Το Henschel Hs 129 υπήρξε ένα μαχητικό/βομβαρδιστικό που κατασκευάστηκε αποκλειστικά για προσβολές εδαφικών στόχων. Όμως, δεν παρήχθη ποτέ σε αριθμούς τέτοιους που θα ζημίωναν τους Συμμάχους σε ανησυχητικό βαθμό και θα έκαναν αισθητή διαφορά κατά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι πρώτοι τύποι του δεν ικανοποίησαν καθόλου. Τα περισσότερα από τα προβλήματά του είναι αλήθεια πως επιδιορθώθηκαν στον τύπο «B», ο οποίος αποτέλεσε και το μοναδικό που εφοδίασε μαζικώς το στόλο της Luftwaffe.
Δομικά χαρακτηριστικά
Ήταν ένα δικινητήριο χαμηλοπτέρυγο αεροσκάφος με λεπτή άτρακτο τριγωνικής διατομής, φαρδύτερη κάτω και στενότερη επάνω. Το μονοθέσιο κόκπιτ προσέφερε ικανοποιητική ορατότητα – στη σειρά Β μόνο – διαθέτοντας και αποτελεσματική θωράκιση. Επίσης καλή θωράκιση έφερε και η κύρια δεξαμενή καυσίμου, τα σημεία αποθηκεύσεως των πυρομαχικών, οι ψύκτες λαδιού, αλλά και οι κινητήρες. Οι πτέρυγες ήταν κατασκευασμένες σε τρία τμήματα: το κεντρικό, το οποίο αποτελούσε μέρος της ατράκτου, και τα δύο βιδωτά εξωτερικά.
Διέθετε μονό κάθετο ουραίο και συμβατικό σύστημα προσγείωσης με τους δύο τροχούς να ανασύρονται μέσα στα ατρακτίδια των κινητήρων. Ο τυπικός οπλισμός του ήταν δύο πυροβόλα MG 151 των 20 χιλ. (η βάση των οποίων ήταν τοποθετημένη κάπως πίσω από τον πιλότο) και δύο ακόμη πολυβόλα MG 17 των 7,9 χιλ. κοντά στις ρίζες των πτερύγων. Είχε δυνατότητα μεταφοράς βομβών, ενώ αργότερα προστέθηκε και ένα ευρύ φορτίο αντιαρματικών όπλων.
Η ιδέα της δημιουργίας του
Η ιστορία του ξεκινάει τον Απρίλιο του 1937, όταν το RLM (Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας του Ράϊχ) ενημέρωσε τέσσερις εταιρείες με τις προδιαγραφές για ένα μικρό αλλά βαριά θωρακισμένο αεροσκάφος που θα έφερε τουλάχιστον δύο πυροβόλα MG FF των 20 χιλ., πολυβόλα 7,9 χιλ., καλύπτρα πάχους 75 χιλ. και κινητήρες χαμηλής ισχύος. Η Gotha δεν ανταποκρίθηκε καθόλου, ενώ η πρόταση της Hamburger Flugzeugbau (γνωστή ως Blohm und Voss) απορρίφθηκε. Ως μοναδικοί ανταγωνιστές έμειναν η Focke-Wulf με τη Henschel.
Το σχέδιο της Focke-Wulf ήταν στην πραγματικότητα μια τροποποιημένη έκδοση του αναγνωριστικούFw 189 με τη διπλή ουρά και το γυάλινο κεντρικό ρύγχος. Για το συγκεκριμένο ρόλο που το ήθελε το RLM, θα προσαρμοζόταν ένα βαρύτατα οπλισμένο βραχύ ατρακτίδιο, πληρώματος δύο μελών. Αυτό ήταν το Fw 189C.
Η Henschel, από την άλλη πλευρά, σχεδίασε ένα μονοθέσιο δικινητήριο που θα κατασκευαζόταν εξ αρχής για τον απαιτούμενο ρόλο που επρόκειτο να διαδραματίσει. Το Υπουργείο Αεροπορίας, αφού εξέτασε και τα δύο κατατιθέμενα σχέδια, αποφάσισε τον Οκτώβριο του 1937 να αναθέσει συμβάσεις για την κατασκευή πρωτοτύπων και στις δύο εταιρείες.
Ήταν Ιανουάριος του 1938 όταν η Henschel ξεκίνησε επισήμως το project, προσδίδοντάς του τον κωδικό αριθμό P.46. Η επικρατούσα ονομασία Hs 129 επήλθε τον Απρίλιο, ενώ τον επόμενο μήνα παραδόθηκε και η πρώτη μακέτα. Το πιο αδύναμο σημείο του πρωτοτύπου ήταν ο δωδεκακύλινδρος αερόψυκτος Argus As 410A-0, ο οποίος δεν παρείχε αρκετή ισχύ στο νέο αεροσκάφος. Αν και η ίδια η κατασκευάστρια εταιρεία είχε δεσμευθεί για ιπποδύναμη που θα έφτανε τους 465, τελικώς αυτή δεν υπερέβαινε τους 430 ίππους.
Πρωτότυπα και δοκιμαστικές πτήσεις
Το Hs 129 V1 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 26 Μαΐου του 1939, αλλά ακολούθησαν κάποιες αλλαγές επί τη βάσει των πρώτων αξιολογήσεων. Στις 24 Ιουνίου όμως υπέστη σοβαρές ζημιές σε μια απότομη προσγείωσή του που απαίτησαν αρκετό χρόνο επισκευών.
Μέχρι το φθινόπωρο του 1939, είχαν ολοκληρωθεί οι πρώτες δοκιμές και των δύο πρωτοτύπων (της Focke-Wulf και της Henschel). Κανένα όμως δεν άφησε θετικότατες εντυπώσεις, αφού παρουσίαζαν διάφορα προβλήματα, κυρίως λόγω ανεπαρκούς ισχύος. Επειδή το Hs 129 κόστιζε ένα τρίτο λιγότερο από το Fw 189C, το RLM αποφάσισε να προβεί σε παραγγελία του πρώτου και να απορρίψει πλήρως το δεύτερο.
Δύο ακόμη πρωτότυπα ήταν υπό κατασκευή, τα οποία όμως καθυστέρησαν πέραν του προγραμματισμένου χρόνου ετοιμασίας τους, λόγω ποικίλων ελλείψεων στο βασικό εξοπλισμό τους. Όταν τελικώς αυτά ολοκληρώθηκαν και δοκιμάστηκαν, η αναξιοπιστία των κινητήρων δε μεταβλήθηκε ουσιωδώς. Το βάρος τους αυξανόταν, ενώ η απόδοσή τους μειωνόταν.
Μεγάλες δυσκολίες υπήρχαν επίσης και στην άνοδό τους μετά από κάθετη εφόρμηση. Όταν η κλίση καθόδου υπερέβαινε τις 30 °, η ικανότητα επαναφοράς τους επαφίετο αποκλειστικά στις φυσικές ικανότητες του πιλότου. Το συγκεκριμένο ζήτημα επέφερε τη συντριβή του V2 στις 5 Ιανουαρίου του 1940. Ο πιλότος δοκιμών δεν είχε αρκετή δύναμη ώστε να το ανυψώσει μετά την κατάδυση, κάτι που τελικά πλήρωσε με την ίδια του τη ζωή.
Το V3 πέταξε για πρώτη φορά στις 2 Απριλίου του 1940 με τον εξελιγμένο Argus As 410A-1. Αυτό το πρωτότυπο ετέθη εκτός λειτουργίας μετά από ζημιές που υπέστη τον Μάρτιο του 1941. Έτσι, το V1 ήταν, έως εκείνη τη στιγμή, το μοναδικό διαθέσιμο για τη συνέχιση της αξιολογήσεως.
Ακολούθησε κατόπιν η σειρά A, όπου η ομάδων των τεχνικών της Henschel αποφάσισε την τοποθέτηση κινητήρων Gnome & Rhône που πάρθηκαν μετά την κατάληψη της Γαλλίας. Αυτοί θα διευκόλυναν τη μετάβαση στην πιο αξιόλογη και αξιόπιστη σειρά Β.
Το πρώτο, Hs 129B-0, απέδειξε ότι ο νέος κινητήρας είχε αποτελέσματα, αν και το αεροσκάφος εξακολουθούσε να αποδίδει χαμηλότερη της επιδιωκόμενης ισχύος. Ήταν αδιαμφισβήτητο πως πάντα θα χρειαζόταν μεγάλη τροχοδρόμηση κατά την απογείωση, ενώ ο ρυθμός ανοδικής πορείας θα ήταν μικρός. Αυτά πάντως δε θεωρήθηκαν ζητήματα που έχρηζαν αμέσου επιλύσεως, επειδή το αεροπλάνο, ούτως ή άλλως, προοριζόταν για αποστολές χαμηλού ύψους. Τα προβλήματα ορατότητας στα πρωτότυπα και τη σειρά Α επιλύθηκαν στο B-1, το οποίο παρουσίασε νέα σχεδιαστικά σημεία.
Θα ακολουθήσουν αύριο οι διάφοροι τύποι του Henschel he 129.
ίσως τα δικά μας να είχαν διαρροή βομβών και να μόλυναν το περιβάλλον.
Να συμπεράνουμε ότι η τελική απόφαση για τις φρεγάτες θα ληφθεί μετά το πέρας του τρέχοντος έτους, ίσως αρχές 2021;
Καλύτερα για εμάς. Ακόμα και αν μας πλήρωνε τα ΝΑΤΟ τα καύσιμα των μαχητικών (δεν είμαι βέβαιος ότι το κάνει), δεν αντιλαμβάνομαι γιατί θα πρέπει η Ελλάδα να καταπονεί τα αεροσκάφη της, “προστατεύοντας” τον εναέριο χώρο των σκοπιανών.
Αλήθεια οι Βούλγαροι γιατί κόπτονται να περιπολούν αυτοί με τα πέντε απαρχαιωμένα Μινγκ που έχουν?
Να ευχόμαστε να μην αποκτήσουν σοβαρή στρατιωτικοί δύναμη ποτε ,ωστε να μπορούν να αντιπαρατεθούν με μας, γιατι τότε θα ξυπνήσουν τα παλιά πάθη και ονειρώξεις και θα μπλέξουμε και απο τον Βορά…..
Ερώτηση αδαους..
Όταν υπογράψαμε την συνθήκη των Πρεσπων κ μετέπειτα της ένταξης στο ΝΑΤΟ δεν έλεγαν ότι με αυτό θα αναλάβουμε air policing των σκοπιων κ θα κόψουμε την επιρροή της Τουρκίας κτλ; τώρα αποφάσισαν τη Βουλγαρία. Αν αύριο κριθεί ανεπαρκής η αεροπορία τους κ πει η Τουρκία αναλαμβάνω εγω(ειδικά αν γίνει κανα μπαμ με το κοσσοβο);
Ακόμα ένα κακό νέο.
Αλιμονο, το αιμα νερο δεν γινεται…
Λογικό είναι. Μιλούν τη ίδια γλώσσα, δεν θα υπάρχει πρόβλημα επικοινωνίας με τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.
Η Βουλγαρία πάντοτε είχε βλέψεις εξόδου στο Αιγαίο.
Οι συνθήκες άλλοτε βοήθησαν και άλλοτε όχι.
Ευτυχώς για εμάς, βρίσκονται σε οικονομικό τέλμα και βέβαια δεν μπορούν να έχουν φιλοδοξίες παρά μόνον σε ότι αφορά την FYROM.
Το ποιος θα περιπολεί στα Σκόπια προσωπικά με αφήνει αδιάφορο.
Η Βουλγαρία έτσι κι αλλιώς πάντα είχε σκοτεινή πολιτική εκτός από την περίοδο Ζιβκωφ όταν ο Α. Παπανδρέου πριν πει “βυθίσετε το Χορα” είχε ζητήσει την μετακίνηση Βουλγαρικών μονάδων στα Βουλγαροτουρκικα σύνορα φοβιζοντας την Τουρκία.
Και πως θα το κάνει κύριε Νεδο μου , Πάνω από τα μισά αεροσκάφη της Βουλγαρίας δεν πετάνε. Η νέα χρονιά ξεκίνησε με παλιά προβλήματα για την πολεμική αεροπορία της Βουλγαρίας: παλιά αεροσκάφη, ελαττωματικός εξοπλισμός και ελλείψεις προσωπικού. Παρά τις δηλώσεις της πολιτικής ηγεσίας πως αποφάσεις πάρθηκαν και τέθηκαν σε κίνηση, οι αναφορές σήμερα δείχνουν εξαιρετικά δυσοίωνες, όπως αναφέρουν και βουλγαρικά μέσα.
Σύμφωνα με στοιχεία που ανέφερε ο αρχηγός των βουλγαρικών Ενόπλων Δυνάμεων, στρατηγός Andrei Botsev, το 19% των οχημάτων, το 67% των εναέριων μέσων και το 8% των πλοίων είναι εκτός ενεργείας.https://www.ptisidiastima.com/more-than-half-of-bulgarian-warplanes-defective/