Η απόφαση για την απόκτηση τριών Embraer C-390 Millennium παρουσιάστηκε, απολύτως λογικά, ως η έναρξη αντικατάστασης των γερασμένων C-130B/H της Πολεμικής Αεροπορίας. Πρόκειται για ένα σύγχρονο αεριωθούμενο μεταγωγικό, με υψηλότερη ταχύτητα, μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και πολύ καλύτερες προοπτικές διαθεσιμότητας από εκείνες που μπορεί πλέον να προσφέρει ο σημερινός ελληνικός στόλος.
Η επιλογή του συγκεκριμένου τύπου, όμως, εξηγείται πληρέστερα όταν συνδεθεί με μία άλλη ελληνική απόφαση: την απόρριψη της προοπτικής παραχώρησης τεσσάρων μεταχειρισμένων ιπτάμενων τάνκερ KC-135R από τα αποθέματα της Αμερικανική Αεροπορία. Η Πολεμική Αεροπορία έχασε έτσι τη δυνατότητα να δημιουργήσει έναν αυτόνομο στόλο ιπτάμενων τάνκερ, αλλά απέφυγε μία επένδυση -κατ’ εκτίμηση- άνω του μισού δισεκατομμυρίου ευρώ σε αεροσκάφη ηλικίας έξι δεκαετιών.
Από τη λίστα Μπλίνκεν στο τέλος των KC-135R
Η προοπτική απόκτησης KC-135R εμφανίστηκε στην επιστολή του τότε υπουργού Εξωτερικών των ΗΠΑ, Άντονι Μπλίνκεν, στις αρχές του 2024. Η αμερικανική πλευρά δεσμευόταν να εξετάσει την ελληνική απαίτηση εφόσον καθίσταντο διαθέσιμα πλεονάζοντα αεροσκάφη, ενώ η ΠΑ ενδιαφερόταν για τέσσερα επιχειρησιακά τάνκερ, ενδεχομένως μαζί με επιπλέον αεροσκάφη ως πηγή ανταλλακτικών.
Η παραχώρηση μέσω της αμερικανικής διαδικασίας Excess Defense Articles (EDA), δηλαδή παραχώρηση πλεονάζοντος-αποσυρμένου υλικού, θα μπορούσε να γίνει με μηδενικό ή συμβολικό τίμημα. Το «δωρεάν», όμως, αφορούσε μόνο τα ίδια τα αεροσκάφη και όχι την επαναφορά τους σε πλήρη επιχειρησιακή κατάσταση. Τα μεταχειρισμένα KC-135R θα χρειάζονταν βαριά εργοστασιακή συντήρηση, εκτεταμένους δομικούς ελέγχους, αναβάθμιση του πιλοτηρίου σε επίπεδο Block 45, ανταλλακτικά, εκπαίδευση πληρωμάτων και τεχνικών, υποδομές και πολυετή τεχνική υποστήριξη.
Έτσι η συνολική δαπάνη για τέσσερα αεροσκάφη εκτιμάτο ότι θα ξεπερνούσε τα 500 εκατ. ευρώ. Η εκτίμηση αυτή συμβάδιζε με όσα είχαν ήδη γραφτεί για τις πιθανές αποδεσμεύσεις αεροσκαφών από τη Αμερικανική Αεροπορία.
Παρά τον εκσυγχρονισμό τους και τους οικονομικούς κινητήρες CFM56, τα KC-135R έχουν κατασκευαστεί κυρίως στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Θα μπορούσαν να υπηρετήσουν ακόμη αρκετά χρόνια, όπως συμβαίνει στην Αμερικανική Αεροπορία, αλλά αυτό προϋποθέτει μια μεγάλη υποδομή υποστήριξης, σοβαρό απόθεμα ανταλλακτικών και συνεχή εργοστασιακή φροντίδα. Οπότε η Ελλάδα θα δημιουργούσε μεν ένα μικρό, εξειδικευμένο στόλο ιπτάμενων τάνκερ, αλλά με σημαντικό κόστος διατήρησης σε λειτουργία και περιορισμένο υπόλοιπο ζωής.
Η απόρριψη λοιπόν αυτής της λύση ήταν επομένως κατανοητή από οικονομική άποψη, άφηνε όμως ακάλυπτη μία πραγματική επιχειρησιακή ανάγκη. Η ΠΑ έχει αναπτύξει αεροσκάφη σε αποστάσεις από τη Βαλτική έως την Ινδία, ενώ οι αποστολές στην Ανατολική Μεσόγειο απαιτούν αυξημένο χρόνο παραμονής και μεγαλύτερη ευελιξία. Μέχρι σήμερα οι ελληνικές δυνάμεις εξαρτώνται από συμμαχικά τάνκερ όταν χρειάζονται εναέριο ανεφοδιασμό.
Τρία C-390 ως λύση για δύο διαφορετικά προβλήματα της ΠΑ
Όταν έκλεισε η υπόθεση των KC-135R, η Πολεμική Αεροπορία βρισκόταν ήδη σε συζητήσεις για τον αντικαταστάτη των C-130B/H. Είχε επομένως εικόνα για το C-390, τις μεταφορικές του επιδόσεις και την έκδοση τάνκερ, KC-390. Οπότε η επιλογή της βραζιλιάνικης πλατφόρμας δεν προέκυψε ξαφνικά από την επίσκεψη Δένδια στην Πορτογαλία. Είχαν προηγηθεί παρουσιάσεις, αξιολογήσεις και η σύγκριση με το C-130J-30, την οποία η ΠΤΗΣΗ είχε αναλύσει στο θέμα για το νέο τακτικό μεταγωγικό της ΠΑ.
Το C-390 προσέφερε μια νέα πλατφόρμα, με ορίζοντα υπηρεσίας τεσσάρων έως πέντε δεκαετιών, η οποία θα μπορεί να αναλαμβάνει μεταφορές τη μία ημέρα και αποστολές εναέριου ανεφοδιασμού την επόμενη. Για την τελευταία ττα πτερυγικά ατρακτίδια ανεφοδιασμού με σύστημα hose-and-drogue τοποθετούνται χωρίς να μετατρέπουν μόνιμα το αεροσκάφος σε τάνκερ, ενώ το ίδιο γίνεται και με τις πρόσθετες εσωτερικές δεξαμενές καυσίμων.
Το αεροσκάφος μεταφέρει έως 26 τόνους φορτίου και πετά με ταχύτητα περίπου 470 κόμβων, ενώ μπορεί να εκτελεί μεταφορές προσωπικού και υλικού, ρίψεις αλεξιπτωτιστών και φορτίων, αεροδιακομιδές, αποστολές έρευνας και διάσωσης, ανθρωπιστικές επιχειρήσεις και επιχειρήσεις από πρόχειρους διαδρόμους. Η αναλυτική παρουσίαση της ΠΤΗΣΗΣ για το C/KC-390 Millennium δείχνει γιατί ο τύπος κερδίζει ευρωπαϊκούς διαγωνισμούς.
Στην ελληνική περίπτωση σημαντικό ρόλο παίζει και η διαμόρφωση υποστήριξης. Η υπό συζήτηση συνεργασία της ΕΑΒ με την Embraer μπορεί να περιορίσει την εξάρτηση από το εξωτερικό και να δημιουργήσει εγχώρια ικανότητα συντήρησης. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για έναν μικρό στόλο τριών αεροσκαφών, όπου κάθε παρατεταμένη ακινησία θα μειώνει δραματικά τη διαθέσιμη επιχειρησιακή δύναμη.
Rafale και Mirage τώρα, F-16V και F-35 αργότερα;
Στη σημερινή του μορφή το KC-390 χρησιμοποιεί για ανεφοδιασμό εύκαμπτο σωλήνα και κώνο, δηλαδή το σύστημα hose-and-drogue. Είναι συνεπώς συμβατό με τα ελληνικά Rafale και τα Mirage 2000-5, τα οποία διαθέτουν ακροσωλήνιο λήψης καυσίμου. Οπότε επιτρέπει μεγαλύτερο χρόνο παραμονής σε περιπολία, υποστήριξη αποστολών μεγάλης ακτίνας με Meteor (τα Rafale) ή SCALP-EG και επιστροφή με ασφαλέστερο απόθεμα καυσίμου.
Ο όγκος όμως των μαχητικών μας, δηλαδή τα κάπου 150 μαχητικά F-16, όπως και τα 20 μελλοντικά F-35A χρησιμοποιούν υποδοχή ανεφοδιασμού για άκαμπτο τηλεσκοπικό βραχίονα (boom). Οπότε τα ελληνικά C-390, όπως σχεδιάζονται σήμερα, δεν θα μπορούν να ανεφοδιάζουν το μεγαλύτερο μέρος του στόλου της ΠΑ (το ίδιο θα ίσχυε αν επιλέγαμε και νέας κατασκευής C-130J-30). Αυτό είναι ο βασικός περιορισμός της λύσης και ο λόγος για τον οποίο τα τρία αεροσκάφη δεν μπορεί να παρουσιαστούν ως υποκατάστατο των KC-135R.
Έτσι η πρώτη εκτίμηση είναι πως τα C-390 μπορεί να εξυπηρετήσουν μακροπρόθεσμα ως τάνκερ μόνο τα 24 Rafale (μιας και τα Mirage 2000-5 έχει ανακοινωθεί πως θα πωληθούν, κάτι με το οποίο διαφωνούμε). Αυτή η εικόνα όμως μπορεί να αλλάξει. Καθώς η Embraer και η Northrop Grumman έχουν συμφωνήσει να αναπτύξουν έκδοση του KC-390 (με το όνομα Agile) με προαιρετικό αυτόνομο boom, ένα πρόγραμμα που παρουσιάστηκε αναλυτικά από την ΠΤΗΣΗ. Εφόσον η λύση ολοκληρωθεί, πιστοποιηθεί και προσφερθεί σε λογικό κόστος, η Ελλάδα θα μπορεί να εξετάσει τη μελλοντική ενσωμάτωσή της.
Σε αυτή την περίπτωση τα C-390 θα αποκτούσαν τη δυνατότητα να υποστηρίζουν το σύνολο του στόλου μαχητικών. Η προσθήκη boom, πάντως, αποτελεί προοπτική και όχι δεδομένο χαρακτηριστικό της σημερινής ελληνικής προμήθειας. Η διάκριση είναι απαραίτητη για να μην αποδοθούν στα αεροσκάφη δυνατότητες που ακόμη βρίσκονται στο στάδιο ανάπτυξης.
Θυμίζουμε πως το C-390 δεν μεταφέρει προς διάθεση στα μαχητικά την ποσότητα καυσίμου ενός KC-135R (το τελευταίο μπορεί να φέρει έως και 90 τόνους καυσίμου, ενώ το C-390 κάπου 35) και δεν έχει σχεδιαστεί ως στρατηγικό τάνκερ για την υποστήριξη μεγάλων πακέτων αεροσκαφών σε διηπειρωτικές αποστάσεις. Ένας στόλος τριών αεροσκαφών έχει επίσης αυστηρά όρια. Με ένα C-390 σε προγραμματισμένη συντήρηση και ένα δεύτερο δεσμευμένο σε μεταφορική αποστολή, μπορεί να απομένει μόνο ένα διαθέσιμο για ανεφοδιασμό.
Η ελληνική επιλογή είναι επομένως συμβιβασμός, αλλά λογικός καθώς η ΠΑ επενδύει σε τρία καινούργια αεροσκάφη πολλαπλών ρόλων. Αποκτά μία πρώτη οργανική δυνατότητα εναέριου ανεφοδιασμού, χωρίς να δημιουργεί ξεχωριστή γραμμή πτήσης, εκπαίδευσης και τεχνικής υποστήριξης για ένα γερασμένο τετρακινητήριο τάνκερ. Παράλληλα, αποκτά δυνατότητες που μέχρι σήμερα υπήρχαν μόνο περιστασιακά ή μέσω συμμάχων: ταχεία μεταφορά βαρέων φορτίων, ανάπτυξη δυνάμεων σε μεγάλες αποστάσεις. Και όταν υλοποιηθεί και η λύση με πρόσθετο boom, η χώρα μας έχει κάθε λόγο να προχωρήσει και σε απόκτηση ακόμη περισσότερων C-390, ώστε να επιλυθεί και το ζήτημα διαθεσιμότητας τους ως ιπτάμενα τάνκερ.
