Κατά τα πρώτα χρόνια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, η Hughes Aircraft Company (HAC) δούλεψε στο σχεδιασμό και την κατασκευή ενός δικινητηρίου που προοριζόταν για ποικίλους ρόλους, το οποίο ονομάστηκε D-2.
Hughes D-2: Από τα κλεμμένα του (;) σχέδια η Lockheed δημιούργησε το P-38 «Lightning»
Επειδή η Πολεμική Αεροπορία Στρατού των Ηνωμένων Πολιτειών (AAF) δεν έδειξε το αναμενόμενο ενδιαφέρον, η εταιρεία προχώρησε στον επανασχεδιασμό του. Αυτό ήταν το D-5. Το τροποιημένο D-2 και πάλι δεν επέφερε για τον υπερφιλόδοξο ιδιοκτήτη της το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα, αφού δεν έπεισε αρκούντως πως θα μπορούσε να περάσει σε μαζική παραγωγή.
Η ιδέα της δημιουργίας του Hughes XF-11
Στις αρχές Αυγούστου του 1943, ο συνταγματάρχης Elliot Roosevelt (γιος του Προέδρου Franklin Roosevelt) βρισκόταν στο Λος Άντζελες με την ομάδα του, ενδιαφερόμενος για την κατασκευή ενός νέου αναγνωριστικού αεροπλάνου. Φιλοξενήθηκε από τον Howard Hughes, τον ιδιοκτήτη της HAC, και δέχτηκε την επομένη να μεταβεί μαζί του στις εγκαταστάσεις της εταιρείας, στη λίμνη Harper Dry, για να αξιολογήσει το υπό κατασκευήν πρωτότυπο που εξελισσόταν σε D-5. Ο συνταγματάρχης, ο οποίος κατά το παρελθόν είχε ο ίδιος διατελέσει διοικητής μονάδας αναγνωριστικών, εντυπωσιάστηκε αρκετά και πίεσε, μέσω του Λευκού Οίκου, το στρατηγό Henry Arnold της AAF να προωθήσει τις διαδικασίες για την παραγωγή του.
Λόγω των εντόνων ανησυχιών της AAF επί του υλικού Duramold (αυτό αποτελείτο από στρώματα ξύλου με ρητίνη τα οποία μπορούσαν να σχηματοποιηθούν με την ανάλογη πίεση και θερμότητα), προτάθηκαν μεταλλικές πτέρυγες και ουρά, ενώ μόνο η άτρακτος θα κατασκευαζόταν με το νέο υλικό. Ως εκ τούτου, ενεκρίθη η αγορά 100 αναγνωριστικών, που μετονομάστηκαν σε F-11, με το επίσημο συμβόλαιο να υπογράφεται στις 5 Μαΐου του 1944. Τα δύο πρώτα θα χρησίμευαν ως πρωτότυπα, ενώ τα υπόλοιπα 98 θα αποτελούσαν εκδόσεις παραγωγής.
Δομικά και τεχνικά χαρακτηριστικά
Βάσει της υπογεγραμμένης συμβάσεως, τα πρωτότυπα Hughes XF-11 ήταν εξ ολοκλήρου μεταλλικά και τροφοδοτούνταν από δύο Pratt & Whitney R-4360 των 28 κυλίνδρων, αποδόσεως 3.000 ίππων. Είχαν την ίδια δομή με το Lockheed P-38 «Lightning» αλλά ήταν αισθητά μεγαλύτερα. Ο κύριος φωτογραφικός εξοπλισμός ήταν εγκατεστημένος στο ρύγχος της ατράκτου με το συμπιεσμένο κόκπιτ να βρίσκεται μπροστά από τα άκρα των πτερύγων. Η είσοδος γινόταν μέσω μιας καταπακτής ακριβώς πίσω από το χώρο του εμπρόσθιου τροχού. Η θέση του πιλότου ήταν ελαφρώς μετατοπισμένη προς τα αριστερά, ενώ πίσω και δεξιά του ήταν αυτή του πλοηγού, ο οποίος είχε τη δυνατότητα να κινηθεί πρηνηδόν και να φτάσει ως το ρύγχος για τον έλεγχο των καμερών κατά τη διάρκεια των πτήσεων. Υπολογίζετο πως το αεροσκάφος μπορούσε ευκόλως να ίπταται μεταξύ των 10.500 και 33.500 ποδιών.
Οι πτέρυγες είχαν κλίση έξι μοιρών προς τα πίσω και κατέληγαν σε τετραγωνισμένα άκρα. Περίπου στο 1/3 της αποστάσεως από την άτρακτο, βρίσκονταν τα ατρακτίδια των κινητήρων με τις ατράκτους τους να επεκτείνονται ως την ουρά στην οποία υπήρχε ενιαίο πηδάλιο ανόδου-καθόδου. Κάθε πλευρική άτρακτος έφερε εσωτερική δεξαμενή καυσίμων, χωρητικότητας 2.650 λίτρων. Υπήρξε και σκέψη για επιπρόσθετες αποσπώμενες των 2.271 λίτρων, αλλά αυτές δεν συμπεριλήφθηκαν στα πρωτότυπα.
Τα καλύμματα των κινητήρων είχαν βελτιωθεί, εν συγκρίσει με το D-5, και εξείχαν μπροστά από τις πτέρυγες. Από κάτω τους υπήρχε το ψυγείο λαδιού, ενώ η παροχή αέρα εξασφαλιζόταν από δύο υπερσυμπιεστές General Electric BH-1, τοποθετημένους σε κάθε βραχίονα. Οι εξατμίσεις τους βρίσκονταν στα πλαϊνά των ατρακτιδίων, ακριβώς κάτω από τις πτέρυγες. Οι άξονες των τροχών ήταν πίσω από τους κινητήρες και ανασύρονταν μέσα στους βραχίονες, οι οποίοι τελείωναν σε κατακόρυφα ουραία ύψους 3,56 μέτρων. Η αριστερή άτρακτος έφερε πρόσθετο εξοπλισμό καμερών, εγκατεστημένων ακριβώς πίσω από την υποδοχή του συστήματος προσγείωσης.
Το αεροσκάφος είχε άνοιγμα πτερύγων 30,9 μέτρα, μήκος 19,9 και ύψος 7,09. Η μέγιστη ταχύτητα έφτανε τα 450 μίλια την ώρα σε ύψος 33.000 ποδιών και τα 295 μίλια σε επίπεδο θαλάσσης. Το ανώτατο ύψος ήταν τα 42.000 πόδια και μπορούσε να ανέλθει στα 33.000 πόδια εντός 17,5 λεπτών. Είχε βάρος 17.816 κιλών, ενώ η εμβέλειά του έφτανε τα 5.000 μίλια.
Η παράδοση του πρώτου XF-11 είχε αρχικώς προγραμματιστεί για το Νοέμβριο του 1944 και η κατασκευή όλων των παραγγελιών υπολογιζόταν να έχει αποπερατωθεί ως το Μάρτιο του 1945. Από την αρχή όμως υπήρξαν ενοχλητικές καθυστερήσεις, οι οποίες αύξαναν τους φόβους του επιτελείου της AAF πως η εταιρεία δε θα μπορούσε να ανταπεξέλθει στις δεσμεύσεις του συμβολαίου της. Μέχρι τα μέσα του 1945, με την παύση των εχθροπραξιών στο θέατρο του Ειρηνικού να πλησιάζει, το πρώτο πρωτότυπο δεν είχε ολοκληρωθεί. Ήταν πλέον διαυγές πως το XF-11 δε θα τελούσε εν υπηρεσία κατά τον πόλεμο, ενώ οι απορίες διογκώνονταν σχετικά με την κατοπινή χρησιμότητά του. Ως αποτέλεσμα των αμφιβολιών, η παραγγελία των 98 μονάδων ακυρώθηκε στις 26 Μαΐου του 1945. Η κατασκευή των δύο πρωτοτύπων όμως θα προχωρούσε κανονικά, όπως και έγινε.
Το πρώτο πρωτότυπο και η συντριβή του
Σε αυτό τοποθετήθηκαν οκτάφυλλες έλικες Hamilton αντιστρόφου περιστροφής και διαμέτρου 4,60 μέτρων. Το εντυπωσιακό σε μέγεθος XF-11 κατασκευάστηκε τελικά τον Απρίλιο του 1946. Κατά την πρώτη του κιόλας χερσαία δοκιμή στις 15 του μηνός, προκλήθηκαν και οι πρώτες ζημιές, περιορισμένης βέβαια εκτάσεως, που κατέστησαν επιτακτική την επανεξέταση και διόρθωση ορισμένων από τα ατελή συστήματά του.
Μετά το πέρας των επισκευών, ο ίδιος ο Howard Hughes αποφάσισε να καθίσει στα χειριστήρια του κόκπιτ κατά την πρώτη επίσημη πτήση, που είχε προγραμματιστεί για τις 7 Ιουλίου του 1946. Η Πολεμική Αεροπορία Στρατού είχε ζητήσει αυτή να μην υπερβεί τα 45 λεπτά, να περιοριζόταν, για λόγους ασφαλείας, μόνο στον ανοιχτό χώρο επάνω από το αεροδρόμιο και να περιλαμβάνει μια εικονική καταδίωξη. Λόγω ασυννενοησίας μεταξύ των τεχνικών και του Hughes, ούτε οι πρώτοι γνώριζαν ξεκάθαρα τις προθέσεις του, αλλά ούτε και ο δεύτερος ήταν ενήμερος για κάποιο πρόβλημα διαρροής στο δεξιό κινητήρα. Ο Hughes ζήτησε να υπάρχει στις δεξαμενές ποσότητα καυσίμου διπλάσια από όση απαιτούσε μια σαρανταπεντάλεπτη πτήση. Για την εικονική καταδίωξη θα χρησιμοποιείτο ένα Douglas A-20 Havoc, όμως πρόβλημα με τον ασύρματο κατέληξε σε διακοπή της επαφής των δύο αεροσκαφών στον αέρα.
Λίγο μετά την πέμπτη απογευματινή, το XF-11 απογειώθηκε από το αεροδρόμιο Hughes στο Culver City της Καλιφόρνια για την παρθενική του πτήση. Δεν παρήλθε όμως πολύς χρόνος, όταν μια λυχνία άναψε, υποδεικνύοντας πιθανή δυσλειτουργία αναδιπλώσεως των τροχών. Ο Hughes πέταξε επάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό και γύρισε προς πίσω, ενεργοποιώντας αρκετές φορές το σύστημα προσγείωσης σε μια προσπάθεια επίλυσης του προβλήματος από την αναμμένη ένδειξη.
Μετά από περίπου μία ώρα και δεκαπέντε λεπτά, η παροχή λαδιού στη δεξιά έλικα εξαντλήθηκε, πράγμα που δε θα συνέβαινε αν ο Hughes είχε υπακούσει στις υποδείξεις του επιτελείου της AAF για πτήση μη υπερβαίνουσα τα 45 λεπτά. Οι χειριστές του Α-20 Havoc που ακολουθούσε, αντιλήφθηκαν πως οι ελιγμοί του XF-11 στόχευαν στην έκτακτη επιστροφή του στο αεροδρόμιο, οπότε άλλαξαν κι αυτοί πορεία, κατευθυνόμενοι στο Culver City για την προσγείωση. Οι διακοπές του ασυρμάτου συνέβαλαν, ασφαλώς, στη διόγκωση του προβλήματος.
Νομίζοντας πως κάποιο πρόβλημα με το σύστημα ανάσυρσης του δεξιού τροχού ευθυνόταν για την οπισθέλκουσα, ο Hughes προσπάθησε να κρατήσει το αεροσκάφος σε ευθεία πορεία κατεβάζοντας του αριστερούς εκτροπείς. Το αποτέλεσμα ήταν η περαιτέρω επιβράδυνσή του. Βρισκόμενο τώρα επάνω από κατοικημένη περιοχή, το XF-11 κατέβηκε και έπεσε σε τέσσερα σπίτια, όπου συνετρίβη και άρχισε να φλέγεται. Ο Hughes κατόρθωσε να εξέλθει, λαμβάνοντας τις πρώτες βοήθειες από τους γύρω κατοίκους και τους γιατρούς που κατέφθασαν. Υπέστη όμως πολλαπλούς τραυματισμούς, συμπεριλαμβανομένων σοβαρών εγκαυμάτων, τουλάχιστον ένδεκα σπασμένων πλευρών, τρυπημένο πνεύμονα και μετατόπιση καρδιάς. Αξιοσημείωτο είναι πως ανάρρωσε σχεδόν πλήρως, αλλά από το τραγικό αυτό περιστατικό ξεκίνησε o εθισμός του στην κωδεΐνη, που θα του προκάλεσε άλλα προβλήματα καθ’ όλη τη μετέπειτα ζωή του.
Το επιτυχημένο δεύτερο πρωτότυπο
Η εταιρεία, μετά το ατύχημα, εγκατέλειψε το κατεστραμμένο αεροσκάφος και προχώρησε στην κατασκευή του δευτέρου, στο οποίο προσαρμόστηκαν τετράφυλλες έλικες σταθερού βήματος της Curtis Electric, διαμέτρου 4,47 μέτρων. Παρά τους όποιους περιορισμούς που του επιβλήθηκαν λόγω των τραυματισμών του, ο Hughes επιθύμησε να καθίσει στο πιλοτήριο και του επομένου πρωτοτύπου. Η Διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας στρατού αρχικά αρνήθηκε, αλλά ο Hughes στάθηκε ανένδοτος. Όχι μόνον αυτό, αλλά προσφέρθηκε να υπογράψει και μια εγγύηση 5.000.000 δολαρίων στην AAF σε περίπτωση νέας συντριβής. Αυτό έπεισε την τελευταία να υποχωρήσει και να δεχτεί. Στις 4 Απριλίου του 1947, έλαβε χώρα η παρθενική πτήση του δευτέρου XF-11, η οποία εστέφθη με επιτυχία, και μπορεί να λεχθεί πως ήταν μια προσωπική νίκη του Hughes.
Κατόπιν, τον Νοέμβριο του 1947, το δεύτερο αυτό πρωτότυπο παραδόθηκε στην AAF, στο Wright Field του Οχάϊο, για σειρά προγραμματισμένων δοκιμών. Από εκεί μεταφέρθηκε στην αεροπορική βάση Eglin της Φλόριντα για πιο ενδελεχείς ελέγχους, όπου σημείωσε καλά χαρακτηριστικά. Τα μόνα προβλήματα αφορούσαν την εξαιρετικά δύσκολη πρόσβαση στον εξοπλισμό καμερών κατά την πτήση, αλλά και την αναξιοπιστία κάποιων από τα συστήματα του αεροσκάφους. Το επόμενο έτος, επανασχεδιάστηκε ως XR-11, ώστε να εναρμονίζεται με τους νέους ορισμούς της Πολεμικής Αεροπορίας, και υποβλήθηκε σε νέα τεστ.
Κατάληξη
Τη δεδομένη στιγμή υπήρχαν διαθέσιμα άλλα αναγνωριστικά, κυρίως τα Boeings RB-29 και RB-50, των οποίων μάλιστα η κατασκευή κόστιζε λιγότερο. Το αποτέλεσμα ήταν το εντυπωσιακό και ισχυρό αναγνωριστικό της HAC να παραγκωνισθεί. Πιθανότατα να επιτελούσε το ρόλο του καλύτερα από τα υπόλοιπα, όμως τα χρήματα στην μεταπολεμική περίοδο ήταν περιορισμένα. Συν τοις άλλοις, υπήρχαν άλλα πιο υποσχόμενα projects σε προτεραιότητα για χρηματοδότηση. Έτσι στις 26 Ιουλίου του 1949, το XR-11 μεταφέρθηκε στην αεροπορική βάση Sheppard, στο Wichita Falls του Τέξας, όπου άλλαξε ιδιότητα, χρησιμεύοντας για την εκπαίδευση προσωπικού, χωρίς όμως να πετάξει ποτέ ξανά. Η τύχη του σφραγίστηκε το Νοέμβριο του 1949, όταν και αποσυναρμολογήθηκε για επαναχρησιμοποίηση των υλικών του.
