Μέσα στην ιστορία της αεροπορίας υπάρχουν αεροσκάφη που αναφέρονται επειδή άλλαξαν τους κανόνες της μάχης, και άλλα επειδή εξηγούν τον τρόπο με τον οποίο μια χώρα μελετά την άμυνά της. Το ιαπωνικό Mitsubishi F-1 ανήκει στη δεύτερη κατηγορία. Ποτέ δεν διεκδίκησε φήμη, ποτέ δεν εμφανίστηκε σε πόλεμο και ποτέ δεν εξήχθη σε τρίτη χώρα. Παρ’ όλα αυτά, υπήρξε το πρώτο μεταπολεμικό ιαπωνικό υπερηχητικό μαχητικό — ο τύπος μέσα από τον οποίο η Ιαπωνία επιχείρησε να ξαναπιάσει το νήμα της εγχώριας σχεδίασης μετά από πολλά χρόνια παραγωγής ξένων μοντέλων, μέσω αδειοδότητησης και με εξάρτηση από τις αμερικανικές Λόκχιντ και ΜακΝτόνελ Ντάγκλας. Αυτό ακριβώς δίνει στα 77 αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν σημασία πολύ μεγαλύτερη από τον αριθμό τους.
Για να κατανοήσει κανείς τη σχεδίαση του F-1 πρέπει πρώτα να δει την ιαπωνική γεωγραφία. Πρόκειται για νησιωτικό κράτος με τεράστια ανάγκη για διατήρηση των θαλάσσιων γραμμών επικοινωνίας, που στη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου παρακολουθούσε με ιδιαίτερη ανησυχία τη σοβιετική παρουσία στον βόρειο Ειρηνικό. Είχε φυσικά ανάγκη από αναχαιτιστικά υψηλών επιδόσεων, όπως τα F-104J, τα F-4EJ Phantom και αργότερα τα F-15J, εξίσου όμως χρειαζόταν ένα αεροσκάφος που θα μπορούσε να μεταφέρει εγχώριους αντιπλοϊκούς πυραύλους, να πλήττει μονάδες επιφανείας και να στηρίζει την άμυνα του αρχιπελάγους. Σε αυτό το κενό μπήκε το F-1 — ένα μαχητικό υποστήριξης και κρούσης με προσανατολισμό στη ναυτική αποστολή και δευτερεύουσα μόνο ικανότητα αερομαχίας.
Το πρόγραμμα δεν ξεκίνησε από λευκό χαρτί. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 η Ιαπωνία αναζητούσε ένα νέο προκεχωρημένο εκπαιδευτικό, ικανό να προετοιμάζει χειριστές για υπερηχητικά μαχητικά, καθώς το παλαιότερο Fuji T-1 δεν μπορούσε πια να γεφυρώσει την απόσταση μέχρι τα Starfighter και τα Phantom. Από αυτή την ανάγκη γεννήθηκε το Mitsubishi T-2, ένα δικινητήριο υπερηχητικό εκπαιδευτικό που πέταξε για πρώτη φορά το 1971 και έγινε η βάση πάνω στην οποία οικοδομήθηκε το F-1. Η συγγένεια ήταν τόσο στενή, ώστε το F-1 μοιάζει εξωτερικά σχεδόν με μονοθέσια πολεμική μετάλλαξη του εκπαιδευτικού.
Η μετάβαση από T-2 σε F-1 ήταν απλή στη σύλληψη αλλά απαιτητική στην εκτέλεση. Η δεύτερη θέση του εκπαιδευτή αφαιρέθηκε, ο χώρος αξιοποιήθηκε για ηλεκτρονικά, η άτρακτος ενισχύθηκε δομικά, προστέθηκαν σημεία ανάρτησης οπλισμού και το αεροσκάφος απέκτησε σύστημα ελέγχου πυρός κατάλληλο για προσβολή στόχων επιφανείας.
Αεροδυναμικά και αισθητικά, το F-1 αποτυπώνει την εποχή του. Λεπτή άτρακτος, πλευρικές εισαγωγές αέρα, μικρές πτέρυγες και δικινητήρια διάταξη το έφερναν κοντά στο γαλλοβρετανικό Jaguar, χωρίς ωστόσο η ιαπωνική λύση να αποτελεί αντιγραφή. Η μικρή πτερυγική επιφάνεια με υψηλή φόρτιση χάριζε στο αεροσκάφος καλή σταθερότητα στις χαμηλές, γρήγορες διελεύσεις βομβαρδισμού, τη βασική του δηλαδή φιλοσοφία αποστολής, αλλά περιόριζαν την ευελιξία σε κλειστές αερομαχίες. Το F-1 όμως δεν προοριζόταν για συνεχείς ελιγμούς απέναντι σε σοβιετικά μαχητικά.
Η πρόωση βασίστηκε σε δύο κινητήρες Ishikawajima-Harima TF40-IHI-801A, ιαπωνική έκδοση του Rolls-Royce Turbomeca Adour. Η επιλογή είχε τη λογική της, αφού ο σχετικά ελαφρύς Adour των 21 kN ώσης ή 32,5 με μετακαυστήρα (ήδη γνωστός από το Jaguar), ταίριαζε σε ένα δικινητήριο μαχητικό μέσου μεγέθους, με υπερηχητική επίδοση. Το F-1 έφτανε γύρω στο Mach 1,6, είχε μήκος σχεδόν 18 μέτρα, εκπέτασμα στα 7,9 μέτρα και μπορούσε να μεταφέρει εξωτερικό φορτίο περίπου 2,7 τόνων. Στους ίδιους αυτούς αριθμούς διαβάζει κανείς και τα όρια του τύπου: αρκετά γρήγορο χωρίς όμως να φιλοδοξεί να γίνει βαρύ αεροσκάφος κρούσης, μεγάλης ακτίνας δράσης.
Το πιο ενδιαφέρον κεφάλαιο εντοπίζεται στα ηλεκτρονικά και στην ολοκλήρωση συστημάτων. Το F-1 χρησιμοποίησε το σύστημα ελέγχου πυρός J/AWG-12, που έδινε στον τύπο εντυπωσιακές δυνατότητες ναυτιλίας, υπολογισμού βολής και αξιοποίησης όπλων κρούσης.
Στον οπλισμό, αφετηρία ήταν το εσωτερικό πυροβόλο JM61A1 Vulcan των 20 χιλιοστών, ιαπωνική παραγωγή του γνωστού αμερικανικού εξάκαννου. Επρόκειτο για όπλο αυτοάμυνας, χρήσιμο για στόχους εδάφους ή αέρα. Το αεροσκάφος διέθετε επτά σημεία ανάρτησης, με δυνατότητα μεταφοράς εξωτερικών δεξαμενών, βομβών, ρουκετών, πυραύλων αέρος-αέρος AIM-9 Sidewinder και, πάνω από όλα, αντιπλοϊκών πυραύλων. Τα δύο ακροπτερύγια προορίζονταν αποκλειστικά για Sidewinder, ώστε να διατηρείται ένας πυρήνας ικανότητας αυτοπροστασίας ακόμη και στις πιο απαιτητικές αποστολές κρούσης.
Η ταυτότητα του F-1 χτίστηκε γύρω από έναν συγκεκριμένο πύραυλο, τον Type 80 ASM-1. Επρόκειτο για τον πρώτο σημαντικό ιαπωνικό αεροεκτοξευόμενο αντιπλοϊκό της μεταπολεμικής εποχής, με βάρος γύρω στα 600 κιλά, πολεμική κεφαλή 150 κιλών, υποηχητική ταχύτητα και διπλή καθοδήγηση: αδρανειακή πλοήγηση στο αρχικό στάδιο και ενεργό ραντάρ στο τελικό. Έτσι το F-1 αποκτούσε δυνατότητα πλήγματος από απόσταση εναντίον πλοίων επιφανείας. Έτσι για πρώτη φορά μεταπολεμικά η Ιαπωνία συνδύαζε ένα εγχώριο όπλο με ένα εγχώριο αεροσκάφος.
Η αποστολή στην οποία στόχευε το F-1 ήταν εξαρχής σύνθετη. Δεν προβλεπόταν να επιχειρεί μόνο του στον ωκεανό. Θα στηριζόταν σε δεδομένα στόχων από μέσα επιτήρησης, σε κάλυψη από αναχαιτιστικά της JASDF, σε στενή συνεργασία με το Ναυτικό και πάνω απ’ όλα στη μαζικότητα. Μια οργανωμένη δύναμη F-1 με ASM-1 μπορούσε να ασκήσει σοβαρή πίεση σε εχθρικό σχηματισμό πλοίων, ειδικά αν ο αντίπαλος καλούνταν να αντιμετωπίσει ταυτόχρονα υποβρύχια, μονάδες επιφανείας, παράκτια συστήματα και αεράμυνα.
Πέρα από τον αντιπλοϊκό πύραυλο, το F-1 μπορούσε να μεταφέρει και τις κατευθυνόμενες βόμβες GCS-1, δηλαδή ιαπωνικές συλλογές καθοδήγησης με υπέρυθρο αισθητήρα. Οι GCS-1 παρουσίαζαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για ναυτικούς στόχους ή με έντονο θερμικό ίχνος. Σε αμιγώς χερσαία επιχείρηση προσβολής, το αεροσκάφος ήταν χρήσιμο σε αποστολές υποστήριξης, καταστροφής εχθρικών συγκεντρώσεων και αεροδρομίων.
Οι πρώτες παραδόσεις πραγματοποιήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και ο τύπος εντάχθηκε σε επιχειρησιακές Μοίρες όπως αυτές των βάσεων Misawa και Tsuiki. Για τους ιάπωνες χειριστές, το F-1 ήταν ένα αεροσκάφος ταυτόχρονα οικείο και απαιτητικό. Η συγγένεια με το εκπαιδευτικό T-2 ομαλοποιούσε σημαντικά τη μετάβαση, η μονοθέσια διαμόρφωση όμως, σε συνδυασμό με τα εξωτερικά οπλικά φορτία και την αποστολή ναυτικής προσβολής, μετέβαλε ριζικά τη συμπεριφορά του τύπου. Στις ασκήσεις Cope North το F-1 πέταξε δίπλα σε αμερικανικά και άλλα ιαπωνικά αεροσκάφη, σε ένα περιβάλλον κοινής εκπαίδευσης που έδειχνε ότι η JASDF αντιμετώπιζε τη διαλειτουργικότητα ως στρατηγική προτεραιότητα.
Στο πεδίο της αεράμυνας, το F-1 παρέμενε εξ ορισμού στη δεύτερη γραμμή. Η αεροπορική προστασία της Ιαπωνίας στηριζόταν στα Phantom, στα F-15 Eagle και στο πυκνό δίκτυο ραντάρ. Το F-1 μπορούσε να αμυνθεί, μπορούσε να αναλάβει αναχαίτιση, του έλειπαν όμως ραντάρ μεγαλύτερων δυνατοτήτων, ώση, ακτίνα και οπλικό φορτίο αέρος-αέρος για να σταθεί ως καθαρόαιμο μαχητικό υπεροχής.
Οι περιορισμοί στην απόδοση άρχισαν να φαίνονται στη δεκαετία του 1980 και κυρίως στο 1990. Τα ηλεκτρονικά γερνούσαν, οι απαιτήσεις αυτοπροστασίας μεγάλωναν, οι πύραυλοι αέρος-αέρος άλλαζαν επίπεδο, τα ραντάρ γίνονταν δραματικά ικανότερα και η ίδια η έννοια του πολλαπλού ρόλου αποκτούσε νέο νόημα. Το F-1 μπορούσε να παραμείνει σε υπηρεσία, να δεχθεί προγράμματα επέκτασης ζωής, με κανέναν τρόπο όμως δεν γινόταν να μεταμορφωθεί σε σύγχρονο μαχητικό πολλαπλών αποστολών. Η ώρα του διαδόχου είχε φτάσει.
Αυτός ήταν το Mitsubishi F-2, ένα ριζικά διαφορετικής φιλοσοφίας πρόγραμμα. Βασίστηκε στο F-16, ενσωμάτωσε όμως σημαντικότατες εγχώριες αλλαγές: μεγαλύτερη πτέρυγα, σύνθετα υλικά, προηγμένα ηλεκτρονικά και ασύγκριτα ισχυρότερη αντιπλοϊκή αποστολή. Σε αυτό ακριβώς το άλμα φαίνεται η κληρονομιά του F-1. Η Ιαπωνία ποτέ δεν εγκατέλειψε την ιδέα του εγχώριου μαχητικού — οπότε την ανέβασε σε επίπεδο, μέσα από συνεργασία με τις Ηνωμένες Πολιτείες και με αυξημένη τεχνολογική φιλοδοξία. Τα τελευταία F-1 αποσύρθηκαν το 2006, την ίδια περίπου περίοδο που η JASDF άρχισε να αφήνει πίσω της και άλλα μεγάλα σύμβολα του Ψυχρού Πολέμου, όπως -πολύ- αργότερα συνέβη και με το τέλος των ιαπωνικών Phantom.
Η βιομηχανική αξία του F-1 είναι πιθανότατα η πιο υποτιμημένη πλευρά του προγράμματος. Η Mitsubishi και η ευρύτερη ιαπωνική αεροπορική αλυσίδα διδάχθηκαν μέσα από ένα πρόγραμμα που δεν ήταν κορυφαίων επιδόσεων, ήταν όμως δικό τους. Έμαθαν να σχεδιάζουν, να παράγουν, να υποστηρίζουν και να εξελίσσουν ένα υπερηχητικό αεροσκάφος. Πάνω από όλα όμως, έμαθαν τα όρια της εθνικής αυτάρκειας, καθώς ένα τέτοιο πρόγραμμα είναι εγγενώς ακριβό και τεχνικά δύσκολο όταν αφορά μικρό στόλο. Αυτή η εμπειρία ποτέ δεν χάθηκε — αντίθετα, συνδέει σαν αδιάσπαστος μίτος τη διαδρομή που οδηγεί από το F-1 στο F-2, μετά στα F-35, και από εκεί στη νέα εποχή, όπου η Mitsubishi επανέρχεται με κεντρικό ρόλο σε προγράμματα όπως το φιλόδοξο νέο ιαπωνικό μαχητικό 6ης γενιάς, που βέβαια τώρα έχει ενσωματωθεί στο πρόγραμμα FCAS της Βρετανίας και της Ιταλίας.
Εξίσου ενδιαφέρον με την επιχειρησιακή χρήση παρουσιάζει το κεφάλαιο της συντήρησης, αφού το F-1 κουβαλούσε ιαπωνικές επιλογές σε μια εποχή κατά την οποία η χώρα ακόμη μάθαινε να διαχειρίζεται ολοκληρωμένο μαχητικό οικοσύστημα. Η IHI παρήγαγε τους κινητήρες, η Mitsubishi είχε την ευθύνη του αεροσκάφους, ενώ η εγχώρια αλυσίδα έπρεπε να στηρίξει ραντάρ, υπολογιστή, καλωδιώσεις, οπλικά συστήματα, εκπαιδευτικά δεδομένα και επισκευές. Το πραγματικό κέρδος δεν αποτυπωνόταν στους αριθμούς διαθεσιμότητας — αποτυπωνόταν στην εμπειρία ολόκληρου του κύκλου ζωής.
Έτσι το F-1 είχε περιορισμούς, είχε συγκριτικά υψηλό κόστος ανά μονάδα, ποτέ δεν άλλαξε την παγκόσμια αεροπορία και ποτέ δεν έγινε θρύλος σε εξώφυλλά περιοδικών σαν την ΠΤΗΣΗ. Παρέμεινε ωστόσο ένα σύγχρονο μαχητικό για την εποχή του, συγκεκριμένων αποστολών και κυρίως ένα εργαλείο μετάβασης της χώρας του σε πιο εξελιγμένα αεροπορικά συστήματα.
