Κατά την περίοδο μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ανάγκη για αποτελεσματικότερες μεθόδους μεταφοράς στρατιωτικού υλικού οδήγησε σε καινοτόμα σχέδια αεροσκαφών. Ένα από τα πιο ασυνήθιστα και φιλόδοξα προγράμματα της εποχής ήταν το Fairchild XC-120 Packplane, ένα πειραματικό μεταγωγικό, που ανέπτυξε η Fairchild Aircraft για την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ (USAF).
Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος είχε αποδείξει τη σημασία της ταχείας μεταφοράς υλικού και προσωπικού, αλλά τα συμβατικά μεταγωγικά αεροσκάφη, όπως το Douglas C-47 Skytrain, απαιτούσαν πολύ χρόνο για τη φόρτωση και εκφόρτωση. Η Fairchild, γνωστή για την ανάπτυξη του C-82 Packet και του C-119 Flying Boxcar, πρότεινε μια ριζοσπαστική λύση: ένα αεροσκάφος με αποσπώμενο «κοντέινερ» φορτίου, που θα μπορούσε να φορτώνεται και να εκφορτώνεται ανεξάρτητα από το αεροσκάφος, μειώνοντας τον χρόνο παραμονής στο έδαφος.
Το πρόγραμμα XC-120 ξεκίνησε το 1949, με επικεφαλής τον μηχανικό της Fairchild, Armand J. Thieblot. Αντί να σχεδιαστεί από το μηδέν, βασίστηκε σε υπάρχον C-119B Flying Boxcar (χρησιμοποιήθηκε το αεροσκάφος με αριθμό ουραίου 48-330, c/n 10312), το οποίο τροποποιήθηκε εκτενώς για να φιλοξενήσει το αποσπώμενο κοντέινερ. Η πρώτη πτήση του μοναδικού πρωτοτύπου πραγματοποιήθηκε στις 11 Αυγούστου 1950, από το αεροδρόμιο της Fairchild στο Hagerstown του Maryland. Η δοκιμαστική πτήση, διάρκειας 45 λεπτών, απέδειξε τη βασική λειτουργικότητα του σχεδιασμού, αλλά το πρόγραμμα αντιμετώπισε σημαντικά εμπόδια που εμπόδισαν την περαιτέρω ανάπτυξή του. Το XC-120 δοκιμάστηκε εκτενώς το 1951 από την Air Proving Ground Command στη βάση Eglin της Φλόριντα, αλλά εγκαταλείφθηκε το 1952, με το πρωτότυπο να διαλύεται τελικά.
Το XC-120 είχε μήκος 25 μέτρα, άνοιγμα πτερύγων 33 μέτρα και μέγιστο βάρος απογείωσης περίπου 29.000 κιλά. Η κύρια καινοτομία ήταν ο σχεδιασμός «pod-and-boom», που χώριζε το αεροσκάφος σε δύο βασικά μέρη: το κύριο μέρος (boom) που περιλάμβανε το πιλοτήριο, την άτρακτο τους κινητήρες, τις πτέρυγες, το ουραίο σύστημα και το σύστημα προσγείωσης, και ένα αποσπώμενο κοντέινερ φορτίου (pod) που προσαρμοζόταν από κάτω. Το κοντέινερ, με μικτό βάρος περίπου 9 τόνους, μπορούσε να αποσπαστεί, είχε μικρούς τροχούς στο κάτω μέρος για να σύρεται, οπότε φορτωνόταν/εκφορτωνόταν στο έδαφος. Άρα αν υπήρχε περίσσεια pods, το αεροσκάφος θα μπορούσε να κάνει πολύ γρήγορα την αλλαγή pods και να απογειωθεί γρήγορα.
Η ατράκτος του XC-120 ανυψώθηκε κατά αρκετά μέτρα σε σχέση με το C-119, δίνοντας στο αεροσκάφος μια χαρακτηριστική εμφάνιση «ανεστραμμένων πτερύγουν γλάρου» (inverted gull-wing). Το σύστημα προσγείωσης ήταν επίσης ιδιαίτερο, με τέσσερα σκέλη δίδυμων τροχών σε διάταξη «τετράκυκλου». Τα πίσω σκέλη που ήταν μεγαλύτερα, μπορούσαν να ανυψώνονται και να χαμηλώνουν, επιτρέποντας στο αεροσκάφος να χαμηλώνει για την προσθαφαίρεση του κοντέινερ.
Η πρόωση του XC-120 βασιζόταν σε δύο ακτινικούς κινητήρες Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, ισχύος 3.250 ίππων (2.420 kW) ο καθένας κατά την απογείωση. Οι κινητήρες, ίδιοι με του C-119, παρείχαν αξιόπιστη απόδοση, αν και η προσθήκη του κοντέινερ επηρέαζε ελαφρώς την αεροδυναμική.
Σύμφωνα με αναφορές από τις δοκιμές, το XC-120 με το κοντέινερ είχε ταχύτητα πλεύσης 218 κόμβων (403 χλμ./ώρα), μόλις 14 κόμβους πιο αργα από την πτήση χωρίς κοντέινερ. Η μείωση ήταν εξαιτίας του αυξημένου βάρους και της οπισθέλκουσας, ενώ προβλήματα με τις θύρες των τροχών, που παρέμεναν ελαφρώς ανοιχτές κατά την πτήση, επιδείνωναν την απόδοση.
Το πλήρωμα ήταν πενταμελές: πιλότος, συγκυβερνήτης, μηχανικός πτήσης και δύο χειριστές φορτίου. Η πρόσβαση στο πιλοτήριο χωρίς το κοντέινερ γινόταν μέσω αναδιπλούμενης σκάλας.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών το 1950-1951, το XC-120 απέδειξε τη λειτουργικότητα του σχεδιασμού του. Ωστόσο, φάνηκαν και σημαντικά μειονεκτήματα. Η διαδικασία αποσύνδεσης, φόρτωσης και επανατοποθέτησης του κοντέινερ αποδείχθηκε πιο χρονοβόρα και πολύπλοκη από ό,τι είχε προβλεφθεί. Αν και η ιδέα της προφόρτωσης κοντέινερ στο έδαφος ήταν θεωρητικά αποδοτική, στην πράξη απαιτούσε εξειδικευμένο εξοπλισμό και εκπαιδευμένο προσωπικό, αυξάνοντας το λειτουργικό κόστος. Επιπλέον, η ζήτηση για εξειδικευμένα κοντέινερ για διαφορετικούς τύπους φορτίου (π.χ. νοσοκομεία, κέντρα διοίκησης), ήταν περιορισμένη, μειώνοντας το πλεονέκτημα της ευελιξίας.
Το κόστος αποτελούσε ακόμη ένα εμπόδιο. Η τροποποίηση του C-119B για τη δημιουργία του XC-120 ήταν δαπανηρή, και η μαζική παραγωγή του αεροσκάφους θα απαιτούσε περαιτέρω επενδύσεις σε υποδομές και εκπαίδευση. Την ίδια περίοδο, η USAF επικεντρωνόταν σε πιο συμβατικά μεταγωγικά, όπως το υπό εξέλιξη C-130 Hercules, το οποίο φαινόταν να προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία και αξιοπιστία χωρίς την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού του XC-120.
Η στρατηγική στροφή της USAF έπαιξε επίσης ρόλο. Στα τέλη της δεκαετίας του 1940 και στις αρχές της δεκαετίας του 1950, η έμφαση δινόταν στην ανάπτυξη αεροσκαφών που μπορούσαν να υποστηρίξουν επιχειρήσεις μεγάλης κλίμακας, όπως αυτές του πρόσφατου πολέμου. Το XC-120, με τον εξειδικευμένο σχεδιασμό του, δεν ταίριαζε πλήρως σε αυτές τις απαιτήσεις Η USAF έτσι έκρινε ότι τα συμβατικά αεροσκάφη ήταν πιο πρακτικά για την πλειονότητα των αποστολών.
Το αποτέλεσμα ήταν να ακυρωθεί το πρόγραμμα το 1952, μετά από δύο χρόνια δοκιμών και δυστυχώς το μοναδικό πρωτότυπο διαλύθηκε.
Αν και το XC-120 δεν προχώρησε πέρα από το πειραματικό στάδιο, η ιδέα της αποσπώμενης μονάδας φορτίου προανήγγειλε τη χρήση εμπορευματοκιβωτίων στην αεροπορική και θαλάσσια μεταφορά, που έγινε ευρέως διαδεδομένη τις επόμενες δεκαετίες. Η εμπειρία από το XC-120 συνέβαλε στην κατανόηση των υλικοτεχνικών προκλήσεων της σχεδίασης, επηρεάζοντας προγράμματα όπως το μεγάλο μεταφορικό ελικόπτερο Sikorsky CH-54 Tarhe (Skycrane), το οποίο χρησιμοποιούσε παρόμοια λογική για τη μεταφορά εξωτερικών φορτίων.
Ακόμη οι δοκιμές του XC-120 παρείχαν επίσης δεδομένα για την αεροδυναμική και τη μηχανική των μεταγωγικών αεροσκαφών, τα οποία εφαρμόστηκαν σε μεταγενέστερα σχέδια της Fairchild και άλλων κατασκευαστών.
