Η υπέροχη διάθεση που ενέπνεε το γλυκύτατο ανοιξιάτικο απόγευμα της 4ης Μαρτίου 1968 στην αμερικανική πρωτεύουσα δεν διαπερνούσε τα παράθυρα της μαύρης λιμουζίνας που νωχελικά διέσχιζε τη γέφυρα του ποταμού Potomac, μέσα στην πυκνή απογευματινή κίνηση, καθ’ οδόν από το Πεντάγωνο προς το Λόφο του Καπιτωλίου. Στο εσωτερικό της, ο άνδρας με το γκρι κοστούμι αντήλλασσε στερεότυπες κουβέντες με τον Ναύαρχο, ενώ ο Αντιναύαρχος της παρέας προσποιείτο ότι θαυμάζει το – μάλλον αρκετά οικείο – νεοκλασικό τοπίο της Washington D.C.
Η ένταση και η νευρικότητα στο εσωτερικό της λιμουζίνας ήταν δύσκολο να διασκεδασθεί. Τα γεγονότα των τελευταίων μηνών έριχναν βαριά τη σκιά τους, η Αμερική ήταν σε υποχώρηση διεθνώς, “a pitiful, helpless giant” κατά τον διαβόητο εξορκισμό του Nixon λίγους μήνες μετά: Khe Sanh, επίθεση του Tet, επιδρομή των «31» του Κιμ στο Προεδρικό της Ν. Κορέας, πειρατεία του Pueblo… Αλλά δεν ήταν αυτή η αγωνία του υπουργού Ναυτικών Paul R. Ignatius, του αρχηγού Ναυτικών Επιχειρήσεων (CNO, πρακτικά Αρχηγού Στόλου) ναυάρχου Thomas H. Moorer και του υπαρχηγού Ναυτικών Επιχειρήσεων (Κλάδου Αέρος) αντιναυάρχου Thomas F. Connolly Jr. Γνώριζαν ότι στην ακρόαση ενώπιον της πανίσχυρης Επιτροπής Ενόπλων Δυνάμεων της Γερουσίας των ΗΠΑ, στην οποία μετέβαιναν ως κεντρικά dramatis personae, επρόκειτο να κριθεί η μορφή της αεροπορίας του Αμερικανικού Ναυτικού για τις επόμενες δεκαετίες, αλλά και η δική τους σταδιοδρομία.
Η ακρόαση, πράγματι, είχε σκοπό να επιτρέψει στο «γηραιότερο» των δύο νομοθετικών σωμάτων, να μορφώσει ιδία αντίληψη για το πρόγραμμα του νέου αναχαιτιστικού του Ναυτικού, πριν αποφασίσει να εγκρίνει το σχετικό κονδύλιο για έναρξη της παραγωγής.
Η επιχειρησιακή απαίτηση και το διακύβευμα
Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1950 είχε γίνει προφανές ότι τα αναμενόμενα νέα υπερηχητικά σοβιετικά βομβαρδιστικά (Tu-22 “Blinder” και επίγονοι) και οι τριηχητικοί τουλάχιστον πύραυλοι αέρος – επιφανείας με πυρηνική κεφαλή που αυτά θα έφεραν, ήταν όπλα μη ανασχέσιμα, τόσο από την αεράμυνα των σκαφών επιφανείας και από το έσχατο τότε αμερικανικό ναυτικό αναχαιτιστικό McDonnell F4H Phantom II (F-4B), το οποίο μόλις είχε πετάξει (27/5/1958) και αντιπροσώπευε ένα ασύλληπτο άλμα επιδόσεων σε σχέση με κάθε άλλο μαχητικό.
Ακόμη και αν οι νέες αυτές απειλές ανιχνεύονταν από ικανή απόσταση, είχαν τέτοια ταχύτητα ώστε τα αναχαιτιστικά δεν θα είχαν αρκετό χρόνο για να απονηωθούν από το αεροπλανοφόρο για να αναχαιτίσουν. Για παράδειγμα, με εμβέλεια ανίχνευσης 160 χλμ. για τα ραντάρ των πλοίων (συν τω χρόνω υπερδιπλασιάσθηκε), ένα εχθρικό αεροσκάφος σε πτήση με ταχύτητα 2 Μαχ θα έφθανε από την αρχική ανίχνευση σε ακτίνα 8 χλμ από το Στόλο σε μόλις παραπάνω από 4 λεπτά, τελείως ανεπαρκή δηλαδή για την απονήωση αναχαιτιστικών, τη λήψη θέσεως βολής και την κατάρριψη.
Η αρχικώς προτεινόμενη λύση στο πρόβλημα ήταν ο συνδυασμός ενός πυραύλου αέρος – αέρος υπερφυσικών δυνατοτήτων με ένα βραδυκίνητο αεροσκάφος περιπολίας τεράστιας αυτονομίας ως φορέα του πυραύλου. Στις 5/12/1958 η Bendix έλαβε το συμβόλαιο για την ανάπτυξη του πυραύλου ΑΑΜ-Ν-10 “Eagle”. Λίγο αργότερα, η Douglas, κατά παράδοση προμηθεύτρια βομβαρδιστικών στο Ναυτικό (AD Skyraider, A3D Skywarrior, A4D Skyhawk), ανέλαβε κατόπιν διαγωνισμού να σχεδιάσει και να εξελίξει το αεροσκάφος – φορέα, το Douglas F6D Missileer. Το αεροσκάφος αυτό δεν ήταν κατά κυριολεξία μαχητικό, αλλά απλός φορέας εκτόξευσης πυραύλων αέρος – αέρος: Κατά τις προδιαγραφές, το κολοσσιαίο αεροσκάφος ευθείας πτέρυγας θα απονηωνόταν και θα μετέβαινε σε σταθμό περιπολίας 150 μίλια μακριά από το αεροπλανοφόρο, παραμένοντας εκεί και σε ύψος 35.000 ποδών για 10 ώρες, οπλισμένο με 6 βλήματα ΑΑΜ-Ν-10 Eagle. Τα τελευταία, αυτοκατευθυνόμενα βλήματα με δικό τους ραντάρ, θα ήταν διαθέσιμα σε εκδόσεις με συμβατική ή πυρηνική κεφαλή, μέγιστη ταχύτητα 4 Μαχ, θα ανήρχοντο στα 100.000 πόδια μετά τη εκτόξευση και θα έπλητταν το στόχο στα 100 μίλια (160 χλμ.) από το σημείο εκτόξευσης.
Το αναιμικό, θηριώδες διθέσιο αεροσκάφος μεικτού βάρους 60.000 λιβρών επρόκειτο να προωθείται από δύο οικονομικούς στροβιλοκινητήρες παράκαμψης (τους πρώτους για στρατιωτική χρήση στον κόσμο) Pratt & Whitney TF30 P-2, στην έκδοση χωρίς μετάκαυση, αθροιστικής ώσεως μόνο 16.500 λιβρών.
Γρήγορα έγινε φανερό ότι ένα τέτοιο αεροσκάφος, πέρα από τα προβλήματα λόγω διαστάσεων στον περιορισμένο χώρο του αεροπλανοφόρου, θα ήταν απλά ένας κινούμενος στόχος για τα μαχητικά συνοδείας οποιουδήποτε επιδρομέως, απόλυτα ανίκανο να αμυνθεί. Στις αρχές του 1961, το project ήταν νεκρό, πριν καν πετάξει πρωτότυπο.
Στο μεταξύ, στις εκλογές του Νοεμβρίου 1960 ο φλογερός φιλελεύθερος ιδεαλιστής και χαρισματικός ρήτορας, Δημοκρατικός John F. Kennedy, επικράτησε του αντιπροέδρου των ΗΠΑ, Ρεπουμπλικανού Richard Nixon, ενός επίσης σπάνιας συγκρότησης ανδρός, για να ηγηθεί μιας κατά κυριολεξία κυβέρνησης τεχνοκρατών, των λαμπρότερων πνευμάτων της Αμερικής κατά την εποχή εκείνη. Μέλος της «χρυσής» ομάδος του λεγομένου “Camelot” ήταν και ο υπουργός Αμύνης, Robert Strange McNamara. Ένα διευθυντικό στέλεχος της Ford Motor Company, που υποσχόταν να καταστήσει τις προμήθειες του Πενταγώνου αποδοτικές και ορθολογικές όσο της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ακρογωνιαίος λίθος της πολιτικής προμηθειών του εξαιρετικώς προβεβλημένου ανδρός ήταν η ομοιοτυπία μεταξύ των επιμέρους κλάδων των ενόπλων δυνάμεων ως μέσο επίτευξης οικονομιών κλίμακος, αναφορικά τόσο με το κόστος έρευνας και εξέλιξης όσο και με το κόστος παραγωγής. Πράγματι, η πολιτική του αυτή στέφθηκε από αρχικές επιτυχίες: Επί των ημερών του η USAF υιοθέτησε (ως F-110A, και ακολούθως βάσει ενιαίας ονοματολογίας των κλάδων ως F-4C) το F4H Phantom II του Ναυτικού, ενώ αργότερα το δρόμο προς την USAF βρήκε και το θαυμάσιο Vought A-7 Corsair II του Ναυτικού.
Ο επόμενος standard τύπος της USAF, επίδοξος αντικαταστάτης πρακτικώς όλων των τακτικών της αεροσκαφών από τα F-100C/D & F-105B/D μέχρι τα νεότατα F-4C (και ακολούθως F-4D & -E), επρόκειτο να είναι το F-111 της General Dynamics (πάλαι ποτέ Convair): Ένα τεραστίων διαστάσεων, αστρονομικού κόστους τύποις μαχητικό (εν τοις πράγμασι βομβαρδιστικό), το οποίο συγκέντρωνε ασύλληπτες για την εποχή καινοτομίες:
- Πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας για ταχύτητες της τάξεως των 2,5 Μαχ σε μεγάλο ύψος και 1,2 Μαχ σε μικρό ύψος (σε πλήρη σύμπτυξη) και αποστάσεις απογείωσης της τάξης των 914 μέτρων σε πλήρη έκταση.
- Εξαιρετικά οικονομικούς στροβιλοκινητήρες παράκαμψης (turbofan) με μετάκαυση P&W TF30.
- Ένα πρωτοφανές σύστημα αυτόματης παρακολούθησης αναγλύφου, με τη βοήθεια δύο μικρών ραντάρ της Texas Instruments. Το οποίο καθιστούσε δυνατή τη διείσδυση βαθιά πίσω από τις εχθρικές γραμμές νύχτα και με κάθε καιρό (εκτός πυκνής βροχής) σε ύψος 200 ποδών (60 μέτρων) με ταχύτητα ελάχιστα υπολειπόμενη εκείνης του ήχου.
- Ένα πρωτοφανούς πληρότητας συγκρότημα αισθητήρων ναυτιλίας / επίθεσης / αυτοάμυνας (ραντάρ χαρτογράφησης ακριβείας, αδρανειακό σύστημα πλοήγησης, οθόνες, RWR, ECM, IRCM) ολοκλήρωνε το πακέτο του πλέον εικονοκλαστικού τακτικού (υποστρατηγικού σχεδόν) αεροσκάφους όλων των εποχών.
Για τον McNamara, ο οποίος παρέμεινε υπουργός Άμυνας και μετά τη δολοφονία του John F. Kennedy και στις δύο κυβερνήσεις του Δημοκρατικού Lyndon B. Johnson, ήταν προφανές ότι μια τόσο μεγάλη επένδυση θα μπορούσε να αποσβεσθεί πολύ ευκολότερα αν υιοθετείτο και από το Ναυτικό, στο ρόλο του αναχαιτιστικού.
Βεβαίως, η εμπειρία έδειχνε ότι ένα σπουδαίο ναυτικό μαχητικό (ή και βομβαρδιστικό) μπορούσε εύκολα να υιοθετηθεί από την USAF, ενώ το αντίθετο δεν είχε συμβεί πρακτικώς ποτέ: Τα αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας σχεδιάζονται – προς μείωση του βάρους, που είναι πάντα ο Νο. 1 εχθρός των επιδόσεων και της εμβέλειας – με εγγενώς ελαφρύτερη δομή και σύστημα προσγείωσης, αφού προσγειώνονται με πολύ χαμηλότερο ρυθμό καθόδου σε σχέση με τα ναυτικά μαχητικά. Περαιτέρω, αξιοποιούν την πολυτέλεια της απουσίας αεροδυναμικών περιορισμών σχετικών με την προσνήωση (απαίτηση χαμηλής ταχύτητας προσέγγισης), για να βελτιστοποιήσουν τις επιδόσεις δια της χαμηλότερης οπισθέλκουσας, π.χ. με πτέρυγες πολύ μεγάλης οπισθόκλισης.
Όλα αυτά τα καθιστούν θεμελιωδώς ακατάλληλα για επιχειρήσεις από το κατάστρωμα αεροπλανοφόρων. Αλλά και αν ακόμη τα θεμελιώδη αεροδυναμικά τους χαρακτηριστικά επιτρέπουν προσέγγιση με αρκούντως χαμηλή ταχύτητα, οι δομικές ενισχύσεις καθιστούν τα αεροσκάφη ξηράς που μετατρέπονται σε ναυτικά σκιές του «στεριανού» εαυτού τους, λόγω απομείωσης των επιδόσεων ή/και της σχέσεως φορτίου – εμβελείας.
Όλα αυτά όμως δεν ήταν σε θέση να αποτρέψουν τον σκληρό μάνατζερ. Το «άλογο» στο οποίο πόνταρε είχε, εξάλλου, μια θεμελιώδη αρετή για το ρόλο του ναυτικού αεροσκάφους: Οι πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας (μεταβλητής οπισθόκλισης) επέτρεπαν σε πλήρη σύμπτυξη ακραίες υπερηχητικές επιδόσεις και ταυτόχρονα σε πλήρη έκταση χαμηλή ταχύτητα προσέγγισης στο αεροπλανοφόρο.
Η έκδοση του Ναυτικού ονομάστηκε F-111B. Θα είχε κατά 84% κοινή δομή με το F-111A της USAF, αλλά τις μεγαλύτερου εκπετάσματος (κατά 2,1 μ.) και επιφανείας (51 αντί 49 τ.μ.) πτέρυγες των στρατηγικών βομβαρδιστικών F-111C της Αυστραλίας, FB-111A της USAF (SAC) και F-111K της RAF (επελέγη από τη Βρετανία ως αντικαταστάτης του ματαιωθέντος μυθικού TSR.2 αλλά δεν αγοράστηκε ποτέ, υποκαθιστάμενο από το F-4M Phantom II …), προς μεγιστοποίηση της οροφής, αλλά και της συνολικής άντωσης κατά την απονήωση και προσνήωση.
Ακόμη ένα αισθητά βραχύτερο (κατά 2 μ.) ρύγχος σε σχέση με τις εκδόσεις της Αεροπορίας προς εύρεση χώρου για ραντάρ με κεραία κολοσσιαίας διαμέτρου, για καλύτερη ορατότητα από το κόκπιτ κατά την προσνήωση και για ευκολότερη στάθμευση στον περιορισμένο χώρο του πλοίου.
Ποιο θα ήταν όμως το οπλικό σύστημα; Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 η πρωτοπόρος εταιρία North American Aviation είχε προτείνει στην USAF ένα αναχαιτιστικό των 3+ Μαχ, το XF-108 Rapier, το οποίο είχε πολλά κοινά στην αεροδυναμική σύλληψη με το «έσχατο» βομβαρδιστικό XB-70 “Valkyrie” της ίδιας κατασκευάστριας.
Για τις ανάγκες του, η πρωτοπόρος Hughes του ομώνυμου εκκεντρικού αεροπόρου, οραματιστή και δισεκατομμυριούχου (“Money isn’t everything, but what it isn’t it can buy”) είχε σχεδιάσει το ραντάρ ελέγχου πυρός AN/ASG-18. Αυτό ήταν το πρώτο παλμικό ντόπλερ ραντάρ στην ιστορία των ΗΠΑ, πρώτο με δυνατότητα look-down/shoot-down (ανίχνευσης αεροσκαφών ιπταμένων σε χαμηλότερο ύψος πτήσεως και καθοδήγησης πυραύλων κατ’ αυτών), αλλά και πρώτο με δυνατότητα εγκλωβισμού ενώ συνεχίζεται η έρευνα (track-while-scan, αν και μόνο για ένα ίχνος τη φορά). Και βέβαια με τη μεγαλύτερη εμβέλεια ανίχνευσης από κάθε άλλο ραντάρ μαχητικού, υπολογιζομένη μεταξύ 322 και 482 χιλιομέτρων, με αξιόπιστη ιχνηλάτηση στόχων μεγέθους βομβαρδιστικού στα 160 χλμ. Το σύστημα είχε βάρος … 953 κιλά, και όπλο του ήταν 6 κολοσσιαία βλήματα GAR-9 (κατά την ονοματολογία της USAF, ακολούθως ΑΙΜ-47, κατά τη ενιαία διακλαδική ονοματολογία που καθιερώθηκε από το 1961) Falcon της Hughes.
Ασφαλώς, αυτό το κολοσσιαίο, εμβελείας 160 χιλιομέτρων αυτοκατευθυνόμενο με συνδυασμό αδρανειακής πλοήγησης και ενεργού ραντάρ βλήμα μόνο το όνομα είχε κοινό με τις γνωστές οικογένειες ΑΙΜ-4 & ΑΙΜ-26 Falcon, που επί δεκαετίες όπλισαν το στόλο των αναχαιτιστικών της USAF Aerospace Defence Command.
Μετά τη ματαίωση του XF-108 Rapier, η USAF συνέχισε το project ενός οπλοσυστήματος αναχαίτισης των 3+ Μαχ με το Lockheed YF-12A του μυθικού σουηδικής καταγωγής αεροναυπηγού Clarence L. Kelly“) Johnson, μέλος της οικογενείας των τρισονικών στρατηγικών αναγνωριστικών A-12 “Oxcart” της CIA και SR-71 της USAF, με το συνδυασμό AN/ASG-18 και AIM-47 Falcon. Αλλά και αυτό το project ματαιώθηκε οριστικά το 1966.
Ωστόσο, το οπλοσύστημα ήταν κομμένο και ραμμένο για την επιχειρησιακή απαίτηση του Ναυτικού, για ένα αναχαιτιστικό ικανό να εξουδετερώνει τις απειλές σε ικανή απόσταση από το στόλο, απαίτηση που παρέμενε εκκρεμής μετά τη ματαίωση του νωθρού Douglas F6D Missileer.
Αυτονόητα και ορθολογικά, ο McNamara αποφάσισε να οπλισθεί το F-111B με το «πακέτο» της Hughes, και ειδικότερα με μια εξέλιξη του AN/ASG-18 καλουμένη Airborne Weapons Group 9 (AN/AWG-9), η οποία περιείχε και έναν (μη απεικονιστικό) αισθητήρα infra red search and track (IRST) κάτω από το ρύγχος, καθώς και μια εξέλιξη του βλήματος AIM-47 Falcon, το Hughes AIM-54 Phoenix.
Τα συνολικά 6 βλήματα Phoenix θα φέρονταν 2 στην εσωτερική αποθήκη οπλισμού του αεροσκάφους (έμπροσθεν της φωλέας του κυρίου συστήματος προσγειώσεως), και 4 σε αρθρωτούς υποπτερύγιους φορείς υπό το κινητό τμήμα της πτέρυγος μεταβλητής οπισθόκλισης, οι οποίοι θα παρέμεναν πάντοτε παράλληλοι με το διαμήκη άξονα του αεροσκάφους ανεξαρτήτως της γωνίας της πτέρυγος.
Σε αντίθεση με τις εκδόσεις του F-111 για την USAF, το έργο της σχεδίασης, εξέλιξης κατασκευής, τελικής συναρμολόγησης και παράδοσης του ναυτικού F-111B ανατέθηκε στην Grumman Aircraft Corporation, εγνωσμένη ειδικό στα ναυτικά αεροσκάφη επί δεκαετίες. Η Grumman θα ήταν prime contractor της ναυτικής έκδοσης του σχεδίου της General Dynamics, η οποία αυτονόητα θα ήταν μείζων υποκατασκευαστής, ενώ η Grumman εξασφάλιζε και υποκατασκευαστικό έργο για τις εκδόσεις της USAF. Το πρωτότυπο εξήλθε των υποστέγων της μυθικής «Χαλυβουργίας» (“Ironworks” είναι το παρατσούκλι της Grumman στο Ναυτικό των ΗΠΑ για τη μνημειώδη δομική αντοχή των κατασκευών της) στο Bethpage της Νέας Υόρκης στις 11/5/1965 και έκανε την παρθενική του πτήση μια εβδομάδα αργότερα.
Το αεροσκάφος εστάλη στο Naval Air Test Center (NAS Patuxent River, στο Maryland) για εξελικτική δουλειά, ενώ τρία πρωτότυπα αποσπάσθηκαν στο ιδιόκτητο αεροδρόμιο της Hughes στο Culver City της California και στο Pacific Missile Test Center (Point Mugu, Ca.) για δοκιμές του συστήματος ελέγχου πυρός και των πυραύλων.
Γρήγορα ανεφάνησαν σοβαρά προβλήματα. Η ενσωμάτωση των ΑΙΜ-54 αποδείχθηκε δυσχερής. Ακόμη, οι ασθενικοί Pratt & Whitney TF30 παρείχαν ανεπαρκή ώση. Αυτό στην Αεροπορία μπορεί να ήταν ανεκτό, καθώς προόριζε το -Α για το ρόλο της κρούσεως, αλλά για ένα αναχαιτιστικό ήταν απλά απαράδεκτο. Η έκδοση Ρ-12 του πολύπαθου κινητήρα, ειδικά για το Ναυτικό, με 1.700 λίβρες επιπλέον ώσεως για ένα άθροισμα 20.250 ανά κινητήρα (με φουλ μετάκαυση), δεν βελτίωσε αισθητά την κατάσταση.
Επίσης, η ιδιόρρυθμη εκτινασσόμενη κάψουλα διαφυγής/επιβίωσης του πληρώματος δεν επέτρεπε επαρκή ορατότητα κατά την κρισιμότατη φάση της προσέγγισης- προσνήωσης, και χρειάστηκε να επανασχεδιασθεί, με το ποσοστό κοινών μερών μεταξύ των μοντέλων των δύο κλάδων (-Α & -Β) να πέφτει στο 70%. Το χειρότερο όλων: Το βάρος αυξανόταν διαρκώς. Το πρώτο πρωτότυπο είχε βάρος 69.000 λιβρών, ήδη υπερβολικό για να επιτρέψει τη χρήση αεροπλανοφόρων μικρότερων από τα supercarriers της κλάσεως Forrestal. Το F-111B παραγωγής όμως είχε πλέον τυπικό βάρος απογείωσης 79.000 λιβρών (35.830 κιλών), μια υπέρβαση 10 τόννων σε σχέση με το σχεδιασμό!
Οπωσδήποτε το αεροσκάφος διεξήγαγε αρκετά αργότερα (Ιούλιος 1968) μια σειρά δοκιμών πιστοποίησης προσαπονηώσεων από αεροπλανοφόρο στο σχετικώς μικρό USS Coral Sea (CVA-43, κλάσεως Midway).
Με δεδομένο όμως ότι τα αεροπλανοφόρα της κλάσεως όχι μόνο δεν κατόρθωσαν ποτέ να εξυπηρετήσουν το μεταγενέστερο F-14 Tomcat (το F-111B ήταν 10% μεγαλύτερο και 30% βαρύτερο από το F-14 …), αλλά ακόμη και το F-4B/N, που δεν μπορούσε να απονηωθεί από αυτά με άπνοια παρά μόνο με 4 ΑΙΜ-9, μια δεξαμενή και το πλοίο με όλους τους λέβητες σε μέγιστη πίεση για ταχύτητα 30 κόμβων, γίνεται φανερό ότι οι δοκιμές αυτές αφορούσαν αεροσκάφος F-111B όχι απλώς χωρίς επιχειρησιακό οπλικό φορτίο (πράγμα εμφανές), αλλά και με ελάχιστη ποσότητα καυσίμου. Εξίσου προφανές είναι από το παραπάνω βίντεο ότι οι δοκιμές διεξάγονται με σφοδρό άνεμο, έναντι στον οποίο πλέει το αεροπλανοφόρο, και θα ήταν μάλλον αδύνατες με άπνοια.
Αλλά το θέμα δεν ήταν αν και κατά πόσον μερικοί εξπέρ πιλότοι δοκιμαστές μπορούσαν να κατεβάσουν αυτό το απίθανο κτήνος στο κατάστρωμα. Απεδείχθη ότι ακόμη και στα μεγαλύτερα supercarriers η χρήση των αεροσκαφών αυτών σε τυπικό αριθμό μαχητικών αεροπλανοφόρου (2 μοίρες των 12 αεροσκαφών εκάστη) ήταν πρακτικά αδύνατη για επιχειρησιακούς λόγους.
Σίγουρα, τα αεροπλανοφόρα εξυπηρετούσαν κτηνώδη αεροσκάφη όπως τα τάνκερ KA-3B Skywarrior ή τα αναγνωριστικά RA-5C Vigilante, αλλά αυτά υπηρετούσαν σε ελάχιστους αριθμούς, 3-4 ανά τύπο το πολύ σε κάθε αεροπλανοφόρο. Η εξυπηρέτηση όμως 24 F-111B (προσνήωση/απονήωση μόνο!) θα επιμήκυνε δραματικά τους κύκλους πτητικών επιχειρήσεων όλης της πτέρυγας μάχης του αεροπλανοφόρου, μειώνοντας ουσιωδώς το ρυθμό εξόδων σε πολεμική περίοδο.Οι εντατικότατες επιχειρήσεις στο Βιετνάμ είχαν καταδείξει τι μεγέθους πρόκληση συνιστούσε η διατήρηση ικανού ρυθμού εξόδων στο τέλος μιας εφοδιαστικής αλυσίδας δεκάδων χιλιάδων χιλιομέτρων. Ένα μαμούθ στα καταστρώματα θα επιβάρυνε δραματικά το τέμπο των επιχειρήσεων.
Ακόμη χειρότερα: Καταστρώματα, ανελκυστήρες, καταπέλτες, συρματόσχοινα ανάσχεσης και όλος ο εξοπλισμός θα έπρεπε να ενισχυθούν δραστικά σε όλα τα αεροπλανοφόρα, με κόστος άνω του ενός δις δολαρίων της εποχής, ποσού αστρονομικού.
Περαιτέρω, το F-111B ήταν απολύτως ανίκανο να συνοδεύσει πακέτα κρούσεως εντός του εχθρικού εναερίου χώρου και να εμπλακεί σε αερομαχία με εχθρικά μαχητικά. Καθώς ήταν ασύλληπτου βάρους, στερείτο κάθε δυνατότητας ελιγμών και ήταν πιστοποιημένο μόνο για βλήματα ΑΙΜ-54. AIM-7E Sparrow, AIM-9D/G/H Sidewinder ή πυροβόλο ήταν έννοιες άγνωστες για το -Β. Ακόμη και στην αποστολή της αναχαίτισης, με τους αρχικούς κινητήρες και 4 ΑΙΜ-54 κάτω από τις πτέρυγες, το αεροσκάφος «λαχάνιαζε» για να ξεπεράσει το 1 Μαχ!
Με τους οριακά ισχυρότερους Ρ-12, επιχειρήθηκε η επιτάχυνση στα 2 Μαχ με 4 βλήματα: Μετά από ένα ξέφρενο zoom με συνεπτυγμένες τις πτέρυγες, αμφότεροι οι κινητήρες έσβησαν στα 45.000 πόδια, και η επανέναυσή τους κατέστη δυνατή μόλις 7.000 πόδια από το έδαφος, σημείο στο οποίο μη δοκιμαστές χειριστές θα είχαν προ πολλού εγκαταλείψει το αεροπλάνο…
Ακόμη χειρότερα, οι χρόνοι απόκρισης των κινητήρων στις κινήσεις της μανέτας ήταν απελπιστικά υψηλοί, με αποτέλεσμα άγριο τρόμο σε wave-offs (όταν ο αξιωματικός σημάτων προσνήωσης καλεί το προσεγγίζον αεροσκάφος να εγκαταλείψει την προσπάθεια προσνήωσης, να δώσει ώση και να ανακυκλώσει επειδή «έρχεται χαμηλό» και έτοιμο για ramp strike) και σε bolters (όταν χάνονται και τα 4 συρματόσχοινα και το προσνηούμενο αεροσκάφος πρέπει αμέσως να επιταχύνει για να βρεθεί ξανά στον αέρα και μην κυλήσει στη θάλασσα μπροστά από το πλοίο).
Το τι θα συνέβαινε σε προσνήωση με έναν μόνο κινητήρα υπό τις περιστάσεις αυτές, είναι κάτι που κανείς δεν θα ήθελε καν να σκέπτεται. Το ίδιο πρόβλημα επρόκειτο να ταλανίσει και το μεταγενέστερο F-14A με τους ίδιους κινητήρες. Εκείνο όμως είχε τυπικό βάρος απονήωσης 58.000 λίβρες (26.300 κιλά), αντί των 35.830 κιλών του F-111B.
Σίγουρα, το οπλοσύστημα Hughes AN/AWG-9/AIM-54 Phoenix εξελίχθηκε στην τελειότητα, ενώ η συνεργασία του F-111B/AWG-9 με το ΑΣΕΠΕ Grumman E-2A/B Hawkeye έφθασε σε παγκοσμίως απρόσιτο επίπεδο, με άκρως εξεζητημένες (ιδίως για μέτρα της περιόδου 1965-68) ασφαλείς ζεύξεις δεδομένων να επιτρέπουν ανταλλαγή δεδομένων στοχοποίησης, ακόμη και εκτόξευση πυραύλων ΑΙΜ-54 με τηλεχειρισμό από το Ε-2, εν μέσω μάλιστα ευρύτατου φάσματος παρεμβολών ραδιοσυχνοτήτων!
Παρά ταύτα, ήταν φανερό ότι το αεροσκάφος έπρεπε να πεθάνει. Ή, διαφορετικά, να πεθαίνουν ετησίως κατά δεκάδες αεροπόροι του Ναυτικού, και να ευνουχισθεί το αεροπλανοφόρο, προνομιακό μέσο προβολής ισχύος των ΗΠΑ.
Κάποιος όμως έπρεπε να το πει στον McNamara. Ο οποίος όχι μόνο δεν πτοείτο, αλλά σκόπευε – μετά την Αεροπορία και το Ναυτικό – να τυλίξει στα δίχτυα του F-111 και το Σώμα των Πεζοναυτών, εφοδιάζοντας τη ναυτική έκδοση -Β και με τον υπολογιστή αφέσεως βομβών/ρουκετών του Α-7Ε, ώστε να το καταστήσει ελκυστικό στους Πεζοναύτες για την αποστολή της εγγύς αεροπορικής υποστήριξης, πέραν εκείνης της αεράμυνας των προγεφυρωμάτων.
Και οι μεν Πεζοναύτες δεν μασούν τα λόγια τους: Ο Διοικητής του Σώματος κατέστησε σαφές ότι δεν πρόκειται να μπλέξει με ένα αεροσκάφος που κοστίζει όσο 4 (!) Phantom, και ρουφά διάφορα ξένα σώματα, π.χ. πέτρες, από τις χαμηλές ημικυκλικές εισαγωγές του σαν ηλεκτρική σκούπα (τα αεροσκάφη του Σώματος προορίζονται για χρήση από πρόχειρα προωθημένα αεροδρόμια, συχνά μόλις φτιαγμένα από τα Τάγματα Κατασκευών του Ναυτικού). Αλλά η υπόθεση έδειξε την εμμονική, σχεδόν ύποπτη προσήλωση της πολιτικής ηγεσίας στην επιβολή του χειμαζόμενου από τεχνικά προβλήματα και αστρονομικές υπερβάσεις κόστους project των Τεξανών της General Dynamics και στους άλλους κλάδους, πλην της USAF, της οποίας τις απαιτήσεις όντως πληρούσε.
Αύριο η συνέχεια του αφιερώματος, στο πως φτάσαμε στη “γέννηση” του F-14 Tomcat
