Πρώτη δημοσίευση ΠΤΗΣΗ, νο 34, Μάρτιος 2023
Οι ιδιαίτερα καταστροφικές πυρκαγιές του φετινού καλοκαιριού, επανέφεραν στο προσκήνιο το θέμα των εναέριων μέσων, με τις πλάνες του παρελθόντος όχι μόνο να μην έχουν κατασταλεί, αλλά να προβάλλονται επαυξημένες εν μέσω της τραγικής καθημερινότητας. Παρακάτω επιχειρούμε να δώσουμε απαντήσεις σε μια σειρά κρίσιμων ερωτημάτων και να επικαιροποιήσουμε τις εξελίξεις στον χώρο, τόσο διεθνώς όσο κυρίως στη χώρα μας, σε συνέχεια της άλλης πρόσφατης αναφοράς μας.
1ο ΕΡΩΤΗΜΑ: Γιατί δεν επιζητούμε άμεσα την απόκτηση ενός κατάλληλου εναέριου μέσου πυρόσβεσης που να αγοραστεί σε ικανούς αριθμούς και να καλύψει όλες τις ανάγκες, θωρακίζοντας τη χώρα μας από την αυξανόμενη -λόγω κλιματικής αλλαγής- απειλή των μεγα-δασικών πυρκαγιών;
Εύλογη απορία, η οποία όμως τροφοδοτείται διαχρονικά από παραπληροφόρηση, μισές αλήθειες και -τελευταία- και από άφθονα fake news. Δεν υπάρχει το ένα, μοναδικό και απόλυτο εναέριο μέσο πυρόσβεσης που να μπορεί να συνεισφέρει σε όλες τις φωτιές, σε όλες τις καταστάσεις και σε όλες τις συνθήκες. Το αποτέλεσμα της συνδρομής των εναέριων μέσων είναι ουσιαστικό μόνο μέσα από συνδυασμό τους, καθώς καθένα από αυτά έχει πλεονεκτήματα αλλά αντίστοιχα και μειονεκτήματα ή αδυναμίες στη συγκεκριμένη εφαρμογή. Στο φάσμα της ποικιλίας των διαφόρων ιπτάμενων μέσων που υφίστανται, απαιτούνται μεγάλα και μικρά αεροσκάφη σταθερών πτερύγων ή και υδροπλάνα/αμφίβια, όπως και μικρά και μεγάλα αεροσκάφη περιστρεφόμενων πτερύγων. Η πρακτική της συγκρότησης μικτών στόλων εναέριων μέσων από ποικιλία μέσων παγκοσμίως στις χώρες που πλήττονται από τη μάστιγα των δασικών πυρκαγιών, ειδικά των παραμεσογείων στις οποίες περιλαμβάνεται και η Ελλάδα, αντανακλά αυτή την πραγματικότητα που προέρχεται από εμπειρία δεκαετιών.
Παρ’ όλα αυτά, η επιλογή κάθε χώρας των μέσων εκείνων που θεωρεί τα πιο κατάλληλα εξαρτάται από μια σειρά παραγόντων, περιλαμβανομένων της γενικής μορφολογίας και του εδαφικού αναγλύφου της. Για παράδειγμα, στις παραμεσόγειες χώρες η γειτνίαση της θάλασσας επιβάλλει τη χρήση αμφίβιων αεροπλάνων λόγω της ευκολίας υδροληψίας. Αντίστοιχα σε χώρες με ήπιο εδαφικό ανάγλυφο ευνοείται η χρήση μεγάλων πυροσβεστικών αεροπλάνων που προέρχονται από μετασκευή στρατιωτικών μεταγωγικών ή επιβατικών και μπορούν να μεταφέρουν και να ρίξουν πολύ μεγάλες ποσότητες πυροσβεστικού υλικού (νερού ή επιβραδυντικού υγρού), η χρήση των οποίων όμως είναι απαγορευτική σε χώρες με έντονο εδαφικό ανάγλυφο όπως η Ελλάδα.
2ο ΕΡΩΤΗΜΑ: Γιατί παρ’ όλα αυτά δεν αποκτούμε ποικιλία εναέριων μέσων σε μεγάλους αριθμούς ως την οριστική λύση στις δασικές φωτιές;
Κατ’ αρχάς θα πρέπει να τονιστεί με κάθε τρόπο ότι τα εναέρια μέσα δεν είναι αυτά που σβήνουν τις φωτιές, αλλά συνεπικουρούν τις επίγειες δυνάμεις που είναι και οι μόνες που μπορούν να φέρουν σε πέρας αυτό το δύσκολο έργο. Η συνδρομή είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική εάν προσβάλλουν τη φωτιά στην αρχική εξέλιξή της, αλλά μειώνεται έως και μηδενίζεται όταν η φωτιά εξελιχθεί σε μέτωπο. Το πόσο μεγάλοι είναι οι αριθμοί, είναι ένα μέγεθος που πολύ δύσκολα μπορεί να οριστεί!
Από την άλλη, είναι απαραίτητες ορισμένες διευκρινίσεις σχετικά με τον παραπάνω «κανόνα», καθώς η εφαρμογή του διαφέρει από χώρα σε χώρα. Στην Ελλάδα για παράδειγμα, λόγω της γενικής μορφολογίας στο αρχιπέλαγος του Αιγαίου και του Ιονίου, η ύπαρξη δεκάδων νησιών στα οποία δεν μπορεί να διατηρείται επαρκής επίγεια δύναμη, επιβάλει (ως μοναδική επιλογή) στη χρήση των εναέριων μέσων ως πρωτεύοντα πυροσβεστικά μέσα έως ότου ενισχυθούν οι επίγειες δυνάμεις με μεταφορά προσωπικού και οχημάτων. Επιπλέον, η ειδική εδαφική μορφολογία των περισσότερων περιοχών της ελληνικής επικράτειας σε συνδυασμό με την ανυπαρξία δασικών δρόμων καθιστά δύσκολη ή και αδύνατη την πρόσβαση των επίγειων δυνάμεων και έχει το ίδιο αποτέλεσμα.
Ακόμη όμως και με αυτές τις δυο κυρίαρχες παραμέτρους της ελληνικής πραγματικότητας ο στόλος εναέριων μέσων δεν μπορεί να είναι σημαντικά διαφορετικός από αυτούς όμορων χωρών ούτε στη σύνθεση ούτε στους αριθμούς. Φέτος ειδικά ο στόλος αυτός ήταν ίδιος ή και μεγαλύτερος (όχι αναλογικά αλλά απόλυτα) από τους αντίστοιχους γειτονικών χωρών, αν και με τις ιδιαιτερότητες μέσων που υπάρχει σε καθεμία από αυτές.
Σύμφωνα με κυβερνητική δήλωση, ο στόλος αυτός αριθμούσε στο εθνικό μέρος του 11 CL-215, 7 CL-415, 19 PZL M-18 και 2 Super Puma του Πυροσβεστικού Σώματος (συν τα 3 MB117 σε ρόλο συντονισμού) μαζί με τα CH-47 που παραχωρεί κατά περίπτωση η Αεροπορία Στρατού. Στον μισθωμένο στόλο υπήρχε μια ποικιλία ελικοπτέρων με κάδο ή δεξαμενή, περιλαμβανομένων (κατά πρωθυπουργική δήλωση) 10 βαρέων Erickson S-64E/F, καθώς και αριθμός αμφίβιων αεροπλάνων Air Tractor AT-802F Fire Boss. Εξυπακούεται ότι αυτός ο αριθμός των εθνικών και μισθωμένων εναέριων μέσων είναι ο μέγιστος διαθέσιμος, αφού μεταβάλλεται καθημερινά λόγω διαφορετικών διαθεσιμοτήτων. Ο μοναδικός τρόπος να ενισχυθεί εν μέσω θέρους (πέραν των έκτακτων μισθώσεων επιπλέον μέσων όπως έγινε το 2020 και 2021) είναι η παροχή βοήθειας μέσω του ευρωπαϊκού μηχανισμού RescEU και της αρωγής τρίτων χωρών, την οποία είδαμε και φέτος τον Ιούλιο.
Παρουσίαση: Canadair CL-415, ο φύλακας Άγγελος των ελληνικών δασών
3ο ΕΡΩΤΗΜΑ: Είναι γερασμένος ο εθνικός εναέριος στόλος που αποτελεί και τον κύριο κορμό των πυροσβεστικών αεροπλάνων; Αν ναι, γιατί δεν αντικαθίσταται;
Όπως έχουμε αναφέρει στα διάφορα αφιερώματά μας για όλους τους τύπους που υπηρετούν (CL-215, CL-415GR και PZL M-18), το σύνολο των προμηθειών έγινε τη δεκαετία του 70 έως και την αγορά των 10 CL-415GR στα τέλη της δεκαετίας του 90. Εξαίρεση στη συνέχεια ήταν η αγορά τριών M-18BS ως εκπαιδευτικών για τον στόλο των PZL, η οποία είναι μεταγενέστερη. Η προμήθεια των CL-415GR ενσωμάτωνε προαίρεση για πέντε αεροπλάνα (έναντι συνολικών αναγκών του τύπου για τουλάχιστον 20), η οποία όμως δεν ασκήθηκε ποτέ, ούτε η Ελλάδα προχώρησε σε πρόσθετες αγορές πριν από τη διακοπή της παραγωγής του τύπου το 2015. Η πρόθεση αντικατάστασης των απωλειών, ενίσχυσης και ανανέωσης των εναέριων μέσων πυρόσβεσης αποτελούσε διαχρονικά πρόθεση, αλλά δεν έγινε ουσιαστική επιδίωξη παρά μόνο μετά το 2019, όπως θα δούμε παρακάτω, αν και χωρίς να υπάρξουν προμήθειες μέχρι και σήμερα. Σε κάθε περίπτωση, ακόμη και στην περίπτωση ανανέωσης του εθνικού στόλου μέσα σε ορίζοντα δεκαετίας, η μίσθωση πρόσθετων μέσων θα συνεχιστεί.
4ο ΕΡΩΤΗΜΑ: Γιατί δεν αγοράζουμε εδώ και τώρα καινούρια Canadair;
Η σύντομη απάντηση είναι: «Διότι δεν υπάρχουν πλέον Canadair!». Όπως αναφέραμε σε πρόσφατο άρθρο μας του περασμένου Μαρτίου, η υπόθεση του CL-415 ανάγεται στο ορόσημο του 2015, όταν η Bombardier (που είχε εξαγοράσει την πτωχευμένη Canadair το 1986, αλλά αντιμετώπισε και αυτή πολύ σοβαρά προβλήματα στις αρχές της δεκαετίας του 2010) αποφάσισε τη διακοπή τής παραγωγής λόγω έλλειψης νέων παραγγελιών, μετά την κατασκευή 95 αεροσκαφών, αφότου είχε παραδώσει δυο χρόνια νωρίτερα το τελευταίο αεροπλάνο στην Κροατία. Ως γνωστόν το πρόγραμμα εξαγοράστηκε στη συνέχεια από τη Viking Air, η οποία το 2016 απέκτησε και τα πιστοποιητικά αεροπλοϊμότητας των CL-215/-215T/-415 που της έδιναν δικαιώματα υποστήριξης, εκσυγχρονισμών και παραγωγής καινούριων αεροσκαφών.
Στο πλαίσιο αυτό ανακοίνωσε αρχικά την έκδοση CL-415EAF, που αφορούσε σε εκσυγχρονισμό των παλαιότερων αεροσκαφών CL-215 σε πρότυπο που περιλαμβάνει την πλήρη δομική ανακατασκευή (και πιστοποίηση κατά FAR 25, δηλαδή ως μεταφορικό αεροπλάνο που αφαιρεί πολλούς από τους παλαιότερους περιορισμούς χρήσης), αντικατάσταση όλων των παρωχημένων απαρτίων και συστημάτων, τοποθέτηση κινητήρων Pratt & Whittney PW123F, υποδομή ψηφιακού ολοκληρωμένου πιλοτηρίου Collins Pro Line Fusion και μια σειρά άλλων βελτιώσεων. Αντίστοιχος εκσυγχρονισμός μπορεί να υλοποιηθεί και στο CL-415 για την αναβάθμισή του στο ίδιο επίπεδο του CL-415EAF Super Scooper, με ό,τι αντίστοιχες επεμβάσεις αφορούν το συγκεκριμένο -ήδη- στροβιλοελικοφόρο μοντέλο. Η εταιρεία ήλπιζε να προσελκύσει πελάτες, κυρίως από το βορειοαμερικανικό ημισφαίριο που διατηρούσαν ακόμη στόλους με κάποια από τα 125 CL-215 που είχαν κατασκευαστεί και φυσικά χρήστες CL-415 σε όλο τον πλανήτη.
Το πρόβλημα, ειδικά για τα παλαιότερα Canadair, φαίνεται ότι ήταν η κατάσταση που βρίσκονταν αυτά τα αεροπλάνα, από τα οποία έπρεπε να γίνει προσεκτική επιλογή ανάμεσα στα καλύτερα διαθέσιμα, ώστε το εγχείρημα να είναι οικονομικά βιώσιμο. Πρώτος πελάτης για μετατροπή CL-215 σε CL-415EAF ήταν η αμερικανική Bridger Aerospace με έδρα τη Μοντάνα, για έξι αεροπλάνα, με πρώτη παράδοση το 2020 και τελευταία τον Φεβρουάριο του 2023. Η εταιρεία χρησιμοποίησε τα Super Scooper για επέκταση των δραστηριοτήτων της πουλώντας υπηρεσίες αεροπυρόσβεσης στην αμερικανική ομοσπονδιακή δασική υπηρεσία. Έκτοτε δεν υπάρχουν πληροφορίες για τον αριθμό άλλων παραγγελιών εκσυγχρονισμού σε CL-415EAF που έχει εξασφαλίσει η Viking Air/De Haviland Canada, αλλά η δυνατότητα εξακολουθεί να υφίσταται.
Βασισμένη όμως στο δικαίωμα κατασκευής νέων CL-415 που είχε αποκτήσει, η εταιρεία ανακοίνωσε το CL-515, που ουσιαστικά αφορά σε καινούρια αεροπλάνα με όλες τις βελτιώσεις του CL-415EAF συν ορισμένες άλλες προβλέψεις που ενσωματώνονταν στην ανασχεδίαση και αυξάνουν την απόδοση, μειώνοντας ταυτόχρονα το κόστος χρήσης. Το μοντέλο αυτό μετονομάστηκε αργότερα σε DHC-515 Firefighter, με πρόθεση παραγωγής του στις εγκαταστάσεις της στο Κάλγκαρι της Αλμπέρτα του Καναδά. Υπό το παραπάνω πρίσμα, είναι φανερό ότι για έναν χρήστη όπως η Ελλάδα, ο εκσυγχρονισμός υπαρχόντων αεροσκαφών στο πρότυπο CL-415EAF και η αγορά νέων DHC-515, όπως έχει ήδη εξαγγελθεί, θα δημιουργούσε έναν σχεδόν ομοιογενή στόλο.
Η εταιρεία αμέσως μετά την ανακοίνωση για το CL-515 ξεκίνησε την αναζήτηση πελατών, αν και χωρίς η ίδια να έχει δεσμευτεί για το πρόγραμμα, λόγος για τον οποίο η διαδικασία αφορούσε απλά βολιδοσκόπηση δυνητικών προθέσεων. Έτσι, όταν τον Ιούνιο του 2019 ανακοινώθηκε η «παραγγελία» έξι CL-515 από το υπουργείο Άμυνας της Ινδονησίας, η εξέλιξη ήταν τουλάχιστον περίεργη, αφού δεν υπήρχε δέσμευση για το πρόγραμμα. Τον Δεκέμβριο του 2020 η Viking Air ανακοίνωσε ότι αναβάλλει την εκκίνηση του προγράμματος, επικαλούμενη τα προβλήματα από την πανδημία Covid-19. Αυτή έγινε τελικά τον Μάρτιο του 2022, όταν η εταιρεία ανακοίνωσε ότι διέθετε επιστολές προθέσεων αγοράς 22 αεροσκαφών από αριθμό ευρωπαϊκών χωρών (όπως μάλλον ήταν και η ινδονησιακή «προμήθεια» του 2019).
Το ουσιαστικό αποτέλεσμα της εκκίνησης του προγράμματος του DHC-515 είναι ότι η De Havilland Canada μπορούσε πλέον να διαπραγματευτεί την υπογραφή συμφωνιών, κάτι που ξεκίνησε μέσω διαπραγμάτευσης G-to-G (Government-to-Government) με τον καναδικό κρατικό φορέα CCC (Canadian Commercial Corporation). Έκτοτε όμως δεν υπάρχουν σχετικές εξελίξεις. Για την πρόθεση της Ελλάδας να εκσυγχρονίσει τα επτά εναπομείναντα CL-415 στο επίπεδο CL-415EAF και να αγοράσει άλλα οκτώ DHC-515 έχουμε ήδη αναφερθεί και δεν επανερχόμαστε, καθώς δεν υπάρχουν συγκεκριμένες εξελίξεις πέραν της πρόσφατης πρωθυπουργικής δήλωσης ότι το πρόγραμμα θα προχωρήσει ταχύτατα.
To ερώτημα όμως που τίθεται εδώ είναι πόσες δεσμευτικές παραγγελίες πρέπει να έχει η εταιρεία για να ξεκινήσει γραμμή παραγωγής του DHC-515, το κόστος της οποίας υπολογίζεται ότι ξεπερνά τα 500 εκατομμύρια δολάρια Καναδά; O κρίσιμος αυτός αριθμός δεν είναι γνωστός, αλλά ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι η πρόσφατη ανακοίνωση της DHC για επανέναρξη παραγωγής του DHC-6 Series 300, που είναι πρόγραμμα σαφώς μικρότερου ρίσκου, αποφασίστηκε με υπογεγραμμένες συμφωνίες και δεσμευτικές επιστολές προθέσεων για 45 μονάδες. Κύκλοι που γνωρίζουν την αγορά εκτιμούν ότι ο αριθμός θα πρέπει να είναι ανάλογος και για την περίπτωση του DHC-515, αν όχι και μεγαλύτερος, καθώς η σχετική αγορά είναι ιδιαίτερα περιορισμένη, καθιστώντας το εγχείρημα υψηλότερου επιχειρηματικού ρίσκου.
Αυτό όμως που πρέπει να γίνει κατανοητό είναι ότι, παρά την «εκκίνηση του προγράμματος» (program launch), εάν ο αριθμός των απαιτούμενων παραγγελιών και δεσμευτικών προθέσεων δεν συμπληρωθεί, η παραγωγή δεν θα ξεκινήσει και καμιά παραγγελία δεν μπορεί να ικανοποιηθεί. Με άλλα λόγια, ακόμη και αν η Ελλάδα θέλει σήμερα να παραγγείλει αεροπλάνα, χωρίς την ύπαρξη γραμμής παραγωγής, μια τέτοια παραγγελία δεν έχει άμεσο αντίκρισμα. Θα πρέπει να σημειωθεί επίσης ότι δεν είναι γνωστό σε ποιες χώρες αφορούν οι επιστολές προθέσεων των 22 αεροσκαφών που προαναφέρθηκαν και πώς σχετίζονται με την προσπάθεια δημιουργίας και ευρωπαϊκού στόλου αεροπυρόσβεσης που θα συνεπικουρεί τους αντίστοιχους εθνικούς. Για παράδειγμα, ο Γάλλος πρόεδρος Εμανουέλ Μακρόν ανακοίνωσε τον περασμένο Νοέμβριο ότι η χώρα του «θα αντικαταστήσει τον στόλο των 12 υπαρχόντων CL-415 έως το 2027, αυξάνοντάς τον σε 16».
5ο ΕΡΩΤΗΜΑ: Εάν η De Havilland Canada καθυστερήσει τη συγκρότηση γραμμής παραγωγής ή εάν τελικά δεν το επιτύχει, δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική λύση για μεγάλο αμφίβιο πυροσβεστικό;
Δεδομένων των αναγκών και του ενδιαφέροντος που υπάρχει, η συγκρότηση γραμμής παραγωγής του DHC-515 πρέπει να θεωρείται βέβαιη, αλλά ο χρόνος που θα απαιτηθεί δεν μπορεί να εκτιμηθεί, ειδικά αν εμπλέκονται ευρωπαϊκοί θεσμοί και διακρατικές συμφωνίες.
Η μοναδική άλλη επιλογή, αν και σε θεωρητικό επίπεδο, θα ήταν το Beriev Be-200. To ρωσικό αμφίβιο που μπορεί να μεταφέρει 12 τόνους νερό έχει κατασκευαστεί σε 19 μονάδες, από τις οποίες δύο ανήκουν στην κατασκευάστρια εταιρεία και οι υπόλοιπες στο ρωσικό υπουργείο Εκτάκτων Αναγκών και το υπουργείο Άμυνας, με πωλήσεις στο Αζερμπαϊτζάν (1) και την Αλγερία (4), ενώ εκκρεμούν παραγγελίες τόσο για το ρωσικό δημόσιο όσο και για εξαγωγικό πελάτη.
Από την άλλη, σειρά από ρωσικά δημοσιεύματα αναφέρονται σε πολλά και επίμονα προβλήματα αξιοπιστίας και υποστήριξης του τύπου. Το Be-200 είχε επιδειχθεί εκτεταμένα το 2002 σε δυνητικούς πελάτες στην Ευρώπη, ανάμεσά τους στη Γαλλία και την Ελλάδα, ενώ την πυροσβεστική περίοδο του 2007 δυο από αυτά συνέδραμαν στην προσπάθεια στη χώρα μας ενταγμένα σε διαδικασία αξιολόγησης. Το 2009 όμως και με βάση τα όσα προέκυψαν από αυτή, η εισήγηση του υπουργείου Άμυνας προς την τότε κυβέρνηση ήταν αρνητική, καθώς κρίθηκαν ακατάλληλα για το ελληνικό περιβάλλον.
Η θέση αυτή δεν άλλαξε παρά τη μίσθωση ενός αεροσκάφους το καλοκαίρι του 2021 και τα όσα «διθυραμβικά» γράφηκαν από κάποιους κύκλους. Επιπλέον, παρά τις πολλές δοκιμές και αξιολογήσεις, καμιά ευρωπαϊκή χώρα δεν προχώρησε σε παραγγελίες του ρωσικού τύπου. Το 2022 με την ανάκληση του ευρωπαϊκού πιστοποιητικού αεροπλοϊμότητας η δυνατότητα ενοικίασης έπαψε να υπάρχει, όπως φυσικά και η επιλογή αγοράς του, ακόμη και αν υπήρχε ενδιαφέρον.
Προφανώς το Be-200 θα μπορούσε να παραμείνει στον κατάλογο των μέσων που μισθώνονται ετησίως, όταν αυτό καταστεί πάλι δυνατόν, για να προστεθεί άλλο ένα μέσο στον σχετικό στόλο για τις περιπτώσεις και περιοχές όπου μπορεί να προσφέρει. Όχι όμως για να αποτελέσει το κύριο αμφίβιο πυροσβεστικό αεροπλάνο, ρόλο στον οποίο τα CL-215/-415 και προφανώς και ο διάδοχός τους DHC-515 είναι αξεπέραστα.
6ο ΕΡΩΤΗΜΑ: Τελικά, γιατί τα μεγαλύτερα αεροπλάνα που έχουν και αυξημένες χωρητικότητες συγκριτικά με τα Canadair και το DHC θεωρούνται ακατάλληλα (ή έστω λιγότερο κατάλληλα) για το ελληνικό/παραμεσόγειο περιβάλλον;
Στον αγώνα από αέρος κατά των δασικών πυρκαγιών έχουν επιστρατευθεί πολλά αεροπλάνα διαφορετικών πτητικών ικανοτήτων και δυνατοτήτων στη διαρκή προσπάθεια βελτίωσης αυτού που ονομάζεται αεροπυροσβεστικό έργο (aerial firefighting capacity). Αυτή είναι η ποσότητα κατασβεστικού υλικού που μπορεί το εναέριο μέσο να εναποθέσει στην εστία της φωτιάς στη μονάδα του χρόνου, για παράδειγμα σε μια ώρα (άλλες μετρήσεις βασίζονται στον χρόνο που το αεροπλάνο παραμένει στον αέρα ανάμεσα σε ανεφοδιασμούς).
Ο κυρίαρχος παράγοντας σε αυτό το έργο είναι φυσικά η μεταφορική ικανότητα του αεροπλάνου και προς αυτή την κατεύθυνση έχουν επιστρατευθεί ακόμη και Boeing 747 με ικανότητα ρίψης 74 τόνων ή DC-10 με ικανότητα 45 τόνων, όπως και Ilyushin Il-76 των 40+ τόνων. Το κέρδος όμως που προσφέρουν σε ποσότητα νερού αντιστρατεύεται η απαίτηση που έχουν τα μεγάλα αυτά αεροπλάνα να επιστρέφουν σε κατάλληλο αεροδρόμιο για να γεμίσουν τις δεξαμενές τους. «Υποφέρουν» δηλαδή στον άλλο κυρίαρχο παράγοντα του πυροσβεστικού έργου, το πόσες φορές μπορούν τα εναέρια μέσα να επιστρέψουν στη φωτιά ανάμεσα σε υδροληψίες (παράγοντας που εξαρτάται από την απόσταση του σημείου που γεμίζουν τις δεξαμενές τους). Στο πλαίσιο αυτό, τα συμβατικά αεροπλάνα έναντι των αμφίβιων υστερούν σημαντικά, αν υπάρχει γειτνίαση με σώματα νερού για υδροληψία, όπως η θάλασσα στις παραμεσόγειες χώρες ή οι μεγάλες λίμνες στον Καναδά.
Για την πληρότητα της αναφοράς μας να σημειώσουμε ότι η ιαπωνική ShinMaywa είχε ανακοινώσει σχέδια το 2010 για μια έκδοση πυρόσβεσης του γιγάντιου τετρακινητήριου αμφίβιου US-2, οκτώ από τα οποία έχουν κατασκευαστεί για λογαριασμού της αεροπορίας της Ιαπωνικής Ναυτικής Δύναμης Αυτοάμυνας (Ιαπωνικό Ναυτικό). To αεροσκάφος με δυνατότητα μεταφοράς 15 τόνων νερού/αφρού/επιβραδυντικού υγρού προτάθηκε σε πολλές χώρες χωρίς όμως αποτέλεσμα. Το 2018, μετά τις καταστροφικές φωτιές στην Αττική, υπήρχαν κάποιες πληροφορίες για ελληνικό ενδιαφέρον, οι όποιες όμως δεν επιβεβαιώθηκαν ποτέ.
Έκδοση πυρόσβεσης έχει και το γιγάντιο κινεζικό AVIC AG600 Kunlong, το οποίο μάλιστα ολοκλήρωσε τις δοκιμές του τον Σεπτέμβριο του 2022. Σύμφωνα με την κατασκευάστρια εταιρεία το αεροπλάνο έχει εντυπωσιακές επιδόσεις, διαθέτοντας τη δυνατότητα να επιχειρεί από υδάτινες επιφάνειες 1.500x200m με βάθη 2,5 m σε έως και κατάσταση θάλασσας 3 (κύματα 2 μέτρων), μεταφέροντας 12 τόνους νερού.
Τα δυο αυτά μεγάλα αεροπυροσβεστικά, αν και έχουν όλα τα πλεονεκτήματα των αμφίβιων, εντούτοις λόγω μεγέθους και πτητικών χαρακτηριστικών δεν θεωρούνται κατάλληλα για το ελληνικό περιβάλλον, όπως και όλα τα μεγάλα πυροσβεστικά που έχουν προέλθει από τροποποιήσεις μεταφορικών/επιβατικών. Από την άλλη (και με βάση το δόγμα με το οποίο ξεκινήσαμε, ότι δηλαδή ένας μικτός στόλος εναέριων μέσων είναι ο μόνος που μπορεί να έχει το μέγιστο αποτέλεσμα) και τέτοια μεγάλα αεροπλάνα μπορούν να έχουν εφαρμογή σε κάποια περιβάλλοντα και περιπτώσεις.
Αναφορικά με το θέμα της καταλληλότητας, τα μεγάλα αεροπλάνα για να παραμείνουν ασφαλή, εκτελούν διελεύσεις και ρίψεις από τα 300-800 πόδια -κατ’ ελάχιστο- πάνω από το υψηλότερο σημείο του εδαφικού αναγλύφου στην περιοχή της φωτιάς και κάποιες φορές και πολύ ψηλότερα, αν στη διαδικασία απαιτούνται ελιγμοί στο σκέλος εξόδου από το σημείο της ρίψης. Άρα, τα ευνοεί το όσο το δυνατόν πιο επίπεδο έδαφος. Στην πράξη όμως από τα ύψη αυτά η διασπορά του νερού, ακόμη και σε αυτές τις ποσότητες που μεταφέρουν, είναι πολύ μεγάλη. Για να αντισταθμίσουν αυτό το γεγονός τέτοια εναέρια μέσα, χρησιμοποιούν κυρίως επιβραδυντικό υγρό, δημιουργώντας ζώνες-«φράγματα» σε εξελισσόμενα μέτωπα και αφήνουν σε μικρότερα μέσα να προσβάλουν τη φωτιά.
Την ίδια στιγμή τα CL-214/-415 και DHC-515 έχουν σχεδιαστεί για να πραγματοποιούν ρίψεις μέσα στο εδαφικό ανάγλυφο, ακόμη και από τα 100 πόδια, μεγιστοποιώντας την ακρίβεια προσβολής για τους 5-6,5 τόνους που μεταφέρουν. Επιπλέον διαθέτουν εξαιρετικές ικανότητες ελιγμών χάρη στις μεγάλες επιφάνειες ελέγχου που έχουν ενσωματωθεί εξαρχής στη σχεδίαση. Το Be-200, αν και έχει το πλεονέκτημα της αμφίβιας διαμόρφωσης και τη μεταφορική ικανότητα των 12 τόνων, βρίσκεται εγγύτερα στο προφίλ επιχειρήσεων των μεγαλύτερων αεροσκαφών με τα μειονεκτήματα που προαναφέρθηκαν.
Αναφορά θα πρέπει να γίνει και στο MAFFS II (Modular Aerial Firefighting System), δηλαδή το σπονδυλωτό προσθαφαιρούμενο σύστημα που μπορεί να μετατρέψει μεταγωγικά της κατηγορίας C-130 σε πλατφόρμες εναέριας πυρόσβεσης. Να θυμίσουμε ότι το αρχικό MAFFS είχε αποκτηθεί για χρήση με πυροσβεστικό αφρό και επιβραδυντικό υγρό από τα C-130H της ΠΑ τη δεκαετία του 80, αλλά αργότερα εγκαταλείφθηκε για έναν συνδυασμό λόγων (υπήρχε η φήμη για διαβρώσεις στα αεροπλάνα από τα χημικά). Η απόδοσή του σε ελληνική χρήση παραμένει άγνωστη, αλλά πολλοί είναι αυτοί που θυμούνται τις επιτυχημένες επεμβάσεις των αεροσκαφών σε μεγάλες φωτιές, ανάμεσά τους στην Πάρνηθα και τον Υμηττό, στην περιοχή της Καισαριανής.
Για το MAFFS II, που χρησιμοποιείται ευρέως σε C-130H/J της USAF και την Αεροπορική Εθνοφρουρά διαφόρων αμερικανικών πολιτειών, υποστηρίζεται ότι αποτελεί μια πολύ βελτιωμένη έκδοση έναντι του προκατόχου του, με κατακόρυφη αύξηση της απόδοσης και χαμηλό κόστος συντήρησης, που ήταν αχίλλειος πτέρνα του αρχικού μοντέλου. Τα μεταγωγικά αυτής της κατηγορίας, με πολύ καλύτερα πτητικά χαρακτηριστικά σε χαμηλό ύψος -λόγω σχεδίασης- έναντι των τροποποιημένων εμπορικών αεροπλάνων του προαναφέρθηκαν, έχουν αποδειχθεί πολύτιμα μέσα στον αγώνα κατά των δασικών πυρκαγιών. Βέβαια σήμερα, με την ανεπάρκεια διαθεσιμότητας σε C-130 (και παρά την αναμενόμενη προμήθεια 6+2 καινούριων αεροσκαφών) στην ΠΑ, η αναφορά στο σύστημα ίσως θεωρηθεί από κάποιους άκαιρη. Μήπως όμως θα έπρεπε να εξεταστεί η επαναφορά σε χρήση κάποιων εκ των υφιστάμενων Hercules και η εποχιακή αξιοποίησή τους ως πυροσβεστικά; Το ίδιο ισχύει και για τα C-27J, για τα οποία υφίσταται επίσης μια έκδοση του MAFFS ΙΙ.
Η συνέχεια αύριο…
