Το Α320 ήταν η πρώτη προσπάθεια της Airbus να παρουσιάσει ένα αεροπλάνο «στενής ατράκτου», μετά τα πρωτοποριακά για την εποχή τους αλλά πολύ μεγάλα Α300/310 και να κερδίσει το τμήμα της αγοράς που μονοπωλούσε το Boeing 727.
Ξεκινώντας από ένα «λευκό φύλο χαρτιού» σχεδίασε ένα αεροσκάφος που όπως χαρακτηριστικά περιγράφηκε ήταν ένας «ιπτάμενος υπολογιστής», ο οποίος στόχευε να βοηθά τους χειριστές αλλά αρχικά δημιούργησε περιστατικά που κανείς δεν περίμενε.
Το περιστατικό της Air India ήταν το πρώτο που έγινε σε προγραμματισμένη επιβατική πτήση και δημιούργησε αίσθηση.
Η Πτήση 655 της Air India, στις 14 Φεβρουαρίου 1990, είχε όλες τις προϋποθέσεις να είναι ένα δρομολόγιο ρουτίνας ανάμεσα στη Βομβάη και την Μπανγκαλόρ. Ο καιρός ήταν εξαιρετικός με ορατότητα που έφτανε τα 10 χιλιόμετρα, με ελάχιστα σύννεφα κι άνεμο που δεν ξεπερνούσε τους 5 κόμβους.
Λίγο μετά το μεσημέρι το αεροσκάφος άρχισε την κάθοδο πριν προχωρήσει σε μια προσέγγιση εξ’ όψεως στο διάδρομο «09» του αεροδρομίου προορισμού. Το πλήρωμα επέλεξε να κάνει την κάθοδο κρατώντας τους κινητήρες στη χαμηλότερη ισχύ και διατηρώντας τον έλεγχο της καθόδου χωρίς τη παρέμβαση του ψηφιακού συστήματος ελέγχου του αεροσκάφους.
Όπως και σε άλλα συμβάντα όμως οι χειριστές απέτυχαν να φέρουν το Airbus A320-231 («VT-EPN»), στο σωστό ύψος πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου και προσέκρουσαν 700 μέτρα πριν από αυτό σε ένα γειτονικό γήπεδο γκολφ.
Μετά την αρχική επαφή με το έδαφος το αεροσκάφος ανέβηκε μέχρι τα 70 μέτρα πριν συντριβεί και σταματήσει σε ένα ανάχωμα με αποτέλεσμα το θάνατο 92 εκ των 146 επιβαινόντων.
Το εντυπωσιακό είναι ότι λίγο πριν την συντριβή ακούστηκαν κανονικά στο πιλοτήριο οι αναγγελίες για το ύψος πριν την προσγείωση (καθώς το αεροσκάφος είχε την προβλεπόμενη πορεία), αλλά οι χειριστές δεν μπόρεσαν να αντιδράσουν εγκαίρως, όταν είδαν ότι ήταν περισσότερο από μισό χιλιόμετρο από το αεροδρόμιο και ν’ αποφύγουν την επαφή με το έδαφος.
Τις μέρες μετά το δυστύχημα στην Ινδία και τη Γαλλία (που είναι η έδρα της Airbus) έγιναν αρκετές συζητήσεις σχετικά με τις ευθύνες για το περιστατικό. Η ινδική κυβέρνηση υποστήριξε ότι η υποδομή του αεροδρομίου ήταν ασύμβατη με αυτή του αεροσκάφους ενώ η κατασκευάστρια εταιρία προσπάθησε να αναδείξει την ευθύνη του χειριστή, ο οποίος είχε ένα μέτριο φάκελο εκπαίδευσης.
Οι έρευνες πάντως επικεντρώθηκαν στο λόγο επιλογής της διαμόρφωσης καθόδου χωρίς την παρέμβαση του υπολογιστή, που λόγω περιορισμένης επιτήρησης από το πλήρωμα συνέβαλε στη συντριβή.
Για μια ακόμα φορά όμως, μετά το περιστατικό με το A320-111, στo αεροδρόμιο Mulhouse-Habsheim Airport στις 26 Ιουνίου 1988, κατά την διάρκεια πτήσης επίδειξης (Air France Flight 296) με τρεις νεκρούς, δημιουργήθηκαν αμφιβολίες για την αποτελεσματικότητα της εκπαίδευσης των πληρωμάτων του Α320.
Η εντελώς διαφορετική φιλοσοφία λειτουργίας συγκριτικά με τα ανταγωνιστικά Boeing 727/737 κι DC-9/MD-80, που έβαζε έναν υπολογιστή ανάμεσα στον χειριστή και το αεροσκάφος αποδείχθηκε ότι απαιτούσε μια διαφορετική προσέγγιση από την αρχική, δηλαδή… «να το αεροπλάνο πετά μόνο του».
Τάσσος Αναστασιάδης
