Το 1938 η πολιτική κατάσταση στην Ευρώπη χειροτέρευε ραγδαία και οδήγησε στην επαίσχυντη Συμφωνία του Μονάχου (Οκτώβριος του 1938), όπου η Σουδητία της Τσεχοσλοβακίας προσαρτήθηκε στη ναζιστική Γερμανία. Ωστόσο, οι εργασίες επάνω στο E-51 συνεχίζονταν. Η επιτροπή που αξιολόγησε τις νέες τροποποιήσεις, διαπίσωσε κάποιες αποκλίσεις από τις αιτούμενες προδιαγραφές, οπότε παρενέβη για τη διευθέτηση του ζητήματος.
Στις 11 Φεβρουαρίου επανεκκίνησαν οι δοκιμαστικές πτήσεις, έως ότου η Γερμανία κατέλαβε την υπόλοιπη χώρα στις 15 Μαρτίου. Έτσι η παραγωγή των εργοστασίων σταμάτησε. Μολαταύτα, η ναζιστική διοίκηση ζήτησε τη συνέχιση των δοκιμών του νέου αναγνωριστικού, αλλά οι Τσεχοσλοβάκοι δεν ήταν πρόθυμοι να εργαστούν προς όφελος του Ράϊχ. Ως εκ τούτου, το πρόγραμμα προχώρησε βραδέως με βελτιώσεις στο σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους. Τα προβλήματα όμως με τους κραδασμούς και τη δυσλειτουργία του αριστερού κινητήρος εξακολούθησαν μέχρι την ολοκλήρωση και αυτής της φάσεως, την άνοιξη του 1939.
Ξεκίνησαν εκ νέου στα τέλη Ιουλίου υπό γερμανική απαίτηση, αλλά το θέμα των κινητήρων ανέβαλε την προσθεσμία παραδόσεως έως τα μέσα Δεκεμβρίου του 1939. Η αλλαγή των κεφαλών των κυλίνδρων δεν επέφερε τα αναμενόμενα αποτελέσματα, οπότε τον Ιανουάριο του 1940 αποφασίστηκε η αντικατάσταση του αριστερού κινητήρος, καθώς και των πηδαλίων διεύθυνσης με παχύτερα.
Η πρώτη πτήση με τα καινούρια πηδάλια πραγματοποιήθηκε στις 21 Μαΐου και στα τέλη του ιδίου μηνός έγινε αντιληπτός ο λόγος των ισχυρών δονήσεων, ο οποίος δεν οφειλόταν τελικά στην αεροδυναμική, αλλά στον ουραίο τροχό. Οι αναταράξεις από τη ροή του αέρος, τον γύριζαν προφανώς κάθετα στην πορεία του αεροσκάφους. Η ενίσχυση του αντισταθμιστού που έφερνε τον τροχό στη μεσαία θέση δεν απέδωσε, οπότε αποφασίστηκε η πλήρης αφαίρεση του καλύμματός του. Η επόμενη δοκιμαστική πτήση που έγινε στις 4 Ιουνίου επιβεβαίωσε πλήρως την ορθότητα αυτής της απόφασης, αφού οι κραδασμοί δεν επαναλήφθηκαν.
Κατάληξη
Τότε ήταν ήδη ξεκάθαρο ότι το ελεγμένο και διορθωμένο πρωτότυπο θα κατασχεθεί από τους Γερμανούς, οι οποίοι όντως στις 21 Ιουνίου το πήραν και το δοκίμασαν στο χώρο πειραμάτων της Luftwaffe στο Rechlin (βορείως του Βερολίνου). Η κατοπινή τύχη του παραμένει άγνωστη. Υπάρχουν κάποιες μη διασταυρούμενες πληροφορίες πως χρησιμοποιήθηκε για ερευνητικούς σκοπούς και ίσως αργότερα αποσυναρμολογήθηκε.
Το θέμα με το E-51 ήταν πως βγήκε πολύ αργά. Αν και αναμενόταν καλύτερο από το Fokker G.I, δεν μπόρεσε να το αποδείξει, αφού δεν υποβλήθηκε σε επίσημη δοκιμή από το επιτελείο της τσεχοσλοβακικής Πολεμικής Αεροπορίας, ούτε πέταξε ποτέ με τον οπλισμό του ή με τον εξοπλισμό των καμερών.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Είχε πτέρυγες από ξύλο μασίφ που στηρίζονταν σε δύο κύριες δοκούς με περίβλημα από καπλαμά πάχους 1,5 χλστ. Ξύλινες ήταν επίσης και οι επιφάνειες ελέγχου με 25° κλίσεως προς τα επάνω και προς τα κάτω. Η άτρακτος έφερε πλαίσιο συγκολλημένο από σωλήνες χάλυβα χρωμίου-μολυβδαινίου και κατέληγε σε δύο κάθετα ουραία με κοινό πηδάλιο ανόδου-καθόδου. Το συμβατικό σύστημα προσγείωσης ήταν μη ανασυρόμενο. Αποτελείτο από ισχυρά πιρούνια με υδροπνευματικά αμορτισέρ καλυμμένα με λαμαρίνες.
Τροφοδοτείτο από δύο αερόψυκτους Walter Sagitta I MR δώδεκα κυλίνδρων ανεστραμμένου σχήματος V οι οποίοι περιέστρεφαν τρίφυλλες αριστερόστροφες έλικες ντουραλουμινίου Ratier S 1579, γαλλικής παραγωγής και διαμέτρου 2,65 μέτρων. Οι ψύκτες λαδιού με ελεγκτές θερμοκρασίας ήταν τοποθετημένοι κάτω από τους κινητήρες.
Υπήρχαν τρεις δεξαμενές από φύλλο αλουμινίου (μια στην κεντρική άτρακτο και δύο στις πτέρυγες) συνολικής χωρητικότητας 694 λίτρων.
Τα πηδάλια ανόδου-καθόδου λειτουργούσαν με υδραυλικό σύστημα, ενώ για την πίεση λαδιού υπήρχε μια αντλία στο δεξιό κινητήρα.
Ο οπλισμός αποτελούνταν από δύο πολυβόλα vz.30 των 7,92 χλστ. Το πρώτο, που χειριζόταν ο πιλότος, ήταν εγκατεστημένο στη ρίζα της αριστερής πτέρυγας, έξω από τη διάμετρο των ελίκων. Το δεύτερο ήταν κινούμενο και βρισκόταν τοποθετημένο στην κατάληξη της κεντρικής ατράκτου. Υπήρχαν πλάνα για ένα ακόμη σταθερό στη δεξιά πτέρυγα, όπως και για ένα πυροβόλο των 20 χλστ. κάτω από το ρύγχος. Σχάρες βομβών προσαρτήθηκαν σε δύο σειρές κάτω από την κεντρική γόνδολα που μπορούσαν να δεχτούν συνολικό βάρος μισού τόνου.
Γενικά στοιχεία
- Μήκος: 11,69 μέτρα
- Ύψος: 3,50 μέτρα
- Έκταση πτερύγων: 15,60 μέτρα
- Επιφάνεια πτερύγων: 35.44 τετραγωνικά μέτρα
- Καθαρό Βάρος: 3.102 κιλά
- Βάρος απογείωσης: 4.120 κιλά
Επιδόσεις
- Μέγιστη ταχύτητα: 380 χιλιόμετρα/ώρα
- Αυτονομία πτήσεως: 900 χιλιόμετρα
- Ανώτατο υψόμετρο: 5.500 μέτρα
- Ρυθμός ανόδου: 6,6 μέτρα/δευτερόλεπτο
Εξαιρετικό άρθρο. Εν αναμονή για το δεύτερο μέρος!
Εκπληκτικό άρθρο!
Θερμή παράκληση να καθιερωθεί αυτό το είδος αρθρογραφίας!
Από τα άρθρα που ανεβάζουν το επίπεδο πληροφόρησης που προσφέρει η ιστοσελίδα!
-Πολυ ωραιοαρθρο…..
Κ. Ευσταθιου ευχαριστουμε πολυ για το αρθρο σας μου με ευκολα κατανοητο τροπο παραθετει τα τεχνικα ζητηματα που πραγματευεται
Καποιες παρατηρησεις στο κειμενο
>>Τα πλέον σύγχρονα AESA χρησιμοποιούν τεχνολογία Gallium Nitride (GaN) η οποία επιτρέπει τουλάχιστον 30πλάσια ισχύ εξόδου από το κάθε στοιχείο
Ο ισχυρισμος για 30πλασια ισχυς των GaN ειναι υπερβολικος. Σε επιπεδο ημιαγωγου η αυξηση ισχυος ξεκινα απο 2-3 φορες για GaN on SiC σε σχεση με Si LDMOS στην L band και κλιμακωνεται στις 8-10 φορες σε σχεση με GaAs στην Χ band. Ακομη κι αυτη η αυξηση ειναι θεωρητικη γιατι υπεισερχονται σχεδιαστικοι περιορισμοι οπως το προβλημα της ψυξης και παροχης ισχυος ιδικα σε airborne RADAR ή το προβλημα της περιορισμενης αποστασης των στοιχειων στις C και ιδικα X Bands που μειωνουν σημαντικα την επιτυγχανομενη αυξηση ισχυος
>>Όμως τα πλέον σύγχρονα AESA (όπως π.χ. το SPY-6), αν και έχουν χαμηλώτερη συνολική ισχύ εξόδου, λόγω του ότι έχουν μεγαλύτερη ευαισθησία (~15db) από τα PESA
Η ευαισθησια του RADAR για σταθερο Antenna Aperture και dwell time εξαρταται απ την εικονα θορυβου του δεκτη και την επεξεργασια σηματος. Η εικονα θορυβου των AESA ειναι χαμηλοτερη κατα 2-5 dB σε σχεση με των PESA λογω της αμεσοτερης συνδεσης του LNA σε καθε στοιχειο αλλα και αυτο το κερδος ειναι θεωρητκο σε περιβαλλον ECM. Η αναφερομενη καλυτερη ευαισθησια μπορει να οφειλεται κατα κυριο λογο στην ψηφιακη επεξεργασια σηματος των πιο συγχρονων RADAR και λιγοτερο στην τεχνολογια beamforming (AESA/PESA)
>>Εντούτοις έχει και την δυνατότητα εκπομπής πολλών δεσμών σε διαφορετικές συχνότητες αλλά με καταμερισμό της ισχύος εξόδου (τεχνική Butler).
Ο ρολος του Butler Matrix ή BFN ειναι να δημιουργει με οικονομικο τροπο (αντιστοιχο του FFT) πολλαπλες δεσμες σε προκαθορισμενες γωνιες. Για να γινει αυτο απαιτουνται οσοι ενισχυτες ισχυος (PAs) οσος ο αριθμος των ταυτοχρονων δεσμων. Για σταθερο μοντελο PA η ισχυς της καθε δεσμης δεν επιρρεαζεται απ τον αριθμο των ταυτοχρονων δεσμων (αν δεν υφιστανται περιορισμοι ψυξης και παροχης ισχυος)
Επισης θα ηταν καλο καθ ολο το κειμενο να χρησιμοποιειται μια σταθερη ορολογια σχετικα με τις συχνοτικες μπαντες (frequency bands) ειτε βαση του IEEE (L, S, C, X, Ku,…) ειτε βαση του NATO (D, E, F, G, H, I, J,…)
Επί τέλους, ας αναστηθεί ο θεσμός του ένθετου στην έντυπη έκδοση με περιεχόμενο σαν το εν λόγω διαμάντι!
Και κάποιοι επιμένουν να απαξιώνουν το seafire.
Πόσο μικροί είμαστε μέσα στην άγνοιά μας.
Ευχαριστούμε για το άρθρο την Πτήση και το συντάκτη.