F-14Α Tomcat: Η πρώτη έκδοση παραγωγής
Το F-14A ήταν η πρώτη έκδοση του F-14 που έμεινε σε παραγωγή για λογαριασμό του USN για 15 περίπου συνεχή χρόνια. H βασικότερη καινοτομία του νέου μαχητικού για τα δεδομένα της εποχής ήταν η πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας που διέθετε, προκειμένου να εξασφαλιστούν οι χαμηλές ταχύτητες προσέγγισης που απαιτούσαν οι επιχειρήσεις από αεροπλανοφόρα και παράλληλα να επιτευχθούν τα επιθυμητά πτητικά χαρακτηριστικά σε όλο το φάσμα των ταχυτήτων του φακέλου πτήσης.
Grumman F-14 Tomcat: O τελευταίος «Γάτος» των καταστρωμάτων, Α’ Μέρος
Η κίνηση των δύο ημιπτερύγων επιτυγχάνεται μέσω ενός μηχανισμού που είναι εγκατεστημένος στο κεντρικό και άνω τμήμα της ατράκτου και αποτελείται από δύο κυλινδρικά υποσυστήματα μετάδοσης της κίνησης, κατασκευασμένα από τιτάνιο. Η γωνία βέλους της πτέρυγας (οπισθόκλιση) μπορεί να μεταβληθεί από 20° έως και 68°. Στις 68 μοίρες τα χείλη εκφυγής της πτέρυγας ευθυγραμμίζονται με τα χείλη προσβολής του οριζόντιου ουραίου πτερώματος, ενώ όταν το αεροσκάφος βρίσκεται επάνω στο αεροπλανοφόρο, η οπισθόκλιση μπορεί χειροκίνητα να φτάσει τις 75 μοίρες καθώς η πτέρυγα στη θέση αυτή σηκώνεται πάνω από το επίπεδο του οριζόντιου ουραίου πτερώματος. Το γεγονός αυτό καθιστά μη απαραίτητη την αναδίπλωσή της.
Η γωνία βέλους της πτέρυγας ελέγχεται αυτόματα από τον κεντρικό υπολογιστή στοιχείων αέρος CP-1166 Β/Α της AiResearch. Στις από/προσνηώσεις, καθώς και στις πτήσεις με χαμηλή ταχύτητα πλεύσης, η γωνία βέλους της πτέρυγας ρυθμίζεται στις 20°, οπότε το εκπέτασμά της φτάνει τα 19,5 μέτρα. Στις υπερηχητικές πτήσεις η γωνία βέλους φτάνει στις 68°. Ο χειριστής έχει τη δυνατότητα να επιλέξει ο ίδιος την οπισθόκλιση της πτέρυγας «παρακάμπτοντας» τον υπολογιστή στοιχείων αέρος», αλλά το F-14 μπορεί να προσγειωθεί (όχι να προσνηωθεί) με ασφάλεια ακόμη και όταν η πτέρυγα κολλήσει στην εντελώς πίσω θέση της (μέγιστη οπισθόκλιση)… Η ταχύτητα προσέγγισης με την πτέρυγα στη μέγιστη οπισθόκλιση και βάρος καυσίμου 4.000 λιβρών (1832 κιλά) είναι τα 200 μ.α.ω., ενώ κατεβαίνει στα 166 μ.α.ω. με 2.000 λίβρες καυσίμου, παρά το γεγονός ότι τα πτερύγια καμπυλότητας (flaps) δεν λειτουργούν όταν η οπισθόκλιση έχει τη μέγιστη τιμή της. Επειδή η πτέρυγα δεν διαθέτει συμβατικά πτερύγια κλίσης, ο έλεγχος περί τον διαμήκη άξονα κίνησης του αεροσκάφους (roll) εξασφαλίζεται από τους φθορείς άντωσης, που βρίσκονται τοποθετημένοι στις επάνω επιφάνειες και μπορούν φυσικά παράλληλα να λειτουργούν ως αερόφρενα στις μικρές ταχύτητες πλεύσης.
Στις μεγάλες ταχύτητες ο έλεγχος επιτυγχάνεται διαμέσου του οριζόντιου ουραίου πτερώματος, τα πτερύγια του οποίου έχουν τη δυνατότητα να λειτουργούν ως πηδάλια κλίσης (ailerons). Όταν η γωνία οπισθόκλισης είναι μεγαλύτερη από 57°, οι φθορείς άντωσης ασφαλίζουν αυτόματα και ο έλεγχος κατά την κίνηση περί τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους εξασφαλίζεται μόνο από το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα. Τα flaps εκτείνονται από τη ρίζα της πτέρυγας έως και το ακροπτερύγιο και χωρίζονται σε δύο τμήματα, τα εσωτερικά και τα εξωτερικά. Τα εσωτερικά χρησιμοποιούνται μόνο κατά τις από/προσνηώσεις καθώς λειτουργούν μόνο όταν η πτέρυγα είναι εντελώς εκτεταμένη (γωνία 20 μοιρών). Τα εξωτερικά που χρησιμοποιούνται μέχρι τις 50 μοίρες γωνίας οπισθόκλισης, εκτείνονται πλήρως μέχρι και τις 35 μοίρες κατά την προσγείωση/προσνήωση, ενώ στην απογείωση/απονήωση, καθώς και σε ελιγμούς με μικρές ταχύτητες, εκτείνονται στις 10 μοίρες προκειμένου να αυξήσουν την καμπυλότητα και επομένως και την άντωση της πτέρυγας. Τα flaps αρχικά ελεγχόταν από το χειριστή μέσω ενός περιστροφικού μικρού διακόπτη επάνω στο χειριστήριο, αλλά από την παρτίδα παραγωγής 90 ο έλεγχος τους «δόθηκε» στον υπολογιστή στοιχείων αέρος.
Τα πτερύγια καμπυλότητας του χείλους προσβολής (slats) καταλαμβάνουν επίσης όλο σχεδόν το μήκος του χείλους προσβολής της πτέρυγας μέχρι τα ακροπτερύγια και είναι ηλεκτρικά κινούμενα. Οι θέσεις τους είναι δύο αφού κατά την πτήση μπορούν να εκταθούν μέχρι τις εφτά μοίρες και κατά την προσγείωση/προσνήωση μέχρι τις 17 μοίρες. Σε αντίθεση με τα flaps τα slats μπορούν να εκταθούν πλήρως ανεξάρτητα από την οπισθόκλιση της πτέρυγας. Στα χείλη προέκτασης της πτέρυγας πάνω από τις εισαγωγές των αεραγωγών, υπήρχαν δύο μικρά τριγωνικού σχήματος ανασυρόμενα πτερύγια, τα οποία σε κανονικές ταχύτητες πλεύσης βρίσκονταν θαμμένα στο χείλος κάθε προέκτασης. Στις υπερηχητικές όμως ταχύτητες (1.4 και άνω) εκτείνονταν αυτόματα από τον υπολογιστή στοιχείων αέρος και βοηθούσαν στη δημιουργία επιπρόσθετης άντωσης μπροστά από το κέντρο βάρους του αεροσκάφους, ώστε να αντισταθμιστεί η τάση πτώσης του ρύγχους, φαινόμενο το οποίο εμφανίζεται στις υπερηχητικές ταχύτητες. Ο χειριστής μπορούσε να τα χρησιμοποιήσει ο ίδιος «παρακάμπτοντας» τον υπολογιστή στοιχείων αέρος σε ταχύτητες μεταξύ 1 και 1.4 Mach υπό την προϋπόθεση ότι η οπισθόκλιση της πτέρυγας ήταν μεγαλύτερη των 35°. Η αποδοτικότητα των πτερυγίων αυτών πολύ σύντομα αποδείχθηκε μηδαμινή καθώς έμπρακτα παρήγαγαν άντωση σε ταχύτητες κοντά στα 2.25 Mach!.
Έτσι σταδιακά σφραγίστηκαν στην κλειστή τους θέση από όλες τις Μοίρες του USN και αφαιρέθηκαν οι μηχανισμοί κίνησής τους για εξοικονόμηση βάρους. Για τον αυτόματο έλεγχο της γωνίας προσβολής του αεροσκάφους κατά τις προσνηώσεις υπάρχει ένα σύστημα που είναι γνωστό ως Direct Lift Control (DLC), ενώ το σύστημα ελέγχου πτήσεως είναι απόλυτα συμβατικό περιλαμβάνοντας μηχανικούς συνδέσμους μετάδοσης της κίνησης για όλες τις επιφάνειες ελέγχου, εκτός των φθορέων άντωσης που διαθέτουν μηχανισμούς που ενεργοποιούνται με τη λήψη ηλεκτρικών σημάτων. Το ουραίο πτέρωμα του Design 303Ε της Grumman, περιλάμβανε ένα κάθετο σταθερό πτερύγιο και ένα αναδιπλούμενο σταθεροποιητικό πτερύγιο στο κάτω μέρος της ουραίας ατράκτου. Μετά από απαίτηση του Ναυτικού, στο F-14A τοποθετήθηκαν δύο κάθετα σταθερά και αντικαταστάθηκε το μεγάλο αναδιπλούμενο από δύο μικρότερα, τα οποία εγκαταστάθηκαν στο πίσω και κάτω τμήμα των θυλάκων των κινητήρων, κοντά στα ακροφύσια.
Όπως η πτέρυγα, έτσι και η άτρακτος του F-14 είναι ένα ογκώδες και πολύπλοκο σύνολο. Πίσω από τον δεύτερο θάλαμο διακυβέρνησης αποκτά πεπλατυσμένη μορφή μέχρι το ουραίο τμήμα. Επάνω στο πεπλατυσμένο αυτό κομμάτι της ατράκτου είναι προσαρμοσμένο το κεντρικό τμήμα της πτέρυγας με τον μηχανισμό αλλαγής της οπισθόκλισης, καθώς και οι αεραγωγοί με τους θύλακες των κινητήρων, που ουσιαστικά αποτελούν ένα τεράστιο σωλήνα. Στο εσωτερικό των αεραγωγών η ροή του αέρα προς τους κινητήρες ρυθμίζεται από δύο υδραυλικά κινούμενα πλαίσια τα οποία είναι προσαρμοσμένα στο επάνω τμήμα τους. Ανάλογα με την ταχύτητα του αεροσκάφους τα πλαίσια κατεβαίνουν σε θέσεις τέτοιες ώστε να αυξάνεται η πίεση του εισερχόμενου αέρα και να μειώνεται η ταχύτητα του πριν φτάσει στους συμπιεστές των κινητήρων. Και εδώ ο έλεγχος των πλαισίων αλλά και των βοηθητικών εισαγωγών αέρα είναι αυτόματος και εξασφαλίζεται μέσω ενός ξεχωριστού υπολογιστή. Δίπλα και έξω από τους αεραγωγούς στο ύψος της μέσης της ατράκτου περίπου, είναι προσαρμοσμένα τα τεράστια κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης τα οποία διαθέτουν από ένα μεγάλο τροχό που περιστρέφεται κατά 90 μοίρες όταν ανασύρονται προς τα εμπρός στην κλειστή τους θέση.
Το ριναίο δίτροχο σκέλος ανασύρεται επίσης προς τα εμπρός. Η συνολική χωρητικότητα του F-14 σε καύσιμο, ανέρχεται σε 9.015 λίτρα. Από αυτά τα 2.230 βρίσκονται στις πτερυγικές δεξαμενές, μεταξύ των δύο κύριων δοκών (1.115 λίτρα σε κάθε ημιπτέρυγα), τα 2.612 σε μία δεξαμενή εγκατεστημένη μεταξύ του πίσω θαλάμου διακυβέρνησης και του κεντρικού τμήματος της πτέρυγας, τα 2.449 σε δεξαμενή πίσω από αυτό και τα υπόλοιπα 1.724 βρίσκονται στις δεξαμενές τροφοδοσίας (feeder) των κινητήρων. Εξωτερικά το F-14 μπορεί να φέρει μόνο δύο δεξαμενές καυσίμου χωρητικότητας 1.010 λίτρων έκαστη, αναρτημένες κάτω από τους αεραγωγούς. Τέλος στο επάνω και το κάτω οπίσθιο τμήμα της ατράκτου, υπάρχουν δύο μεγάλα αερόφρενα τα οποία εκτείνονται μέχρι και 60 μοίρες για τον ταχύ περιορισμό της ταχύτητας. Το κάτω αερόφρενο αποτελείται από δύο τμήματα προκειμένου να εξασφαλιστεί χώρος για τον γάντζο ανάσχεσης, ενώ όταν το σύστημα προσγείωσης είναι εκτεταμένο, το κάτω αερόφρενο εκτείνεται μέχρι τις 18 μοίρες.
Οι δύο θάλαμοι διακυβέρνησης (εάν θέλουμε να ακριβολογούμε μόνο ο εμπρός είναι θάλαμος διακυβέρνησης, καθώς πίσω δεν υπάρχει χειριστήριο) του F-14 είναι τοποθετημένοι εν σειρά (διαμόρφωση tandem) και έχουν μια κοινή, μονοκόμματη, μεγάλων διαστάσεων καλύπτρα, που ανοίγει προς τα επάνω. Ο χειριστής του αεροσκάφους βρίσκεται στον εμπρός θάλαμο διακυβέρνησης και ο χειριστής του ραντάρ στον πίσω. Σε αντίθεση με ότι συμβαίνει στο Phantom F-4 ο χειριστής του ραντάρ δεν μπορεί να πετάξει το αεροπλάνο, ενώ και τα δύο μέλη του πληρώματος μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα όπλα που φέρει το F-14. Τα καθίσματα τους είναι εκτινασσόμενα τύπου Martin-Baker GRU-7A, που παρέχουν δυνατότητα εγκατάλειψης από μηδενικό ύψος και ταχύτητες από 0 έως 450 κόμβους.
Στoν πίνακα οργάνων του εμπρός θαλάμου υπάρχουν δύο οθόνες, που παρέχουν στοιχεία πτήσης, ναυτιλίας και αποστολής, καθώς και συμβατικά-αναλογικά όργανα. Στην πίσω θέση υπάρχουν λίγα όργανα ελέγχου πτήσεως και οι διακόπτες ελέγχου του AWG-9, μαζί με δύο επίσης οθόνες.
Ο χειριστής του ραντάρ (του συστήματος ελέγχου πυρός γενικότερα) έχει ως βασικό καθήκον τον χειρισμό του ραντάρ, την αναγνώριση των στόχων και την καθοδήγηση του χειριστή προς αυτούς. Σε ό,τι αφορά του κινητήρες, οι οποίοι ήταν και η «αχίλλειος πτέρνα» του F-14Α λόγω της περιορισμένης τους (για το βάρος του αεροσκάφους) ώσης, αρχικά τοποθετήθηκε ένα ζεύγος παρακαμπτικών στροβιλοκινητήρων Pratt & Whitney TF30-P-412, κάθε ένας από τους οποίους απέδιδε μέγιστη ώση 12.350 λιβρών και 20.900 λιβρών με μετάκαυση.
Ο TF30-P-412 ήταν αρχικά ίδιος με τον TF30-P-12 του F-111B. Διέθετε συμπιεστή 16 βαθμίδων, εκ των οποίων έξι χαμηλής πίεσης, επτά υψηλής και ανεμιστήρα τριών βαθμίδων που περιστρεφόταν από τον ίδιο άξονα. Ο δακτυλιοειδής θάλαμος καύσης διαθέτει οκτώ κάνιστρα ανάφλεξης, κάθε ένα από τα οποία έφερε δύο σπινθηριστές. Ο στρόβιλος υψηλής πίεσης ενός σταδίου είναι κατασκευασμένος από κράμα με βάση το κοβάλτιο, για να έχει υψηλή θερμική αντοχή, ενώ ο στρόβιλος χαμηλής πίεσης τριών σταδίων είναι κατασκευασμένος από κράμα νικελίου. Το τμήμα του μετακαυστήρα αποτελείται από πέντε συνολικά δακτυλίους συγκολλημένους μεταξύ τους και καταλήγει σε ένα ακροφύσιο μεταβλητής γεωμετρίας.
Ηλεκτρονικός εξοπλισμός
Το πραγματικό ατού του F-14 σε σύγκριση με τα μαχητικά της εποχής του αλλά και τα μεταγενέστερα, ήταν τα προηγμένα ηλεκτρονικά του συστήματα. Για τις αποστολές αναχαίτισης που αποτελούσαν και τον πρωτεύοντα ρόλο του, διέθετε το ραντάρ AN/AWG-9 της Hughes.
Το εν λόγω ραντάρ προήλθε από το AN/ASG-18, που προοριζόταν για το F-108 Rapier και τελικά ματαιώθηκε. Το συγκεκριμένο σύστημα βελτιώθηκε περαιτέρω για να τοποθετηθεί στο Douglas Missileer και στο F-111B. Το AWG-9 έχει την ικανότητα να εκτελεί σχεδόν ταυτόχρονες εκτοξεύσεις πυραύλων μεγάλης ακτίνας…
Η συνέχεια στο Military History
