Ο Peter, εκλεκτός φίλος από τα χρόνια της Μόντενας, με σοβαρή επιχειρηματική δραστηριότητα στη διεθνή εμπορία ανταλλακτικών καθώς και αξιόλογη (τουλάχιστον!) προσωπική συλλογή ιστορικών αυτοκινήτων, είχε μία μόνιμη απορία: με τόσο ταλέντο, τόσο πάθος, τόση γνώση που έχουν οι Έλληνες για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, πώς και δεν έφτιαξαν ποτέ μια βιομηχανία, που να είχε γίνει μάλιστα ξακουστή για την καινοτομία της;
– Ας μην ήταν μεγάλη Νικόλα, θα μπορούσε να ήταν όμως σαν την NSU!
– Μιλάς έτσι Peter γιατί ξέρεις κάποιους, λίγους Έλληνες, αλλά δεν ξέρεις την Ελλάδα… Την κρίνεις με τα μέτρα της Βέρνης που μεγάλωσες ή έστω της Εμίλια Ρομάνια που ζεις.
Το παράδειγμα είναι σωστό: η NSU δεν ήταν ποτέ μεγάλη σε οικονομικά μεγέθη αλλά αφ’ ενός ασχολήθηκε και με μοτοσυκλέτες και με αυτοκίνητα, αφ’ ετέρου άφησε μια αξιοσέβαστη τεχνική κληρονομιά και ένα σπάνιο κύρος, ιδίως στους βαθύτερους γνώστες του αντικειμένου.
Ο Peter δεν καταλάβαινε. Έβλεπε τα Yaris του Κωβού να πολλαπλασιάζονται σαν τις κάμπιες των πεύκων, είχε ζήσει νέος τα θρυλικά Mini και όλη τη γκάμα του Ισιγώνη, άκουγε την καθημερινή αναφορά στο Νικόλα Τομπάζη και τα ατελείωτα παραλειπόμενα των Ιταλικών εφημερίδων στη Μόντενα για τη αεροδυναμική της Ferrari – που είχε φθάσει να συζητιέται μέχρι και από τις ηλικιωμένες Ιταλίδες, ακριβώς όπως το Χρηματιστήριο της Αθήνας (για την ίδια εποχή μιλάμε!).
Υποψιαζόταν δε, ότι ακόμη και η ανερχόμενη τότε, μακαρίτισσα δυστυχώς σήμερα, Μοντενέζα Αντωνία Terzi της Williams – που λίγο αργότερα θα έκανε εντύπωση με τη «μύτη του θαλάσσιου ίππου» της FW 26 είχε ελληνική καταγωγή. Κάποτε μάλιστα είχε σφίξει περήφανος το χέρι του Alex Tremulis – στα τελευταία του, όταν σχεδίαζε το BRAT και είχε κουβεντιάσει μαζί του για τον Preston Tucker – θαύμαζε και αυτός τους Έλληνες Νικόλα!
– Τι σας φταίει σ’ αυτή τη χώρα Νικόλα;
– Δύσκολη η απάντηση Peter, προτιμώ να σου κάνω ακόμη πιο απαιτητική την ερώτηση, με μια σύντομη ιστορία
Μια ιστορία που ξαναγίνεται επίκαιρη με τις τελευταίες, ιστορικές και δραματικές εξελίξεις λόγω της Ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία.
– Παρ’ ότι Ελβετός Peter, έχεις αξιοσέβαστες γνώσεις περί τα στρατιωτικά, πες μου λοιπόν, ποιο θεωρείς το σημαντικότερο Άρμα του Β’ΠΠ;
– Ακριβώς επειδή είμαι Ελβετός γνωρίζω περί τα στρατιωτικά! Μην ξεχνάς ότι εμείς φυλάμε τον Πάπα! Με τη γλώσσα φυσικά στο μάγουλο – και συνέχισε:
– Εμείς οι δύο Νικόλα είμαστε άνθρωποι της Βιομηχανίας και δεν εντυπωσιαζόμαστε εύκολα, ιδίως από σχέδια τύπου silver bullet. Επομένως αφήνουμε κάθε τεχνολογική επίδειξη του Δόκτορος Πόρσε ή το Leclerc σήμερα, στην άκρη και κοιτάμε το συνδυασμό πρακτικής, γρήγορης βιομηχανικής παραγωγής, ευκολίας επισκευών και επαρκούς, ανταγωνιστικής μαχητικής αποτελεσματικότητας. Τότε μένουν δύο: το Σέρμαν και το Τ-34. Κερδίζει φυσικά το Σοβιετικό, ιδίως στις τελευταίες του παραλλαγές.
– Σύμφωνοι Peter. Και ποιος σχεδίασε το Τ-34;
– Μα νομίζω το εργοστάσιο αρμάτων στο Χάρκοβο, τώρα το λένε Malyshev νομίζω, μήπως ο Malyshev; Όχι στάσου, ο Malyshev ήταν Ηλεκτρολόγος… θυμήθηκα: ήταν εκείνος ο ζαχαροπλάστης, ο Koshkin που βαρέθηκε τα γλυκά και σπούδασε Μηχανικός.
Πράγματι, οι γνώσεις και η μνήμη του Peter – που θυμόταν απ’ έξω χιλιάδες κωδικούς ανταλλακτικών ήταν τερατώδεις!
– Πολύ σωστά αλλά τον overdesigned V-12 του Τ-34 που ακόμη εξελίσσεται και κινεί όλα τα Ρωσικά Άρματα ποιος τον σχεδίασε;
– …
– Άκουσε λοιπόν Peter!
Λίγο πριν το γύρισμα του αιώνα, το 1899, γεννήθηκε στο Τσερντακλί, όχι μακρυά από τη Μαριούπολη και το Ντονιέτσκ, από αμφότερους τους γονείς Έλληνες, ο Κωνσταντίνος Τσελπάν ή Τσελπάνης (Konstantin Fyodorovich Chelpan, στα Ρωσικά Константин Фёдорович Челпан).
Τελειώνοντας το δευτεροβάθμιο σχολείο, σε μία Ρωσία που εφλέγετο από την Επανάσταση, εμπνεύσθηκε από τα ιδανικά του κομμουνισμού και στρατεύθηκε στον Εμφύλιο κατά των «Λευκών». Ευφυής, γενναίος και πιστός στην Οκτωβριανή Επανάσταση δεν δυσκολεύτηκε μετά τη νίκη των Ερυθρών κατά των Λευκών να γίνει δεκτός στο Πολυτεχνείο του Χαρκόβου. Εκεί διακρίθηκε ιδιαίτερα και ειδικεύθηκε στο υπερσύγχρονο αντικείμενο της εποχής, τις μηχανκές εσωτερικής καύσης.
Αμέσως μετά τοποθετήθηκε ως σχεδιαστής στο Malyshev που τότε λεγόταν KhPZ (Khar’kovskiy parovozostroitel’nyy zavod, ХПЗ), σε ελεύθερη μετάφραση “Εργοστάσιο Σιδηροδρομικών Μηχανών του Χαρκόβου”. Η απόδοσή του και η πολιτική εμπιστοσύνη που υπήρχε στο άτομο του, οδήγησαν τους ανωτέρους του να προχωρήσουν σε ένα σπάνιο προνόμιο στην ΕΣΣΔ: τη μετεκπαίδευση στην Αγγλία, την Ελβετία και φυσικά τη Γερμανία, ένα προνόμιο που αργότερα, ίσως το πλήρωσε με τη ζωή του. Ήταν τέτοια η επιτυχία του Κωνσταντίνου που στα 28 του είχε αναλάβει και διδακτικά καθήκοντα στο Πολυτεχνείο του Χαρκόβου. Ταυτόχρονα είχε κατά σειράν προαχθεί σε επικεφαλής του τμήματος κινητήρων Diesel, επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου και τελικά σε διευθυντή του σχεδιαστικού γραφείου, θέση ιδιαίτερα υψηλή στην ΕΣΣΔ, ανάλογη των Αρτέμ Μικογιάν, Μιχαήλ Γκούρεβιτς ή Πάβελ Σουκχόι.
Η μεγάλη στιγμή του Κωνσταντίνου Τσελπάνη ήλθε στα τέλη του 1930 όταν του ανατέθηκε η σχεδίαση ενός ισχυρού και ελαφρού κινητήρα Diesel. Δεν υπήρχε τότε ούτε η σκέψη για χρήση σε άρμα, ούτε η σύλληψη του σχεδίου του Τ -34. Ο κινητήρας προηγήθηκε του άρματος και αρχικά προοριζόταν για χρήση σε βομβαρδιστικά άεροσκάφη. Ήταν δηλαδή κάτι ανάλογο, ως στόχευση, με τον εκπληκτικό Jumo 205, παρά τη διαφορετική σχεδιαστική τους φιλοσοφία.
Ο Τσελπάνης σχεδίασε έναν πραγματικά εξελιγμένο κινητήρα έχοντας στο νου την, όσο το δυνατόν υψηλότερη ογκομετρική απόδοση και το μικρότερο δυνατόν βάρος. Τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, που πήρε το όνομα V-2, το αποδεικνύουν: υγρόψυκτος με 12 κυλίνδρους σε V, φιλόδοξη κεφαλή με 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες/κύλινδρο, κατασκευή από ελαφρύ κράμα αλουμινίου, ξηρό κάρτερ και άμεσο ψεκασμό. Επί πλέον επέτυχε εξαιρετική θερμοδυναμική απόδοση, κάτι που πάνω απ’ όλα δείχνει σωστά σχεδιασμένο θάλαμο καύσης.
Η ειδική κατανάλωση, αναλόγως της έκδοσης, κυμαινόταν περί τα 175g/hp*h, ανάλογη του Jumo 205 (170g/hp*h) ο οποίος ως εξακύλινδρος πλεονεκτούσε βεβαίως σε ειδική ισχύ (hp/Kg, σήμερα kW/kg ή hp/lb) ενώ είχε και μεγαλύτερη συμπίεση. Οι Γερμανοί έφθαναν το 17:1 ενώ οι Ρώσοι δεν περνούσαν το 15:1. Ο Jumo είχε υψηλότερο όριο στροφών (2.250 σ.α.λ. συνεχώς, 2.420 για 30’ και 2.500 για 5΄) ενώ ο V2 μπορούσε να έχει συνεχή λειτουργία στις 1.800 σ.α.λ. με ανώτερο όριο τις 2.050.
Μηχανολογικά μιλώντας, ήταν επομένως ένας κινητήρας με αρχιτεκτονική υψηλών δυνατοτήτων, περιορισμένος όμως από την έλλειψη βιομηχανικής ακριβείας, αξιόπιστων κραμάτων και ποιοτικών καυσίμων. Σοβαρή τροχοπέδη στις φιλοδοξίες του Έλληνα μηχανικού αποτελούσε, πέραν των απαράδεκτα μεγάλων ανοχών και της διακύμανσης τους λόγω ελλιπούς ποιοτικού ελέγχου, η ποιότητα των ελατηρίων συμπιέσεως και λαδιού – που δεν επέτρεπαν την επίτευξη της ονομαστικής συμπιέσεως ενώ αδυνατούσαν να περιορίσουν την κατανάλωση ορυκτελαίου.
Ακόμη και σήμερα, οι σύγχρονοι (;) απόγονοι της σειράς V-2 καταναλώνουν πολύ λάδι. Ουσιαστικά ο κινητήρας δεν χρειαζόταν την πολύπλοκη κεφαλή και την δαπανηρή και δύσκολη στη ρύθμιση, οδήγηση των εκκεντροφόρων με άξονες και γρανάζια – εφόσον δεν μπορούσε να αξιοποιήσει το δυναμικό της «αναπνοής» – αλλά είναι προφανές ότι ο Κωνσταντίνος υπολόγιζε σε λύση των προβλημάτων δια της εξέλιξης. Ιδιαίτερα δύσκολη και δαπανηρή απεδείχθη η κατασκευή του στροφαλοφόρου σε τρία τμήματα και η συγκόλληση εκ των υστέρων. Πέραν του κόστους – που έφθανε το 30% ολόκληρου του κινητήρα – ήταν αδύνατη η ζυγοστάθμιση εν συνόλω με το σφόνδυλο ενώ οι κραδασμοί ανήρχοντο σε απαράδεκτο για V-12 επίπεδο, ακόμη και για διάταξη με τη μία σειρά διωστήρων, σκλάβων ως προς την κύρια έτερη.
Ο Τσελπάνης, παρά την πολυπλοκότητα του φιλόδοξου σχεδίου του, είχε στοχεύσει σε δυνατότητα πραγματοποίησης μεγάλου μέρους των επισκευών στο πεδίο και αυτό σε μεγάλο βαθμό επετεύχθη. Αυτά που δεν επιτυγχάνονταν ήταν οι κύκλοι μικρών επισκευών των – ούτως ή άλλως καθόλου φιλόδοξων – 50 ωρών και ο σωστός χρονισμός των βαλβίδων. Όσοι έχομε δουλέψει με προ-Pantah Ducati γνωρίζομε τη δυσκολία ρύθμισης των αντίστοιχης αρχιτεκτονικής, “ bevel gear” εκκεντροφόρων/βαλβίδων, οπότε είναι φυσικό να αναμένονται «εγκλήματα» από την ακηδία και την έλλειψη γνώσης. Στην πράξη ήταν συνηθισμένες οι «θερμές επαφές» βαλβίδων και εμβόλων, ακυρώνοντας το θεωρητικό πλεονέκτημα ταχυστροφίας και θετικής οδήγησης των βαλβίδων από τους 2ΕΕΚ ανά σειρά κυλίνδρων.
Ας μην είμαστε όμως αυστηροί κριτές ενός τόσο φιλόδοξου πρότζεκτ. Η επιτυχία του Τσελπάνη είναι αναμφισβήτητη, ιδίως όταν λάβουμε υπ’ όψιν την έτερη, παράλληλη ή ελαφρώς μεταγενέστερη προσπάθεια των Σοβιετικών για κατασκευή αεροπορικού Diesel. Η οποία οδήγησε στον γνωστό από τα Petlyakov Pe-8 και Yermolayev Yer-2, Charomskiy ACh-30 των 61L και 1.300 Kg: ένας μη ικανοποιητικός, κάτω των προδιαγραφών του, κινητήρας που δεν έτυχε μαζικής παραγωγής – μόνον 1.500 κατασκευάστηκαν έναντι των, τελικώς, αμέτρητων V-2.
Ήταν σαφές πάντως πως ο αεροπορικός V-2 του ομογενούς μηχανικού είχε μπει προσωρινά στο ράφι όταν το 1937, προέκυψε το επείγον νέο πρότζεκτ: ο Koshkin είχε αναλάβει να υλοποιήσει τις ιδέες που είχε ήδη αρχίσει να διαμορφώνει από το 1934 (εξ ου και Τ-34!) και εκτιμώντας τη δουλειά του Κωνσταντίνου Τσελπάνη, υιοθέτησε τον σχετικά έτοιμο, δυνατό Diesel: πράγματι το άρμα Τ-34 των 26,5 τόννων με τον V-2 των 450-500 hp επέτυχε περί τους 18-19hp/tonne και φυσικά απεδείχθη ταχύ! Ο Koshkin ήθελε οπωσδήποτε έναν κινητήρα Diesel στο άρμα του και σύντομα απεδείχθη πόσο δίκιο είχε: στις μάχες της Λίμνης Χασάν το τον Ιούλιο του 1938 και του Χαλκίν Γκολ το 1939 του Σοβιετοιαπωνικού πολέμου (όπου αναδείχθηκε για πρώτη φορά η μεγάλη στρατιωτική μορφή του Ζούκωφ), τα βενζινοκίνητα Ρωσικά Τ-26 και ΒΤ γίνονταν παρανάλωμα του πυρός ενώ τα Diesel Ιαπωνικά Ha-Go 95 άντεχαν.
Ο κινητήρας V-2-34 (εν προκειμένω) είχε βρει το δρόμο του στο θρυλικό πια Τ-34 και παρά το δύσκολο ξεκίνημα της καριέρας του απετέλεσε τη βάση όλων των Σοβιετικών και Ρωσικών κινητήρων αρμάτων έως …σήμερα διατηρώντας απαράλλακτες τις διαστάσεις διαμέτρου/διαδρομής εμβόλων. Είναι ιστορικές πια και γι’ αυτό τις παραθέτουμε: διάμετρος εμβόλου 150 mm, διαδρομή αριστερής σειράς κυλίνδρων 180 mm, διαδρομή δεξιάς σειράς κυλίνδρων 186,7 mm, κυλινδρισμός 38,88L. Φυσικά εξελίχθηκε σε κάθε τομέα του, από τα προβληματικά ελατήρια έως κάθε περιφερειακό εξάρτημα και έφθασε με τους κατάλληλους υπερσυμπιεστές να ξεπερνά σήμερα του 1.000 hp.
Έτερες παραλλαγές: το εξακύλινδρο ήμισυ, το διπλάσιο Χ, 10κύλινδροι – ακόμη και οι V 120 μοιρών των ΒΜΡ –1 και -2 διατηρούν το έμβολο των 150 mm του Τσελπάνη και προέρχονται από τον αειθαλή V-12. Παρέλκει βέβαια στο παρόν η γενεαλογία των Σοβιετικών, στρατιωτικών, εμβολοφόρων κινητήρων καθώς και η μεταξύ τους σχέση. Η ουσία είναι ότι ο πχ V-92 του Τ-90, ενός σύγχρονου (σχετικά) Ρωσικού άρματος 3ης γενεάς έχει ακριβώς τις ίδιες διαστάσεις, διάμετρο, διαδρομή, στρόφαλο κεφαλή και εν γένει αρχιτεκτονική, με τον προπολεμικό V-2 του Έλληνα μηχανικού, έχοντας ανέβει από τους 450 στους 1.000hp και κατέβει στα 156 g/hp*h ειδικής καταναλώσεως.
Και ο Τσελπάνης; Τι απέγινε; Μα βραβεύτηκε φυσικά, συμπεριληφθείς στο «Τάγμα του Λένιν» – μία πολύ υψηλή τιμή, ονομάστηκε αρχισχεδιαστής και κατόπιν …τουφεκίστηκε!
Γιατί; Διότι αγαπητοί φίλοι της ΠΤΗΣΗΣ, στα τέλη του 1937 η ηγεσία του ΚΚΣΕ και ο Ιωσήφ Στάλιν προσωπικά διέταξαν την αιματηρή «Ελληνική επιχείρηση της Εν Κα Βε Ντε», Греческая Операция στα Ρωσικά, κατά την οποία εξαπολύθηκε οργανωμένη μαζική καταδίωξη των πολιτών ελληνικής καταγωγής αλλά και Ελλήνων πολιτών που ζούσαν στην Σοβιετική Ένωση.
Ο Νικολάι Γιεζώφ, Λαϊκός Κομισάριος των Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΣΣΔ, ένας φοβερός εγκληματίας «τσέπης» – είχε ύψος 1,51 – υπήρξε ο οργανωτής των φοβερών αυτών διώξεων. Οι Έλληνες κατηγορήθηκαν ως κουλάκοι, αστοί, όργανα των ελληνικών μυστικών υπηρεσιών, οργανωτές αντισοβιετικών δικτύων με εθνικιστικό, μπουρζουάδικο χαρακτήρα και στόχο τη δημιουργία φασιστικής πολιτείας. Οι διώξεις υπήρξαν οξύτατες την περίοδο Δεκεμβρίου 1937 – Μαρτίου 1938 με έμφαση την περιοχή της Μαριούπολης, του Ντονιέτσκ και του Κρασνοντάρ, αλλά συνεχίστηκαν σποραδικά ως το 1950. Θύματα υπήρξαν και πολλοί κομμουνιστές εξ Ελλάδος που είχαν βρει καταφύγιο από τη δικτατορία του Μεταξά στην περιοχή: μεταξύ τους και ο πολυτραγουδισμένος Μπεζεντάκος για όσους γνωρίζουν το σχετικό ρεμπέτικο τραγούδι… Το οποίο είναι, περιέργως, πολύ δημοφιλές στις νεολαίες των αριστερών κομμάτων – το άδουν στις ταβέρνες και τις «μαζώξεις» αγνοώντας την συνέχεια της ιστορίας του ατυχούς δραπέτη Μπεζεντάκου.
Ταβέρνες και τραγούδια που ίσως άδονταν τη στιγμή που Έλληνες στρατιώτες κατευθύνονταν τον Ιούλιο του 1974 στο Πεντεμίλι της Κερύνειας, μέσα στα παρωχημένα Τ-34 της Εθνικής Φρουράς, χρησιμοποιώντας όση ισχύ απέμενε στους ταλαιπωρημένους V-12 του Τσελπάνη, για να αντιμετωπίσουν τα Μ-47 των Τούρκων. Μάλλον αγνοώντας – άλλωστε τι σημασία είχε εκείνη την τραγική στιγμή; – το έργο του σημαντικού ομογενούς.
Σε λογοτεχνικό – πέραν του μουσικού – επίπεδο, μία εξαιρετική εικόνα της τύχης των αφελών Ελλήνων κομμουνιστών στην ΕΣΣΔ της δεκαετίας του 1930 παρέχει στο θεμελιώδες ελληνικό μυθιστόρημα «Αργώ», ο Γιώργος Θεοτοκάς – βιβλίο/έργο εθνικής αυτογνωσίας.
Ο Κωνσταντίνος Τσελπάνης λοιπόν συνελήφθη, βασανίστηκε, «ομολόγησε» ότι ήταν Έλληνας κατάσκοπος – όλοι ομολογούσαν στον Γιεζώφ και τις Δίκες της Μόσχας, ουδενός εξαιρουμένου – και τουφεκίστηκε στις 10 Μαρτίου 1938. Η σύζυγος του έλαβε ειδοποίηση ότι πέθανε από καρδιακή προσβολή στις φυλακές, στις… 16 Μαΐου 1942. Αποκαταστάθηκε στις 6 Αυγούστου 1956, κατά την περίοδο ηγεσίας του Νικήτα Χρουστσώφ, ενώ το 1988 έγιναν γνωστά τα γεγονότα της σύλληψης και του θανάτου του.
Για την ιστορία, την ίδια τύχη είχε τελικά και ο Γιεζώφ, για να αντικατασταθεί από έτερη ιστορική μορφή, που τον συναγωνίστηκε σε αγριότητα, τον διοικητή των Γκουλάγκ, Λαυρέντι Μπέρια. Που έλαβε με τη σειρά του και αυτός τα επίχειρα των πράξεων του, εκτελεσθείς από τους συντρόφους του έναντι των οποίων, σημειωτέον, πρόλαβε να ισχυρισθεί ότι είχε δηλητηριάσει τον Στάλιν.
Ο Peter άκουγε σιωπηλός. Ύστερα από λίγο προσπάθησε να κάνει χιούμορ με το αγαπημένο του σχόλιο για τους άνδρες με μουστάκι – δεν τους συμπαθούσε και πάντα ονόμαζε τους Χίτλερ και Στάλιν μυστακοφόρους ανώμαλους.
Τελικά δήλωσε ανακουφισμένος: Ευτυχώς αυτά αποκλείεται να ξαναγίνουν. Οι περιοχές, οι χώρες αυτές είναι τώρα ελεύθερες και πρόκειται να ζήσουν μέρες ευδαιμονίας. Τουλάχιστον οι Ουκρανοί – οι Ρώσοι μπορεί να νοσταλγήσουν για λίγο ακόμη την Αυτοκρατορία τους αλλά τελικά και αυτοί θα μας συνοδεύσουν στο … κατά Francis Fukuyama Τέλος της Ιστορίας!
Αφιερωμένο στη μνήμη του καλού φίλου Peter που δεν έζησε τη διάψευση των προσδοκιών του.
