Τα περασμένα μου πονήματα για την Πυροσβεστική και τις ενοικιάσεις εναερίων μέσων, είδα πως είχαν αντίκτυπο (όπως μου είπαν οι Πτησαίοι που βλέπουν πόσοι έχουν διαβάσει ένα άρθρο). Είδα όμως πως μερικοί με αμφισβήτησαν πάλι, και πως έχω πχ προηγούμενα με τον Κικίλια, όπως -θεωρούν πάλι κάποιοι- πως έχω με τον Δένδια.
Άλλοι πως έχω προηγούμενα με τα Α139 που κάποιοι “κύκλοι” (ή τετράγωνα) δεν τα “ήθελαν”, για να προωθηθούν τα ΜΠΛΑΚΧΩΚ (ωπ, είδατε, ο ΚαΨιΜιτζής κάνει προπαγάνδα υπέρ των αμερικανικών, πίνει καφέ με την Κίμπερλι και θέλει να μας πασάρει ΛΨΣ). Παιδιά, δεν έχω κανένα προηγούμενο με κανέναν, είμαι οπαδός της Ελλάδας και της λογικής. Μεγάλωσα με Πτήση και 4Τροχούς, και έχω την τιμή να μου επιτρέπουν να γράφω εδώ.
Ο υπουργός της μεγάλης επιτάχυνσης
Μιλώντας για τον παλιό Υπουργό Πολιτικής Προστασίας και νυν της Εμπορικής Ναυτιλίας, πρέπει να του αναγνωρίσουμε πως επί των ημερών του οι διαγωνισμοί του ΑΙΓΙΣ απέκτησαν ταχύτητα που θα ζήλευε και πυροσβεστικό ελικόπτερο με ούριο άνεμο. Ο σχεδιασμός είχε ξεκινήσει νωρίτερα, ο Πτέραρχος Τουρνάς βρισκόταν σταθερά στο πιλοτήριο, όμως οι κρίσιμες τεχνικές επιλογές και η προκήρυξη για τα νέα ελικόπτερα έγιναν με τον Κικίλια υπουργό. Εκεί, λοιπόν, πρέπει να αναζητήσουμε και απαντήσεις.
Η προκήρυξη για τα οκτώ πυροσβεστικά ελικόπτερα με δικαίωμα αγοράς άλλων δύο απεστάλη στην Ευρωπαϊκή Ένωση στις 23 Απριλίου 2024 και δημοσιεύθηκε στις 25 Απριλίου. Οι ενδιαφερόμενοι μπορούσαν να ζητήσουν διευκρινίσεις μέχρι τις 20 Μαΐου, έπρεπε να καταθέσουν προσφορές μέχρι τις 3 Ιουνίου και οι φάκελοι άνοιξαν στις 4 Ιουνίου 2024. Από τη δημοσίευση μέχρι την κατάθεση πέρασαν ακριβώς 39 ημερολογιακές ημέρες.
Μέσα σε αυτές τις 39 ημέρες, ένας κατασκευαστής έπρεπε να μελετήσει τεύχη 151 σελίδων, να τιμολογήσει οκτώ ελικόπτερα, να εξασφαλίσει υποστήριξη, ανταλλακτικά, πιλότους, τεχνικούς και χιλιάδες ώρες επιχειρήσεων. Έπρεπε επίσης να δημιουργήσει το κατάλληλο επιχειρηματικό σχήμα για μια σύμβαση 311,2 εκατ. ευρώ, η οποία με την προαίρεση των δύο επιπλέον ελικοπτέρων μπορούσε να φτάσει τα 389 εκατ. ευρώ. Το συμπέρασμα είναι πως ο χρόνος μπορεί να κάλυπτε τα θεσμικά κατώτατα όρια, αλλά θα μπορούσε κανείς να πει πως έμοιαζε εξαιρετικά γενναιόδωρος μόνο για όποιον είχε ήδη έτοιμο τον φάκελο.
Το ελικόπτερο ήταν το μισό αντικείμενο της προκήρυξης των ελικοπτέρων
Μιλώντας για τον συγκεκριμένο διαγωνισμό, ο τίτλος «αγορά πυροσβεστικών ελικοπτέρων» περιγράφει περίπου τη μισή υπόθεση. Στα τεύχη υπήρχαν ξεχωριστοί κωδικοί για επισκευή και συντήρηση, λειτουργία αεροσκαφών και παροχή υπηρεσιών πιλότων. Το ελληνικό Δημόσιο αναζητούσε ταυτόχρονα κατασκευαστή, συντηρητή, αεροπορική εταιρεία και επιχειρησιακό πάροχο.
Η σύμβαση κατέληξε σε μοντέλο ΓΚΟΟΥ-ΚΟΟΥ, δηλαδή κρατική ιδιοκτησία (των ελικοπτέρων) με λειτουργία από ανάδοχο. Το επίσημο πακέτο περιλαμβάνει 8.700 ώρες πτήσης, εκπαίδευση 16 ιπταμένων και 16 τεχνικών, επιχειρησιακή και τεχνική υποστήριξη, θερινή διαθεσιμότητα 95% και ετοιμότητα απογείωσης μέσα σε 20 λεπτά. Τα ελικόπτερα αγοράζονται από την Ελλάδα, όμως για μεγάλο και κρίσιμο τμήμα της ζωής τους θα πετούν μέσα από το επιχειρησιακό σύστημα του ξένου αναδόχου.
Σύμφωνα με το σχετικό ρεπορτάζ της ΠΤΗΣΗΣ, η απαίτηση να αναλάβει ο κατασκευαστής και τις επιχειρήσεις απομάκρυνε εταιρείες που είχαν προϊόν, αλλά λειτουργούσαν κυρίως ως κατασκευαστές και πωλητές ελικοπτέρων. Η ΛΕΟΝΑΡΝΤΟ, η ΣΙΚΟΡΣΚΙ και η ΜΠΕΛ μπορούσαν να προσφέρουν πλατφόρμες, αλλά η προκήρυξη ζητούσε πολύ περισσότερα από ένα ελικόπτερο. Το συμπέρασμα είναι πως πρώτα επιλέχθηκε το επιχειρηματικό μοντέλο και ύστερα αναζητήθηκε ποιο ελικόπτερο μπορούσε να χωρέσει μέσα του.
Κάπου εδώ θα πρέπει απλά να πούμε, πως η αγορά των Α139, έγινε χωρίς τέτοια υποχρεώση. Έτσι, τα Α139 ήρθαν έτσι, “μόνα τους”, σε μια απίστευτη διαφορά ανάμεσα σε δυο πανομοιότυπες συμβάσεις. Άσε που κανείς δεν βρέθηκε να ρωτήσει γιατί έπρεπε να γίνουν δυο διαγωνισμοί, ένας για 3 ελικόπτερα και ένας άλλος, με άλλες απαιτήσεις, για 8;
Το ΦΑΪΡΧΩΚ και η πόρτα της πιστοποίησης
Τα τεύχη προδιαγραφών ζητούσαν πιστοποιητικό θορύβου σύμφωνα με το ισχύον ευρωπαϊκό πλαίσιο, μαζί με τα απαραίτητα έγγραφα πολιτικής πιστοποίησης και πτητικής ικανότητας. Στη βάση πιστοποιημένων τύπων της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ασφάλειας της Αεροπορίας εμφανίζονται τα Σ-76 και Σ-92 της ΣΙΚΟΡΣΚΙ, ενώ απουσιάζει η οικογένεια Σ-70 πάνω στην οποία βασίζεται το γνωστό ΦΑΪΡΧΩΚ (το ΜΠΛΑΚΧΩΚ σε διαμόρφωση πυροσβεστικού). Να πούμε πως τα Σ-76 και Σ-92 είναι μεγαλύτερα και ακριβότερα από αυτό που ζητούσε η Πυροσβεστική.
Το πιστοποιητικό θορύβου αποτελεί απολύτως θεμιτή απαίτηση για ένα πολιτικά νηολογημένο ελικόπτερο. Η επίδρασή όμως αυτής της απαίτησης στον ανταγωνισμό ήταν πραγματική, καθώς το ΦΑΪΡΧΩΚ βρέθηκε μπροστά σε έναν δρόμο πρόσθετης ευρωπαϊκής πιστοποίησης που δύσκολα μπορούσε να καλυφθεί μέσα στις 39 ημέρες του ελληνικού διαγωνισμού. Το ερώτημα αφορά το κατά πόσο εξετάστηκε εναλλακτική διαδικασία κρατικού αεροσκάφους, ειδική πιστοποίηση ή διαφορετική δομή προμήθειας, ώστε να μπορεί να αξιολογηθεί και αυτή η πλατφόρμα.
Άσε δε, που αν δεν έχεις πιστοποιητικό θορύβου, δεν μπορεί να ρίξεις νερό πάνω από πυρκαγιά. Και οι δικαιολογίες πως νερό ρίχνουν και σε κατοικημένες περιοχές, θα κάνω δυο ερωτήσεις:
- Όταν η φωτιά φτάνει στην πόρτα του άλλου, τον νοιάζει αν θα βρεθεί ελικόπτερο να ρίξει νερό να το σώσει, ή αν θα του χαλάσει τον ύπνο ο ήχος του ελικοπτέρου;
- Στις ΗΠΑ, τη Ρουμανία, την Κύπρο και εγώ δεν ξέρω που αλλού, πριν έρθουν τα ΦΑΪΡΧΩΚ, μοιράζουν ωτασπίδες;
Ελπίζω να καταλαβαίνουν κάποιοι, πως αυτό περί “πιστοποιητικό θορύβου” είναι μάλλον πρόφαση, όχι απαίτηση.
Το ΦΑΪΡΧΩΚ διαθέτει εσωτερική δεξαμενή 3.785 λίτρων, σωλήνα αναρρόφησης που τη γεμίζει σε λιγότερο από ένα λεπτό, δυνατότητα μεταφοράς πυροσβεστών και επιχειρήσεις ημέρα και νύχτα. Η οικογένεια ΜΠΛΑΚ ΧΩΚ έχει επίσης προχωρήσει σε δοκιμές προαιρετικά επανδρωμένης και αυτόνομης πτήσης. Το συμπέρασμα είναι πως το ΦΑΪΡΧΩΚ ίσως να μην αποτελούσε ώριμη ευρωπαϊκή επιλογή εκείνη τη στιγμή, όμως οι προδιαγραφές φρόντισαν να μη φτάσει ποτέ μέχρι το τραπέζι της σύγκρισης.
Ο ένας και μοναδικός διαγωνιζόμενος
Μιλώντας για το αποτέλεσμα των 39 ημερών, στον διαγωνισμό εμφανίστηκε μία και μοναδική προσφορά. Η ΑΙΡΜΠΑΣ κατέβηκε μαζί με τις γαλλικές AIRTELIS και SAF HELICOPTERS, έχοντας πακέτο κατασκευαστή, επιχειρησιακό πάροχο, πιλότους, τεχνική υποστήριξη και ολόκληρο το σύστημα ΓΚΟΟΥ-ΚΟΟΥ που ζητούσε η προκήρυξη. Οι υπόλοιποι κατασκευαστές έμειναν έξω και ο περίφημος διεθνής ανταγωνισμός περιορίστηκε σε μία εταιρική κοινοπραξία.
Η προσφορά που αναδείχθηκε ανάδοχος ήταν 311.199.992 ευρώ. Ο ανώτατος προϋπολογισμός της προμήθειας ανερχόταν σε 311.200.000 ευρώ, άρα η διαφορά ήταν ακριβώς οκτώ ευρώ. Ούτε ένας καφές για κάθε ελικόπτερο, ειδικά αν ο καφές σερβίρεται σε αεροδρόμιο.
Ο διαγωνισμός προέβλεπε κατακύρωση με βάση τη βέλτιστη σχέση ποιότητας και τιμής, αντί για μια απλή μειοδοσία. Με έναν μόνο υποψήφιο, όμως, η ποιότητα και η τιμή συγκρίθηκαν ουσιαστικά με τον εαυτό τους, ενώ η αναθέτουσα αρχή αποδέχθηκε ένα αποτέλεσμα σχεδόν ταυτόσημο με το ανώτατο διαθέσιμο ποσό. Το συμπέρασμα είναι πως μία μοναδική προσφορά μπορεί να είναι νόμιμη, αλλά τα οκτώ ευρώ της έκπτωσης αξίζουν περισσότερες εξηγήσεις από όσες πήραμε.
Η ΑΙΡΜΠΑΣ που εμφανίστηκε πάνοπλη
Μιλώντας για την ΑΙΡΜΠΑΣ, η εταιρεία έκανε ακριβώς αυτό που κάνουν οι σοβαρές πολυεθνικές όταν βλέπουν έναν διαγωνισμό κομμένο στα μέτρα των επιχειρησιακών τους δυνατοτήτων. Έφερε το Η215, πρόσθεσε την ΑΙΡΤΕΛΙΣ και τη ΣΑΦ για τις πτήσεις και την υποστήριξη και παρουσίασε ένα ενιαίο σχήμα που κάλυπτε από την κατασκευή μέχρι το τελευταίο δρομολόγιο του τεχνικού.
Ακριβώς αυτή η προετοιμασία δημιουργεί το ερώτημα. Πώς κατόρθωσε μία κοινοπραξία να ετοιμάσει ένα πλήρες πακέτο εκατοντάδων εκατομμυρίων μέσα σε 39 ημέρες, ενώ όλες οι ανταγωνιστικές πλατφόρμες έμειναν εκτός; Ποια διαβούλευση είχε προηγηθεί, ποιες εταιρείες συμμετείχαν, τι παρατηρήσεις υπέβαλαν και πότε έγινε σαφές στην αγορά ότι ο κατασκευαστής θα έπρεπε να αναλάβει και την επιχειρησιακή λειτουργία;
Απάντηση μπορεί να υπάρχει και να είναι απολύτως αθώα: η ΑΙΡΜΠΑΣ είχε εμπειρία από αντίστοιχες ευρωπαϊκές επιχειρήσεις και οι γαλλικές εταιρείες συνεργάζονταν ήδη με την οικογένεια ΣΟΥΠΕΡ ΠΟΥΜΑ. Αυτή η απάντηση χρειάζεται να εμφανιστεί μέσα από τον πλήρη φάκελο της προμήθειας και όχι μέσα από πανηγυρικές τελετές με υπουργούς, στελέχη και χαμογελαστούς διευθύνοντες συμβούλους. Το συμπέρασμα είναι πως η εταιρεία είχε κάθε δικαίωμα να εμφανιστεί πάνοπλη· η κυβέρνηση οφείλει να εξηγήσει γιατί όλοι οι υπόλοιποι βρέθηκαν άοπλοι.
Οι ξένες εταιρείες και η ελληνική απουσία
Μιλώντας για τη συντήρηση και τα ΟΠΕΡΕΪΣΙΟΝΣ, η ΑΙΡΜΠΑΣ επέλεξε δύο γαλλικές εταιρείες ως βασικούς συνεργάτες. Στην Ελλάδα όμως υπάρχουν εταιρείες συντήρησης αεροσκαφών και ελικοπτέρων, υπάρχει η Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία και υπάρχουν ιδιωτικοί φορείς με τεχνικό προσωπικό και αεροπορική εμπειρία. Άρα, ΑΕΡΟΣΕΡΒΙΣΙΣ, ΕΑΒ, πιθανότατα ΣΟΥΠΗΡΙΟΡ και ΑΠΕΛΛΑ είναι παραδείγματα ενός οικοσυστήματος που θα μπορούσε να εξελιχθεί σε εθνικό πυρήνα υποστήριξης. Η δημόσια σύμβαση, πάντως, δεν παρουσιάστηκε με συγκεκριμένο υποχρεωτικό ποσοστό ελληνικής βιομηχανικής συμμετοχής, μεταφοράς τεχνογνωσίας ή σταδιακής ανάληψης των επιχειρήσεων από ελληνικό φορέα.
Κανένα δημόσιο στοιχείο αποδεικνύει ότι οι γαλλικές εταιρείες ήταν φθηνότερες από τις ελληνικές, όπως κανένα στοιχείο αποδεικνύει και το αντίθετο. Το συμπέρασμα είναι πως το ελληνικό Δημόσιο αγόρασε ελικόπτερα, αλλά άφησε στον ανάδοχο να επιλέξει ποια χώρα θα εισπράξει τη γνώση, τις ώρες εργασίας και τη μακροχρόνια υποστήριξη. Και Μπράβο του.
Η ταχύτητα αφορούσε μόνο τους υποψηφίους
Μιλώντας για την ταχύτητα του διαγωνισμού, υπάρχει ακόμη μία παράξενη λεπτομέρεια. Οι εταιρείες είχαν 39 ημέρες για να οργανώσουν την προσφορά, όμως η τελική σύμβαση υπογράφηκε στις 30 Απριλίου 2025, έναν ολόκληρο χρόνο μετά τη δημοσίευση της προκήρυξης. Υπουργός κατά την υπογραφή ήταν πλέον ο Γιάννης Κεφαλογιάννης, ενώ την προηγούμενη ημέρα είχε προηγηθεί η ενημέρωση της αρμόδιας κοινοβουλευτικής επιτροπής. Αλλά η τελική υπογραφή αποτέλεσε τον επίλογο μιας ιστορίας που είχε γραφτεί.
Η πραγματική απορία αφορά τον λόγο για τον οποίο απαιτήθηκε τέτοια ασφυκτική προθεσμία από τη βιομηχανία, όταν το Δημόσιο χρειάστηκε άλλους έντεκα μήνες για να φτάσει από το άνοιγμα της προσφοράς στη σύμβαση. Ένας επιπλέον μήνας για την αγορά ίσως έφερνε δεύτερο υποψήφιο, διαφορετικό επιχειρησιακό σχήμα ή ουσιαστικότερη ελληνική συμμετοχή, ενώ ένας χρόνος διοικητικής αναμονής προφανώς θεωρήθηκε απολύτως ανεκτός.
