Στην προχθεσινή επίσκεψη του Ινδού πρωθυπουργού Ναρέντρα Μόντι στην Ουάσιγκτον και τη συνάντηση του με τον Ντοναλντ Τραμπ, επιβεβαιώθηκε η ισχυρή στήριξη του τελευταίου στον διεθνή εμπορικό διάδρομο IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor), o οποίος προβλέπεται πως θα συνδέει την Ινδία και την εκεί βιομηχανική παραγωγή της, με την Ευρώπη, μέσω Σαουδικής Αραβίας και Ισραήλ.
Η διαδρομή αυτή θα είναι ανταγωνιστική του “Δρόμου του Μεταξιού” της Κίνας προς την Ευρώπη, και δείχνει το σοβαρότατο διεθνή ανταγωνισμό που υπάρχει για την ταχύτερη και με όσο το δυνατόν λιγότερα “σημεία στραγγαλισμού” εμπορική επικοινωνία. Έτσι ο IMEC σχεδιάζεται να ξεκινά από την Ινδία, να φθάνει με εμπορικά καράβια στην Σαουδική Αραβία, εκεί να αρχίζει σιδηροδρομική σύνδεση με Ιορδανία και άφιξη στο λιμάνι της Χάιφα στο Ισραήλ, παρακάμπτοντας την Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ. Μάλιστα ο διάδρομος αυτός θα είχε και ενεργειακό σκέλος, με μεταφορά δίπλα στο σιδηροδρομικό κομμάτι ηλεκτρικού ρεύματος και δεδομένων, όπως και υδρογόνου (και φυσικού αερίου).
Από την Χάιφα θα ξεκινά το δεύτερο -θαλάσσιο πλέον- σκέλος, με εμπορικά πλοία προς Ευρώπη, όπου όμως το κύριο σημείο άφιξης και μετά διαμετακομιδής-διανομής σε όλη την ήπειρο, ήταν πολύ κρίσιμο. Έτσι όταν το Σεπτέμβριο 2023 στη σύνοδο του G20 στην Ινδία, είχε υπογραφεί το σχετικό μνημόνιο κατανόησης μεταξύ Ινδίας, ΗΠΑ, Ευρωπαϊκής Ένωσης, Γαλλίας, Ιταλίας, Γερμανίας, Σαουδικής Αραβίας και Εμιράτων, είχε διαφανεί πως η Ελλάδα, θα μπορούσε μέσω Πειραιά, να αποτελέσει ένα από τα κύρια σημεία άφιξης του “Δρόμου” στην Ευρώπη. Μάλιστα σχετική αναφορά είχε γίνει και το Σεπτέμβριο του 2024, σε συνάντηση Μπάιντεν-μπιν Ζαγιέντ (σεϊχη των Εμιράτων).
Πλέον όμως αυτό απομακρύνεται, καθώς ο Τραμπ στην συνάντηση με τον Μόντι δήλωσε πως η διαδρομή θα καταλήγει στην Ιταλία, που άλλωστε ήταν και από τους μεγάλους διεκδικητές (μαζί με τη Γαλλία), των σχετικών υποδομών.
Η ελληνική συμμετοχή λοιπόν δεν είναι εξασφαλισμένη και για πολλούς λόγους. Αρχικά -και για να μην κρυβόμαστε- από θέματα υποδομών, μιας και ο εμπορικός λιμένας του Πειραιά (σε μεγάλο βαθμό σε κινεζική εκμετάλλευση), όπως και το σιδηροδρομικό δίκτυο μας προς Ευρώπη, δεν είναι τα ιδανικά για να εξυπηρετήσουν τέτοιο επιπρόσθετο διαμετακομιστικό εμπόριο. Άρα χρειάζονται επενδύσεις αναβάθμισης που οφείλουμε να αναζητήσουμε. Στη συνέχεια, το γεωπολιτικό βάρος Ιταλίας-Γαλλίας που άλλωστε ήταν και υπογράφοντες του μνημονίου περί IMEC, σαφώς είναι πολύ μεγαλύτερο της Ελλάδας. Τρίτον, η χώρα μας αν και επιχειρεί να ασκεί τέτοια πολιτική διεθνών επαφών και συνεργασιών, πρέπει να ισχυροποιήσει τα επιχειρήματα της για το πως μπορεί να παίξει βαρύνοντα ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο όπως και στην ενεργειακή διασύνδεση Ανατολής-Μέσης Ανατολής-Ευρωπαϊκής Δύσης.
Η θέση μας θα μπορούσε να βελτιωθεί αν μετείχαμε στην παγκόσμια παραγωγή πόρων, π.χ. με αναζήτηση εκμετάλλευσης υδρογονανθράκων στο Λιβυκό Πέλαγος και σε άλλα σημεία (δηλαδή να έχουμε να “προσθέτουμε” πρώτες ύλες πάνω στο δρομολόγιο του IMEC), με επιτάχυνση του έργου ηλεκτρικής διασύνδεσης Ισραήλ-Κύπρου-Ελλάδας, με αναβίωση του σχεδίου EastMed, δηλαδή του αγωγού μεταφοράς φυσικού αερίου μέσω Κρήτης, που θα συνέδεε τα πεδία φυσικού αερίου Αιγύπτου, Ισραήλ, Κύπρου με την Ευρώπη κ.ο.κ. Ενώ το να προβάλλουμε συνεχώς στο διεθνές σκηνικό ότι “αν περάσουν μέσω Ελλάδας οι διαδρομές, απομακρύνεται-απομονώνεται ο… μπαμπούλας της Τουρκίας” αρχίζει και γίνεται κουραστικό και δείχνει διάθεση για ετεροκαθορισμό και όχι για ουσιαστική συμμετοχή.
Έτσι, ενώ παραμένει ανοιχτή η πιθανότητα συμμετοχής μας στον IMEC και στα άλλα μεγάλα έργα εμπορικής-ενεργειακής διασύνδεσης Ασίας-Ευρώπης-Αμερικής (όπου γίνεται κυριολεκτικά παγκόσμιος συνωστισμός ποιοι “δρόμοι” θα δημιουργηθούν πρώτοι και θα αποδώσουν), είναι υπό σοβαρή διερεύνηση το ποιό ποσοστό/μερίδιο μπορούμε πρακτικά να εισπράξουμε.
Για να θέσουμε και το ζήτημα της άμυνας: αν μια χώρα εντός Μεσογείου επιθυμεί να κάτσει στο “τραπέζι των μεγάλων” και να μετέχει σοβαρά στους σχεδιασμούς τους, οφείλει να προσκομίσει πέρα από πολιτική βούληση, υποδομές, εμπορικές και νομοθετικές διευκολύνσεις, και μια στιβαρή θέληση υπεράσπισης όλων αυτών. Με καθορισμένη ΑΟΖ, με κατοχυρωμένα δικαιώματα εκμετάλλευσης των εκεί πόρων της, με ισχυρό Ναυτικό που να εγγυάται την ακεραιότητα των εμπορικών δρόμων και των υποδομών εξόρυξης, και βέβαια με ικανότητα και διάθεση μακροχρόνιου σχεδιασμού και σχετικής αναπτυξιακής στόχευσης.
