Αν το F‑4B απέδειξε ότι το Phantom μπορούσε να γίνει το κύριο μαχητικό των αμερικανικών αεροπλανοφόρων, το F‑4J ήταν η έκδοση που έφερε την ιδέα σε τεχνική ωριμότητα. Έπειτα ήρθε το F‑4S, η μεγάλη ανακατασκευή του J, που κράτησε το Phantom αξιόμαχο σε μια περίοδο κατά την οποία το νέο μαχητικό F‑14 εισερχόταν στις Πτέρυγες του στόλου και το F/A‑18 άρχιζε να αναλαμβάνει αποστολές στις Μοίρες του Σώματος Πεζοναυτών.
Οι δύο εκδόσεις πρέπει να εξετάζονται μαζί, επειδή η μία οδηγεί στην άλλη. Το J πολέμησε στο Βιετνάμ, κατέρριψε 17 εχθρικά αεροσκάφη, πέταξε αποστολές CAP, συνοδείας και κρούσης και έγινε βασικό εργαλείο αεράμυνας στόλου. Το S, επέκτεινε τη δομική ζωή των J, βελτίωσε δραστικά τον χειρισμό σε αερομαχίες σε μεγάλες γωνίες προσβολής και έμεινε σε υπηρεσία έως τις 18 Ιανουαρίου 1992.
Από το F‑4B στο F‑4J, το άλμα του AWG‑10
Το F‑4B είχε ήδη δώσει στο Αμερικανικό Ναυτικό κάτι πρωτόγνωρο για την εποχή του. Ήταν διθέσιο, δικινητήριο, πολύ γρήγορο, με μεγάλη ακτίνα για μαχητικό αεροπλανοφόρου, με έως οκτώ πυραύλους αέρος‑αέρος στην πλήρη φόρτωση. Η αρχική χρήση του έδινε βάρος στην αναχαίτιση παντός καιρού με πυραύλους μέσου βεληνεκούς AIM‑7 Sparrow, ενώ οι AIM‑9 Sidewinder κάλυπταν τις μικρότερες αποστάσεις. Η πολεμική χρήση έδειξε γρήγορα ότι το επόμενο βήμα έπρεπε να βρίσκεται στους αισθητήρες και στην ικανότητα να εντοπίζεται αεροσκάφος που πετούσε χαμηλότερα από το Phantom.
Το F‑4J δημιουργήθηκε ακριβώς για αυτό το πρόβλημα και ενσωμάτωσε το AN/AWG‑10 ως σύστημα ελέγχου όπλων και το ραντάρ AN/APG‑59. Η Westinghouse πήρε το συμβόλαιο για την ανάπτυξη του το 1963 και το σύστημα έγινε το πρώτο αερομεταφερόμενο σύνολο αυτού του τύπου με ικανότητα pulse‑Doppler look‑down και ολοκληρωμένη αυτοδιάγνωση.
Έτσι το J μπορούσε να κοιτάξει προς τα κάτω και, σε κατάλληλες συνθήκες, να βρει έναν στόχο μέσα στις ανακλάσεις της θάλασσας και του εδάφους πολύ νωρίτερα.
Οι καλύτερες ενδείξεις για την απόσταση εντοπισμού προέρχονται από τις απόρρητες δοκιμές αξιολόγησης “Have Doughnut” όταν το F‑4J αντιμετώπισε ένα σοβιετικό MiG‑21 (αυτό ήταν ένα ιρακινό, που ο πιλότος του είχε αυτομολήσει στο Ισραήλ, οπότε από έκει το αεροσκάφος εστάλη στις ΗΠΑ για μελέτη έναντι αμερικανικών μαχητικών). Σε εμπλοκές με μεγάλη ταχύτητα σύγκλισης, η μέση απόσταση εντοπισμού ξεπερνούσε τα 45 ναυτικά μίλια (περίπου 83 χιλιόμετρα), ενώ η μεγαλύτερη καταγεγραμμένη έφτασε τα 62 ναυτικά μίλια (115 χιλιόμετρα). Σε δύο περιπτώσεις το J εντόπισε και παρακολούθησε το MiG σχεδόν αμέσως μετά την απογείωσή του, από περίπου 50 ναυτικά μίλια, με το Phantom σε ύψος 15.000 ποδών.
Το J απέκτησε επίσης ισχυρότερους κινητήρες General Electric J79‑GE‑10, με 11.870 λίβρες ώσης ανά κινητήρα και 17.859 λίβρες με μετάκαυση. Το βάρος του αεροσκάφους ήταν 31.176 λίβρες και το μέγιστο βάρος απογείωσης από αεροδρόμιο ή καταπέλτη 56.000 λίβρες. Η εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου έφτανε τα 1.998 γαλόνια, με δυνατότητα για κεντρική δεξαμενή 600 γαλονιών και δύο πτερυγικές των 370.
Σε διαμόρφωση «Fighter» με τέσσερις AIM‑7, το F‑4J έφτανε τους 1.230 κόμβους στα 36.089 πόδια, περίπου Mach 2,1, και τους 760 κόμβους στο επίπεδο της θάλασσας. Η άνοδος έφτανε τα 41.250 πόδια ανά λεπτό με μέγιστη ώση, ενώ η επιχειρησιακή οροφή έφτανε περίπου τα 54.700 πόδια. Με εξωτερικές δεξαμενές και βόμβες, το αεροσκάφος έχανε μεγάλο μέρος της επιτάχυνσης και της τελικής ταχύτητας.
Το F‑4J στον πόλεμο
Το F‑4J έφτασε στις μονάδες ενώ ο πόλεμος του Βιετνάμ βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη. Κατασκευάστηκαν 522 αεροσκάφη και η πρώτη παράδοση έγινε το 1967, με τη Μοίρα VF‑41 να ανοίγει τον δρόμο. Ακολούθησαν πολλές Μοίρες των στόλων Ειρηνικού και Ατλαντικού, μεταξύ τους οι VF‑31, VF‑33, VF‑74, VF‑84, VF‑92, VF‑96, VF‑102, VF‑103, VF‑114, VF‑142, VF‑143 και VF‑213, ενώ οι VF‑101 και VF‑121 είχαν ρόλο στην εκπαίδευση νέων χειριστών.
Στο Βιετνάμ το J , έκανε “πολλά”. Πετούσε CAP (Combat Air Patrol) για την προστασία του στόλου, αποστολές MiGCAP, δηλαδή προστασίας των βομβαρδιστικών από MiG, ενώ έκανε και αποστολές κρούσης με βόμβες. Η ισχυρή δομή και οι πέντε κύριοι πυλώνες ανάρτησης επέτρεπαν μεγάλα φορτία όπως βόμβες Mk‑81, Mk‑82 και Mk‑83, Snakeye και Rockeye, ρουκέτες Zuni και εξωτερικό ατρακτίδιο πυροβόλου των 20 mm καθώς το F‑4J δεν είχε εσωτερικό πυροβόλο.
Τα F‑4J του Ναυτικού και των Πεζοναυτών πιστώνονται με καταρρίψεις 17 αεροσκαφών, 10 MiG‑21 και 7 MiG‑17.
Η πρώτη καταγεγραμμένη κατάρριψη ήρθε στις 10 Ιουλίου 1968, όταν οι χειριστές Roy Cash Jr. και Joseph E. Kain Jr. της VF‑33 κατέρριψαν MiG‑21, με απονήωση από το αεροπλανοφόρο USS America. Στις 28 Μαρτίου 1970 η VF‑142 πρόσθεσε άλλο ένα MiG‑21 στις καταρρίψεις της. Το 1972 ο ρυθμός αυξήθηκε απότομα. Η VF‑96 πέτυχε την πρώτη δική της νίκη της χρονιάς στις 19 Ιανουαρίου, η VF‑114 κατέρριψε δύο MiG‑21 στις 6 Μαΐου.
Στις 10 Μαΐου 1972 η VF‑92 κατέρριψε ένα MiG‑21. Την ίδια ημέρα η VF‑96 πέτυχε έξι καταρρίψεις MiG‑17, τρεις από το πλήρωμα των Cunningham και Driscoll, δύο από το πλήρωμα των Connelly και Blonski και μία από τους Shoemaker και Crenshaw. Το αεροσκάφος «Showtime 100» των Cunningham και Driscoll έγινε το πιο γνωστό F‑4J, με πέντε καταρρίψεις συνολικά. Το ίδιο αεροσκάφος χάθηκε στην επιστροφή από την τριπλή κατάρριψη, μετά από πλήγμα αντιαεροπορικού πυραύλου SA‑2 και οι δύο αεροπόροι διασώθηκαν μετά την εγκατάλειψη πάνω από τον Κόλπο του Τόνκιν.
Οι υπόλοιπες νίκες ήρθαν από διαφορετικές μονάδες. Η VF‑31 κατέρριψε MiG‑21 στις 21 Ιουνίου, η VF‑103 πάλι ένα MiG‑21 στις 10 Αυγούστου και η VMFA‑333 ένα στις 11 Σεπτεμβρίου. Η τελευταία καταγεγραμμένη νίκη με F‑4J έγινε στις 28 Δεκεμβρίου 1972 από τη VF‑142. Ο απολογισμός περιλάμβανε βολές AIM‑7 και AIM‑9, με τις επιτυχίες να εξαρτώνται από την κατάσταση του πυραύλου, τη σωστή γωνία εκτόξευσης, την εκπαίδευση και την ικανότητα του πληρώματος να κρατήσει τον αντίπαλο μέσα στις παραμέτρους βολής.
Οι Πεζοναύτες χρησιμοποίησαν επίσης το F‑4J σε μεγάλη κλίμακα. Μοίρες όπως οι VMFA‑232 και VMFA‑333 το πέταξαν σε αποστολές αέρος‑αέρος και αέρος‑εδάφους. Το BuNo 154784 της VMFA‑333 κατέρριψε ένα MiG‑21 στις 11 Σεπτεμβρίου 1972, αλλά χτυπήθηκε λίγο αργότερα από αντιαεροπορικό πύραυλο, με το πλήρωμα να διασώζεται.
Μετά το Βιετνάμ, η αποστολή του J μετακινήθηκε ξανά προς την αεράμυνα στόλου, όπου αεροσκάφη απονηώνονταν για να αναχαιτίσουν σοβιετικά βομβαρδιστικά Tu‑95 και Tu‑16 που πλησίαζαν τις ομάδες μάχης των αμερικανικών αεροπλανοφόρων. Η μεγάλη διάρκεια ζωής του J σε υπηρεσία εξηγείται από την ισορροπία δυνατοτήτων και υποδομής. Το Αμερικανικό Ναυτικό είχε 522 αεροσκάφη, εκπαιδευμένα πληρώματα, τεχνικούς, ανταλλακτικά, εγκαταστάσεις και δεκαετή εμπειρία σε καταπέλτες και προσνηώσεις.
F‑4S, η τελική εξέλιξη του J
Στα μέσα της δεκαετίας του 1970 το Αμερικανικό Ναυτικό είχε ήδη το F‑14A σε υπηρεσία, όμως η μετάβαση ολόκληρου του στόλου στο πανάκριβο Tomcat δεν μπορούσε να γίνει σε λίγα χρόνια. Η λύση ήρθε από το F‑4J, όταν τα λιγότερο ταλαιπωρημένα αεροσκάφη πέρασαν από ένα πρόγραμμα ανακατασκευής. Η νέα διαμόρφωση ονομάστηκε F‑4S, εγκρίθηκε τον Ιούλιο του 1976, το πρώτο πρωτότυπο πέταξε τον Νοέμβριο του 1977 και το πρώτο αεροσκάφος μετατροπής το Μάιο του 1978. Συνολικά 302 F‑4J μετατράπηκαν στην έκδοση S, ξεκινώντας μια νέα φάση υπηρεσίας.
Το S πήρε αυτόματα slats στο χείλος προσβολής, μαζί με τα υπάρχοντα trailing‑edge flaps και το σύστημα ελέγχου οριακού στρώματος. Στη μεγάλη γωνία προσβολής, τα slats επέτρεπαν στην πτέρυγα να κρατά τη ροή προσκολλημένη περισσότερο και έδιναν στον χειριστή καλύτερο έλεγχο, μικρότερη τάση απότομης απώλειας άντωσης και ισχυρότερη δυνατότητα στροφής.
Το S ήταν καλύτερο μαχητικό σε ελιγμούς, όμως είχε γίνει πιο βαρύ και είχε μεγαλύτερη οπισθέλκουσα. Στην τυπική διαμόρφωση Fighter με τέσσερις AIM‑7, έφθανε τους 705 κόμβους στο επίπεδο της θάλασσας και τους 1.113 στα 36.000 πόδια, όταν το J πετύχαινε 760 και 1.230 κόμβους. Ακόμη το S πετύχαινε άνοδο στα 35.200 πόδια σε ένα λεπτό έναντι 41.250 ποδών του J.
Οι κινητήρες ήταν δύο J79‑GE‑10B, με 11.810 λίβρες ώση και 17.820 λίβρες με μετάκαυση ανά κινητήρα. Η έκδοση 10B αναγνωρίζεται από τον πολύ λιγότερο ορατό καπνό, ένα σημαντικό πλεονέκτημα επειδή οι παλαιότεροι J79 άφηναν χαρακτηριστική μαύρη “ουρά” που μπορούσε να προδώσει το Phantom από μεγάλη απόσταση. Η εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου ήταν ίδια, στα 1.998 γαλόνια και οι ίδιες τρεις εξωτερικές δεξαμενές που είχε και το J συνέχισαν να χρησιμοποιούνται.
Το AN/AWG‑10A με ραντάρ AN/APG‑59 παρέμεινε. Παράλληλα όμως τοποθετήθηκε σύστημα ελέγχου άφεσης όπλων και υπολογισμού βομβαρδισμού AN/AJB‑7, data link AN/ASW‑25B, TACAN AN/ARN‑86 και έγιναν αναβαθμίσεις στα συστήματα επικοινωνιών, προειδοποίησης και ηλεκτρονικού πολέμου.
Στο Ναυτικό οι Μοίρες VF‑151 και VF‑161 του USS Midway έγιναν από τις πιο χαρακτηριστικές ενεργές μονάδες του S. Στην Εφεδρεία, οι VF‑201, VF‑202, VF‑301 και VF‑302 κράτησαν το S μέχρι την αντικατάστασή του από F‑14A.
Οι Πεζοναύτες αξιοποίησαν το S ακόμη περισσότερο. Μονάδες όπως οι VMFA‑112, VMFA‑115, VMFA‑122, VMFA‑134, VMFA‑212, VMFA‑232, VMFA‑235, VMFA‑251, VMFA‑312 και VMFA‑333 χρησιμοποίησαν Phantom σε διαφορετικές φάσεις της μετάβασης σε F/A‑18A και F/A‑18C.
Συνολικά το S είχε καλύτερη συμπεριφορά σε ελιγμούς από το J, μεγαλύτερη υπολειπόμενη δομική ζωή μετά την ανακατασκευή, άκαπνους κινητήρες και ώριμα συστήματα. Το τίμημα ήταν ότι το αεροσκάφος παρέμενε μεγάλο, βαρύ, απαιτητικό σε καύσιμο και συντήρηση και βασιζόταν σε σχεδίαση της δεκαετίας του 1950.
Η τελευταία περίοδος του Phantom
Το Tomcat είχε ήδη μπει σε υπηρεσία πριν αρχίσουν οι μετατροπές J σε S. Για χρόνια τα δύο αεροσκάφη συνυπήρχαν, με το F‑14 να αναλαμβάνει σταδιακά τις πιο απαιτητικές αποστολές αεράμυνας στόλου και το S να καλύπτει τα κενά, να υπηρετεί στις μονάδες εφεδρείας του Ναυτικού, και βέβαια στις Μονάδες των Πεζοναυτών.
Στις 18 Οκτωβρίου 1986, ένα F‑4S της VF‑202 προσνηώθηκε στο USS America και πραγματοποίησε την τελευταία επιχειρησιακή προσνήωση -από Μοίρα του Ναυτικού- σε αεροπλανοφόρο. Στους Πεζοναύτες η Μοίρα VMFA‑251 πέταξε το τελευταίο δικό της F‑4S τον Νοέμβριο του 1985 μετά από 21 χρόνια και περίπου 85.000 ώρες συνολικής πτήσης του τύπου. Η τελευταία πτήση έγινε από τη VMFA‑112 στο Ντάλας, η οποία απέσυρε το ύστατο ενεργό F‑4S της Ναυτικής αεροπορίας στις 18 Ιανουαρίου 1992.
Από τις πρώτες παραδόσεις του F‑4J το 1967 μέχρι την απόσυρση το 1992 μεσολάβησε ένα τέταρτο του αιώνα. Σε αυτή την περίοδο τα τελευταία ναυτικά Phantom των ΗΠΑ έκαναν τα πάντα. Πολέμησαν στο Βιετνάμ, ανέλαβαν κάθε είδους αποστολή, υπεράσπισαν τους στόλους τους, προετοίμασαν το έδαφος για τις επόμενες γενιές μαχητικών, εκπαίδευσαν γενιές χειριστών, πέταξαν χιλιάδες ώρες σε δύσκολες συνθήκες, είχαν καταρρίψεις αλλά και πολλές απώλειες, είτε πολεμικές είτε σε ατυχήματα. Και έτσι έγραψαν ακόμη μια σελίδα στην ιστορία των Phantom II, που έως και σήμερα παραμένει ένα θρύλος της -μετά το 2ο Παγκόσμιο- Αεροπορίας.
