015, δύο και πλέον έτη από την ημερομηνία που θα έπρεπε να βρίσκεται σε υπηρεσία! Για την ακρίβεια, η ημερομηνία εισόδου σε υπηρεσία μετατέθηκε χρονικά …έξι φορές και αυτή τη στιγμή παραμένει άγνωστη, αν τελικά λάβει χώρα. Λόγω κορεσμένου εναέριου χώρου στην Ιαπωνία, ο κύριος όγκος των δοκιμαστικών πτήσεων δεν έγινε εκεί, αλλά στις ΗΠΑ, πέριξ των εγκαταστάσεων της Boeing στη Moses Lake της Πολιτείας Ουάσιγκτων. Eμπορικά το αεροσκάφος, αν και ασφαλώς προηγμένο, «δεν πούλησε» τα αναμενόμενα: μέχρι και το Δεκέμβριο του 2018, 10,5 χρόνια από την ανακοίνωσή του, βρισκόταν στις 213 παραγγελίες, δηλαδή 156 εκτός Ιαπωνίας. Βασικός λόγος, εκτός από την ακριβή τιμή σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ήταν η νέα τάση για τις εσωτερικές πτήσεις στην κρίσιμη αγορά των ΗΠΑ: μέχρι τη δεκαετία του 2000, ήταν δημοφιλές το μοντέλο των feeder airliners, που τροφοδοτούσαν, από τις πιο μικρές πόλεις, τα αεροδρόμια-κόμβους (“hub and spoke model”). Ένας επιβάτης που ήθελε να πάει λ.χ. από το Ντέητον στη Νέα Υόρκη, θεωρούσε λογικό να αλλάξει αεροπλάνο στο Σικάγο ή το Σινσινάτι. Αυτό σήμερα άλλαξε: όλοι θέλουν απευθείας πτήση, ακόμη και από μικρή σχετικά πόλη. Με τόσο μικρή χωρητικότητα, αλλά και μέγιστη εμβέλεια υπολειπόμενη ακόμη και εκείνης των Ε170/175 (3.500 χιλ.), το προϊόν της ΜΗΙ ήταν ακατάλληλο για μακρινές πτήσεις point to point. Επιπλέον, η άνεσή του δεν είχε τελικά και τόσο νόημα για τις σύντομες διαδρομές. Στις αρχές του 2019, το Regional Jet μετονομάστηκε σε Space Jet (rebranding), αλλά ήταν πλέον προφανές ότι το momentum είχε χαθεί.
Παράλληλα, το κόστος ανάπτυξης ολοένα σκαρφάλωνε, λόγω του ολέθριου λάθους της ΜΗΙ να κατασκευάσει όλα τα απάρτια του αεροσκάφους (πλην των κινητήρων PW1200G, με στατική ώση 6.800 κιλά έκαστος) μόνη της, αντί να συνεργαστεί, με υποκατασκευαστές, όπως είναι η παγκόσμια πρακτική… Αποτέλεσμα: έως το τέλος του 2020, το πρόγραμμα είχε προλάβει να απορροφήσει το αστρονομικό ποσό του 1 τρις γιεν ή 9,5 δις δολάρια, δηλαδή ακριβώς πενταπλάσιο της αρχικής εκτίμησης! Κατασκευάστηκαν μόλις οκτώ αεροσκάφη, όλα για πτητικές δοκιμές, ενώ μέχρι και σήμερα δεν έχει αποκτηθεί η πολυπόθητη πιστοποίηση!
Μια μάλλον απονενοημένη κίνηση της ΜΗΙ, λίγο πριν ενσκήψει η πανδημία του 2020 (που δυσκόλεψε κι άλλο τα πράγματα) ήταν η εξαγορά του μικρότερου από τους δύο ανταγωνιστές της: της σειράς CRJ από την καναδική Bombardier, ενός πετυχημένου προγράμματος που κατάφερε να πωλήσει 1.945 μονάδες. Σημειωτέον ότι νωρίτερα η Bombardier είχε πάει τη ΜΗΙ στα δικαστήρια, κατηγορώντας την ότι της υπέκλεψε εμπορικά μυστικά. Ουσιαστικά, η εξαγορά αυτή δεν αφορoύσε νέες πωλήσεις, αφού το Δεκέμβριο του 2020 ολοκληρώθηκε η παραγωγή του CRJ, αλλά μόνο υποστήριξη του παγκόσμιου στόλου. Το τίμημα ήταν 550 εκ. δολάρια σε μετρητά συν 200 εκ. αναδοχή χρέους.
Τελικά, στις 30 Οκτωβρίου 2020 ήλθε μοιραία η ανακοίνωση που όλοι περίμεναν: το πρόγραμμα ανάπτυξης και παραγωγής του Space Jet αναστέλλεται επ’ αόριστον. «Εκφράζω τη βαθειά συγγνώμη μου προς τους πελάτες μας για την εξέλιξη», είπε ο πρόεδρος της ΜΗΙ κ. Σ.Ισουμιζάβα. Σχεδόν αμέσως, μια παραγγελία για 20 μονάδες της αμερικανικής Aerolease Aviation ακυρώθηκε. Ακολούθησε στις αρχές του 2021 η παραίτηση του Χ.Μιζουτάνι, επικεφαλής, από τις αρχές του 2017, του τμήματος πολιτικών αεροσκαφών. Για την προσεχή δημοσιονομική τριετία, Απρίλιο 2021 μέχρι και Μάρτιο 2024, οι πιστώσεις που θα διατεθούν, ίσα-ίσα για κάποιες απολύτως βασικές εργασίες, στο τμήμα πολιτικών αεροσκαφών δεν θα ξεπεράσουν τα 20 δις γιεν, δηλ. 2% επιπλέον των ήδη δαπανηθέντων. Θα διατηρηθούν μόλις 150 θέσεις εργασίας σχετικές με το Space Jet, ενώ ήδη από το περασμένο καλοκαίρι πάνω από 2.000 εργαζόμενοι είχαν διοχετευθεί σε άλλα προγράμματα, κατά βάση στρατιωτικά. Πλήρης ακύρωσή του δεν έχει ανακοινωθεί, τουλάχιστον ακόμη. Υπάρχουν κάποιες αμυδρές ελπίδες να κατασκευαστούν οι 57 «εσωτερικές» παραγγελίες για τις JAL και ΑΝΑ, αν και όχι νωρίτερα από το δεύτερο ήμισυ της δεκαετίας μας. Όμως, ακόμη και με παραγωγή 57 μονάδων, η οικονομική ζημία της ΜΗΙ θα είναι τεράστια. Αξίζει να σημειωθεί ότι και το προαναφερθέν NAMC Y.S.11 δεν έκανε τελικά απόσβεση με τις 182 μονάδες που πούλησε, παραδοθείσες την περίοδο 1965-74. Όμως εδώ μιλάμε για πραγματική οικονομική καταστροφή…
