Έχουμε παρακολουθήσει στην Ελλάδα την εξέλιξη του προγράμματος ΑΙΓΙΣ της Πολιτικής Προστασίας – από το υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας, ύψους 2,1 δις ευρώ, το οποίο περιέχει και μια μεγάλη επένδυση σε εναέρια πυροσβεστικά μέσα. Το ερώτημα εδώ είναι αν οι σχετικές αποφάσεις και επιλογές τύπων αεροσκαφών έγιναν με βάση και τη διεθνή εμπειρία στην πυρόσβεση, η οποία είναι ιδιαίτερα πλούσια. Όπως θα δείτε παρακάτω οι ελληνικές επιλογές, που ειδικά στο χώρο των πυροσβεστικών ελικοπτέρων ήταν η αγορά 8 H215 της Airbus (με όψιον για άλλα 2), δεν πήραν υπόψη τους στοιχεία που υπήρχαν διεθνώς διαθέσιμα και τα οποία παρουσιάζουμε σήμερα.
Η αμερικανική εμπειρία, η σχετική μελέτη που γνώριζαν οι Έλληνες αρμόδιοι
Στις ΗΠΑ μια από τις πολιτείες που κάθε έτος ταλαιπωρείται έντονα από δασικές και περιαστικές πυρκαγιές είναι η Καλιφόρνια, όπου εκεί υπάρχει και πολύ μεγάλη εμπειρία χρήσης πυροσβεστικών μέσων. Εστιάζοντας στην Πυροσβεστική του Λος Άντζελες, αυτή χρησιμοποιούσε δικά της ελικόπτερα Bell 412 και S-70A Firehawk, συν μισθωμένα S-64 αλλά και μισθωμένα αεροσκάφη Canadair CL-415 από τον Καναδά, ενώ σε περιόδους μεγάλων πυρκαγιών στηρίζονταν και από άλλα πυροσβεστικά μέσα από γειτονικές περιοχές. Είχε συνεπώς πραγματική εικόνα από διαφορετικές κατηγορίες εναέριων πυροσβεστικών, σε περιβάλλον με μεγάλη ομοιότητα προς την Ελλάδα: Τεράστια μητροπολιτική περιοχή, πυκνή δόμηση δίπλα σε δασικές εκτάσεις, θάλασσα σε λογικές αποστάσεις, ξηρό τοπίο, υψηλές θερμοκρασίες, ορεινό ανάγλυφο και ισχυροί άνεμοι.
Έτσι η Πυροσβεστική Υπηρεσία της Κομητείας του Λος Άντζελες – η οποία έχει την ευθύνη πυρόσβεσης σε μια έκταση κάπου 10.000 τετραγωνικών χιλιομέτρων- έκανε μια σχετική μελέτη αξιολόγησης εναέριων πυροσβεστικών μέσων το 2016, με βοήθεια από την εταιρεία Conklin & de Decker Associates.
Σύμφωνα με πληροφορίες της ΠΤΗΣΗΣ, η έκθεση αυτή είχε φτάσει και στο ελληνικό Πυροσβεστικό Σώμα και ήταν γνωστή στα αρμόδια στελέχη, κάπου στο διάστημε 2018-2019. Πρόκειται για λογική εξέλιξη, καθώς η ελληνική πλευρά αναζητούσε τεχνογνωσία για το δικό της προγραμματισμό νέων μέσων. Το κρίσιμο θέμα πλέον αφορά τον τρόπο με τον οποίο αξιοποιήθηκε ή παραμερίστηκε αυτή η γνώση, κατά τον σχεδιασμό του ΑΙΓΙΣ. Άλλωστε το δικό μας Πυροσβεστικό Σώμα βρίσκεται σε συνεργασία και ανταλλαγή τεχνογνωσίας με τις υπηρεσίες της Καλιφόρνιας και την αμερικανική Δασική Υπηρεσία τουλάχιστον από το 2012. Κάτι που συνεχίζεται, όπως καταγράφεται και σε ανακοίνωση του Πυροσβεστικού Σώματος για εκπαιδεύσεις στελεχών στην Καλιφόρνια.
Στην έκθεση αξιολογήθηκαν τα εξής μέσα: Τα ελικόπτερα Bell 412, Sikorsky S-70 Firehawk και Sikorsky S-64 Skycrane και τα αεροσκάφη σταθερής πτέρυγας, Fire Boss AT802 (που και η Ελλάδα έχει χρησιμοποιήσει και έχει παραγγείλει), CL-415 (το γνωστό Canadair) και VLAT DC-10 (μετασκευασμένο σε πυροσβεστικό, επιβατηγό αεροσκάφος DC-10).
Η έκθεση όρισε τα εξής κριτήρια: Πυροσβεστική ικανότητα, υδροληψία από έδαφος, υδροληψία με σωλήνα, νυχτερινή πτήση, ικανότητα ρίψης κοντά σε επίγειες δυνάμεις πυρόσβεσης (άρα μετριέται εδώ η ακρίβεια ρίψης), ευελιξία σε απότομο ανάγλυφο εδάφους, μεταφορά προσωπικού, χρήση και σε αεροδιακομιδές, χρήση βαρούλκου για διάσωση, δυνατότητα διοίκησης, υποστήριξη.
Ποια η έκπληξη; Τα δύο ιπτάμενα μέσα που εμφανίζονται να είναι πολύ αποδοτικά σε όλα τα κριτήρια είναι τα ελικόπτερα Sikorsky S-70 Firehawk και Bell 412, με το πιο σύγχρονο S-70, να πρωτεύει όλων.
Το κρίσιμο μέγεθος είναι το νερό που φτάνει στη φωτιά
Αρχικά μια πυρκαγιά επηρεάζεται από το ρυθμό που το νερό πέφτει στο σωστό σημείο και όχι από το μέγιστο θεωρητικό φορτίο. Στην εξίσωση μπαίνουν η ταχύτητα μετάβασης, η απόσταση από την πηγή υδροληψίας, ο χρόνος πλήρωσης, η προσέγγιση, ο ανεφοδιασμός καυσίμου, η κατανάλωση, η ακρίβεια, το κατώρευμα του στροφείου και η πραγματική διαθεσιμότητα. Έτσι σύμφωνα με την μελέτη έχουμε τους εξής ρυθμούς παράδοσης ανά ώρα:
- Bell 412: 1.500 έως 3.000 γαλόνια την ώρα (5.678 έως 11.356 λίτρα)
- S-70i Firehawk: 6.000 έως 9.600 γαλόνια την ώρα (22.712 έως 36.340 λίτρα)
- S-64: 7.200 έως 10.800 γαλόνια την ώρα (27.255 έως 40.882 λίτρα)
- CL-415: 7.000 έως 8.400 γαλόνια την ώρα (26.498 έως 31.797 λίτρα)
- Fire Boss: 3.250 έως 3.900 γαλόνια την ώρα (12.303 έως 14.763 λίτρα).
Η ονομαστική χωρητικότητα όμως διαφέρει από το πραγματικό φορτίο. Η θερμοκρασία, το υψόμετρο, το καύσιμο και η διαμόρφωση μειώνουν το διαθέσιμο ωφέλιμο. Για αυτό η υπηρεσία του Λος Άντζελες όρισε ως ρεαλιστικό μέσο φορτίο τα 800 γαλόνια (3.028 λίτρα) για το Firehawk, τα 1.400 γαλόνια (5.300 λίτρα) για το S-64E και τα 1.800 γαλόνια (6.814 λίτρα) για το ισχυρότερο S-64F.
Έτσι οι μελετητές δημιούργησαν ένα πλήρες σενάριο δωδεκάωρης αποστολής. Το Firehawk, με μέση επιχειρησιακή ταχύτητα 110 κόμβων και κύκλο 14,9 λεπτών, εκτελούσε 34 ρίψεις των 800 γαλονιών (3.028 λίτρων). Το συνολικό αποτέλεσμα ήταν 27.200 γαλόνια (102.963 λίτρα).
Το S-64E, με ταχύτητα 85 κόμβων και κύκλο 18,1 λεπτών, εκτελούσε 24 ρίψεις των 1.400 γαλονιών (5.300 λίτρων) και παρέδιδε 33.600 γαλόνια (127.190 λίτρα). Το βαρύτερο S-64F περιοριζόταν, λόγω κατανάλωσης και διάρκειας του κύκλου, σε 16 ρίψεις των 1.800 γαλονιών (6.814 λίτρων), δηλαδή συνολικά 28.800 γαλόνια (109.020 λίτρα).
Το πρακτικό αποτέλεσμα: Το S-64F ενώ είχε δεξαμενή κατά 165% μεγαλύτερη από το Firehawk, όμως στο δωδεκάωρο έριχνε μόλις 5,9% περισσότερο νερό. Η εντυπωσιακή διαφορά της δεξαμενής σχεδόν εξαφανιζόταν μέσα στην πραγματική επιχείρηση. Το Firehawk μπορούσε ακόμη να ανεφοδιαστεί με τους κινητήρες σε λειτουργία, ενώ το S-64 έπρεπε να προσγειωθεί και να τους σβήσει, ενώ βέβαια το δεύτερο, εκτός από πυρόσβεση δεν μπορούσε να υπηρετήσει σε κανένα άλλο ρόλο.
Να διευκρινίσουμε εδώ πως η έκθεση της Πυροσβεστικής του Λος Άντζελες εστιάζει πολύ στο S-70 Firehawk και στη σύγκριση του με το S-64, γιατί τότε η υπηρεσία ήταν σε αναζήτηση αγοράς νέων ελικοπτέρων πυρόσβεσης, οπότε κοίταγε κυρίως το συγκεκριμένο μοντέλο που ήταν πιο πιο νέο στην αγορά και το πιο σύγχρονο. Και βέβαια όταν η μελέτη έδειξε (σε πολλά κριτήρια και επιμέρους αναλύσεις) ότι ήταν καλύτερο και συμφερότερο, έγινε παραγγελία άλλων δύο.
Το S-64 μεταφέρει περισσότερο, το Firehawk πολεμά αποτελεσματικότερα
Η μεγάλη μάζα νερού του S-64 συνοδεύεται από ισχυρότερο κατώρευμα στροφείου. Οπότε η βαριά ρίψη που κάνει, απαιτεί μεγαλύτερη απόσταση ασφαλείας από ανθρώπους και οχήματα και δυσκολεύει τη στενή συνεργασία με τις επίγειες δυνάμεις. Η εμπειρία του Λος Άντζελες τοποθετούσε το S-64 κυρίως στην κεφαλή της πυρκαγιάς, όπου απουσιάζουν ομάδες στο έδαφος.
Αντίθετα το Firehawk μπορούσε να αποδώσει στα ίδια σημεία αλλά και και στις πλευρικές ζώνες με υψηλή ακρίβεια και σε άμεση συνεργασία με πυροσβέστες. Μια ρίψη στο σημείο που επιχειρούν οι πυροσβέστες μπορεί να έχει μεγαλύτερη αξία από μια πολύ βαρύτερη, αλλά σε απόσταση.
Ενώ ένα άλλο σημείο ενδιαφέροντος, ήταν πως το S-70 είχε και την μεγαλύτερη δεξαμενή μεταφοράς νερού από κάθε άλλο ελικόπτερο σε κοντινή κατηγορία βάρους (το S-64 μιας και είχε σχεδιαστεί εξαρχής ως ελικόπτερο-“γερανός”, προφανώς είχε την απόλυτα μεγαλύτερη).
Το κόστος χρήσης και αγοράς
Ακόμη μεγαλύτερη ήταν η διαφορά στο κόστος. Η Κομητεία του Λος Άντζελες μίσθωνε ένα S-64 για περίπου 126 ημέρες τον χρόνο, καταβάλλοντας πάνω από 3,2 εκατ. δολάρια ετησίως. Έτσι η εποχική μίσθωση του S-64 υπολογίστηκε ότι θα κόστιζε 39,9 εκατ. δολάρια σε μία δεκαετία. Η αγορά, χρηματοδότηση, επάνδρωση και λειτουργία ενός ολοκαίνουργιου S-70i για το ίδιο διάστημα κόστιζε 41,4 εκατ. δολάρια σε πυροσβεστική διαμόρφωση. Δηλαδή για περίπου 1,5 εκατ. δολάρια επιπλέον στη δεκαετία, η υπηρεσία αποκτούσε δικό της καινούργιο ελικόπτερο, διαθέσιμο 365 ημέρες, με δυνατότητα πέρα πυρόσβεση και διάσωσης και αεροδιακομιδής και μεταφοράς 12 έως 14 πυροσβεστών. Περαιτέρω μια σύμβαση S-64 για όλο το έτος (όχι μόνο εποχική),εκτιμήθηκε στα 115,9 εκατ. δολάρια ανά δεκαετία.
Κάπου εδώ η ελληνική επιλογή αποκτά ξεχωριστό ενδιαφέρον. Το ΑΙΓΙΣ προέβλεψε την αγορά ελικοπτέρων S-64 (δεν προχώρησε…), ενός τύπου που προέρχεται από το CH-54 της εποχής του Βιετνάμ και πλέον δεν παράγεται. Τα σημερινά ελικόπτερα της Erickson που βλέπουμε να δρουν και στην Ελλάδα, έχουν δεχθεί εκτεταμένες ανακατασκευές και σύγχρονα συστήματα, όμως μεγάλο μέρος των σκαφών προέρχεται από την παραγωγή της δεκαετίας του 1960!
Τα Fire Boss και η ελληνική θάλασσα
Στο πρόγραμμα ΑΙΓΙΣ προωθήθηκε μέχρι το τελικό στάδιο και η αγορά των μικρών αμφίβιων αεροσκαφών Fire Boss. Το αεροσκάφος μεταφέρει 820 γαλόνια (3.104 λίτρα) και μπορεί να γεμίσει τη δεξαμενή του σε περίπου 14 δευτερόλεπτα, εφόσον διαθέτει κατάλληλη υδάτινη επιφάνεια. Το αρχικό ελληνικό σχέδιο για αγορά S-64 και Fire Boss είχε παρουσιαστεί ήδη από το 2021.
Εδώ μια αξιολόγηση της Πολιτείας της Βικτώρια στην Αυστραλία, κατέγραφε ανάγκη για επαρκές μήκος και πλάτος υδάτινου διαδρόμου, ασφαλείς εισόδους και εξόδους και κυματισμό περίπου 0,3 έως 0,6 μέτρων. Όμως η ανοιχτή ελληνική θάλασσα απέχει πολύ από μια ήρεμη λίμνη ή έναν ποταμό. Το μελτέμι, ο κυματισμός, τα κοντινά νησιά και νησίδες, η ακτοπλοϊκή, τουριστική και εμπορική θαλάσσια κίνηση μπορούν να παρεμποδίσουν την υδροληψία ακριβώς τις ημέρες που οι άνεμοι αυξάνουν τον κίνδυνο πυρκαγιάς. Το Fire Boss παραμένει αξιόλογο αερσκάφος, αλλά έχει μεγαλύτερη αξία όταν κοντά του υπάρχουν λίμνες, ταμιευτήρες, ποτάμια και προφυλαγμένοι κόλποι. Οπότε η χρήση του ως καθολική λύση για το Αιγαίο και το Ιόνιο, απαιτεί σοβαρή επιχειρησιακή τεκμηρίωση.
Επιστρέφοντας στην έκθεση της Πυροσβεστικής του Λος Άντζελες, αυτή υπολόγιζε το Fire Boss στα 3.250 έως 3.900 γαλόνια ανά ώρα (12.303 έως 14.763 λίτρα ανά ώρα), λιγότερο από το μισό της ανώτερης απόδοσης του Firehawk, ενώ δεν μπορούσε να αναλάβει καμμία άλλη αποστολή.
Η ικανότητα νυχτερινής πυρόσβεσης
Έχουμε ξαναγράψει στην ΠΤΗΣΗ για την ειδική ικανότητα νυχτερινής πυρόσβεσης που διαθέτουν τα Firehawk, κάτι που έχει αποδειχθεί στο πεδίο. Πάλι στην Καλιφόρνια, η Πολιτεία αναφέρει ότι τα Firehawk επεκτείνουν την κατάσβεση όλο το εικοσιτετράωρο και ότι σε μια μεγάλη επιχείρηση σστο Mandeville Canyon πραγματοποιήθηκαν νυχτερινές ρίψεις άνω των 375.000 γαλονιών (1.419.529 λίτρων).
Πλέον όμως η εξέλιξη έχει προχωρήσει ήδη στην αυτόνομη πυρόσβεση. Η Sikorsky σε συνεργασία με την εταιρεία Rain δοκίμασαν ένα Black Hawk (δηλαδή την στρατιωτική έκδοση του Firehawk) με το σύστημα αυτόνομης πτήσης MATRIX, οπότε το αεροσκάφος κινούνταν χωρίς ανάγκη χειριστή, εντόπιζε την εστία της φωτιάς, εκτελούσε υδροληψία και πραγματοποιούσε ρίψεις με εντολές από το έδαφος. Μάλιστα στην Καλιφόρνια έγιναν το 2025 συνολικά 24 ώρες δοκιμαστικών πτήσεων πάνω από φωτιές.
Το ελληνικό πιστοποιητικό που “έκλεισε την πόρτα“
Πάμε τώρα στην Ελλάδα, όπου το πρόγραμμα ΑΙΓΙΣ δημοσίευσε προκήρυξη για προμήθεια οκτώ πυροσβεστικών ελικοπτέρων στις 25 Απριλίου 2024 και οι προσφορές έπρεπε να κατατεθούν μέχρι τις 3 Ιουνίου. Οπότε μέσα σε 39 ημερολογιακές ημέρες, ένας κατασκευαστής έπρεπε να μελετήσει 151 σελίδες προκήρυξης, να τιμολογήσει οκτώ ελικόπτερα, να εξασφαλίσει πιλότους, τεχνικούς, συντήρηση, ανταλλακτικά και 8.700 ώρες επιχειρησιακής λειτουργίας, γιατί η χώρα μας ζητούσε ένα “πακέτο” αεροσκαφών-διαχείρισης-χρήσης-υποστήριξης.
Στον διαγωνισμό τελικά εμφανίστηκε μόνο μία κοινοπραξία, με την Airbus ως κατασκευαστή των Η215 και τις Airtelis και SAF ως παρόχους υπηρεσιών. Η προσφορά της ήταν 311.199.992 ευρώ, έναντι ανώτατου προϋπολογισμού 311.200.000 ευρώ, δηλαδή μόλις οκτώ ευρώ χαμηλότερα.
Ένα κρίσιμο στοιχείο; Τα τεύχη προδιαγραφών απαιτούσαν πολιτική πιστοποίηση και ευρωπαϊκό πιστοποιητικό θορύβου. Και εδώ, το S-70 Firehawk, που είδαμε πως σε σχετική σύγκριση θεωρείται από τα κορυφαία μέσα αεροπυρόσβεσης, βρέθηκε εκτός διαδικασίας “αυτόματα”, καθώς στερείται ευρωπαϊκού πολιτικού πιστοποιητικού τύπου, καθώς λειτουργεί κυρίως ως αεροσκάφος δημόσιων υπηρεσιών.
Ειδικά η απαίτηση του πιστοποιητικού θορύβου ήταν μια επιλογή της ελληνικής προκήρυξης και όχι υποχρεωτικός ευρωπαϊκός “μονόδρομος”. Ο ίδιος ο Οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια (EASA), εξηγεί ότι οι κρατικές δραστηριότητες με αεροσκάφη (πυρόσβεσης, αστυνόμευσης, διάσωσης, στρατιωτικής χρήσης κ.α.) εξαιρούνται από το κοινό πολιτικό κανονιστικό καθεστώς και ότι η υπαγωγή τους γίνεται εθελοντικά με απόφαση της κάθε χώρας-μέλους.
Άρα η Ελλάδα μπορούσε να διαμορφώσει διαφορετικό μοντέλο κρατικού αεροσκάφους, ειδικής εθνικής πιστοποίησης ή ξεχωριστής προμήθειας και λειτουργίας. Επέλεξε όμως πολιτικό πλαίσιο, ευρωπαϊκό πιστοποιητικό θορύβου και ενιαίο πακέτο κατασκευαστή-χειριστή. Η επιλογή αυτή άφησε το Firehawk έξω πριν εξεταστούν η απόδοσή του, η νυχτερινή δράση και η ελληνική υποδομή υποστήριξης.
Το τελευταίο το αναφέρουμε καθώς παρόμοια ελικόπτερα ήδη υπηρετούν στην Ελλάδα, τα S-70 και τα UH-60R του Ναυτικού, ενώ έχουν παραγγελθεί και 35 UH-60M για την Αεροπορία Στρατού. Δηλαδή η χώρα μας σε λίγα χρόνια θα διαθέτει κάπου 50 ελικόπτερα της ίδιας “οικογένειας”, αλλά ειδικά η πυροσβεστική τους έκδοση κρίθηκε ακατάλληλη. Εντωμεταξύ αν αγοράζονταν “πυροσβεστικά” S-70, σε περίοδο κρίσης θα μπορούσαν να ενισχύσουν την πολεμική προσπάθεια και την μεταφορά στρατευμάτων και υλικού, χωρίς κανένα πρόβλημα, μιας και είναι τύπος που ήδη έχει πολλούς πιστοποιημένους χειριστές και τεχνικούς στην Ελλάδα, όπως και γραμμή υποστήριξης.
Τα ερωτήματα που ζητούν απαντήσεις
Ποιος παρέλαβε στην χώρα μας την αμερικανική έκθεση το 2018-2019 και σε ποια υπηρεσιακή αξιολόγηση χρησιμοποιήθηκε; Υπήρξε αντίστοιχη ελληνική μελέτη που μέτρησε λίτρα νερού πάνω στη φωτιά ανά ώρα, πραγματικούς χρόνους κύκλου πυρόσβεσης, κόστος χρήσης, νυχτερινή δράση και διαθεσιμότητα κ.ο.κ. για τους διάφορους τύπους αεροσκαφών που εμείς έχουμε χρησιμοποιήσει κατά καιρούς (ιδιόκτητα και μισθωμένα) και άρα έχουμε μεγάλη εμπειρία; Και αν έγινε, μιας και είναι για πυρόσβεση (άρα όχι απόρρητης φύσης για στρατιωτικά μέσα), γιατί δεν δημοσιοποιείται;
Γιατί το ΑΙΓΙΣ προέβλεψε αγορά των S-64, που είναι εκτός παραγωγής, λίγα διαθέσιμα και ήδη υπάρχουν στοιχεία (π.χ. η έκθεση της Πυροσβεστικής του Λος Άντζελες) που δείχνουν τα όρια της σχεδίασης σε συνολικό επίπεδο;
Γιατί προωθήθηκαν τα Fire Boss ως λύση για τα νησιά, χωρίς να παρουσιαστεί αναλυτικός χάρτης των θαλάσσιων περιοχών που παραμένουν κατάλληλες για υδροληψία με κυματισμό έως 0,3-0,6 μέτρα;
Γιατί ο διαγωνισμός των οκτώ ελικοπτέρων χρησιμοποίησε ένα προαιρετικό πολιτικό πλαίσιο και απαίτησε πιστοποιητικό θορύβου; Και τελικά, πώς γίνεται μια χώρα που χρησιμοποιεί S-70 επί τριάντα χρόνια και αγοράζει 35 UH-60M για την Αεροπορία Στρατού να θεωρεί το Firehawk ξένο προς το σύστημά της, ενώ δημιουργεί από την αρχή νέες αλυσίδες υποστήριξης για τα πυροσβεστικά H215 και τα AW139 που αγοράστηκαν για ρόλο διοικητικό και μεταφοράς προσωπικού;
