BOEING F/A-18E/F SUPER HORNET ΜΕΡΟΣ Α
Το αμερικανικό ναυτικό τα αμέσως επόμενα χρόνια θα αρχίσει να βάζει σε υπηρεσία το διάδοχο του F/A-18, που είναι ένα… άλλο F/A-18. Στην πραγματικότητα, το όλο πρόγραμμα του Super Hornet έχει στόχο να επεκτείνει την επιχειρησιακή ζωή του αεροπλάνου πέρα από το έτος 2020. Πόσο όμως πρόκειται για ένα πρόγραμμα εκσυγχρονισμού, αφού η όλη προσπάθεια περνά όχι μόνο μέσα από ένα πρακτικά νέο αεροπλάνο αλλά και από πολλά δισεκατομμύρια δολάρια;
Του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη, Αεροναυπηγού
Στο Πεντάγωνο, στην αρμόδια διεύθυνση προγραμμάτων του Nαυτικού υπάρχει ένας μεγάλος «φάκελος» που πολλοί υποστηρίζουν ότι κρύβει ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα στην πρόσφατη ιστορία των Ε.Δ. των ΗΠΑ και φέρει την επιγραφή «Hornet». Αν έχουν δίκαιο ή άδικο, μόνον η ιστορία θα αποδείξει.
Το σίγουρο είναι ότι κανείς, είτε από το πολιτικό είτε το στρατιωτικό κατεστημένο στις Ηνωμένες Πολιτείες, δεν τον αγγίζει, γιατί ο φάκελος «Hornet» κρύβει μέσα του πολλά. Αν τώρα κάποιος θέλει να συνοψίσει όλους αυτούς… τους σκελετούς που κρύβονται στα συρτάρια του Πενταγώνου σε μία πρόταση, μπορεί να πει ότι «το αμερικανικό ναυτικό μπουκώθηκε ένα μαχητικό που δεν απέδωσε ποτέ όσο του είχαν υποσχεθεί και μετά ξόδεψε μια περιουσία προσπαθώντας να το διορθώσει».
Θα πρέπει επίσης να παραδεχθούμε ότι το «-18E/F» δεν είναι μόνο η εξέλιξη αυτής της προσπάθειας αλλά και το απομεινάρι μιας εποχής που το Nαυτικό είχε άλλα μεγαλεπήβολα σχέδια για τον 21ο αιώνα. Μια δεκαετία πίσω, οι σχεδιαστές προέβλεπαν ότι οι πτέρυγες των αεροπλανοφόρων μετά το έτος 2000 θα διέθεταν το νέο NATF (Naval Advanced Tactical Fighter) που θα αναλάμβανε το ρόλο της αεράμυνας από τα F-14, το «στελθ» Α-12 στο ρόλο της κρούσης, σαν αντικαταστάτης των Α-6, ενώ το προηγμένο F/A-18E/F θα συμπλήρωνε το σκηνικό.
Το οικοδόμημα άρχιζε να γκρεμίζεται όταν το NATF πρώτα και αμέσως μετά το Α-12 ακυρώθηκαν το 1991, ενώ και ο αντικαταστάτης του, A/F-X, είχε την ίδια τύχη το 1993. Έτσι το «18E/F» ανέλαβε να ικανοποιήσει όλες τις ανάγκες.
Η Boeing αποκαλύπτει περισσότερα στοιχεία για το “υπέρτατο” F/A-18E/F Super Hornet Block III
Η κακή αρχή
Για πολλούς, το πρόβλημα με το F/A-18 ξεκίνησε με εκείνη την απόφαση της δεκαετίας του 1970, να βασιστεί το νέο μαχητικό του Nαυτικού στο YF-17, που μόλις είχε χάσει το διαγωνισμό του «Ελαφρού Μαχητικού» της USAF από το F-16. Το «μικρό» αεροπλάνο της Northrop είχε πολύ περιορισμένο χώρο τόσο για καύσιμα για τις αποστολές που επιζητούσε το Nαυτικό, όσο και για εξοπλισμό σύμφωνα με τα μακροπρόσθεσμα σχέδια εξέλιξης.
Έτσι, αντί να αλλάξει η σχεδίαση κάτι που ήταν μάλλον αδύνατο να γίνει- το Nαυτικό περιόρισε τις απαιτήσεις. Αναφορικά δε με την εξέλιξη, όσο οι ελάχιστοι χώροι άρχισαν να γεμίζουν, το βάρος αύξανε, οι επιδόσεις έπεφταν και η γκρίνια στους επιτελείς των αεροπλανοφόρων μεγάλωνε.
Το Αμερικανικό Ναυτικό πρέπει να βρει λύσεις αν αποτύχει το 6ης γενιάς F/A-XX
Οι ρίζες του Super Hornet
Είναι ίσως ειρωνικό, αλλά οι ρίζες του «E/F» βρίσκονται σε μια μελέτη του Πενταγώνου, πίσω στο 1987 που αξιολογούσε τόσο το F-16 όσο και το F/A-18 σαν προσωρινές λύσεις μέχρι την είσοδο σε υπηρεσία του NATF και A-12.
Σε ανταπόκριση της αξιολόγησης, το Nαυτικό απέρριψε όπως ήταν άλλωστε αναμενόμενο- το F-16 και προχώρησε σε μια επανασχεδίαση του F/A-18 στο πλαίσιο ενός προγράμματος γνωστού ως «Hornet 2000». Στην πραγματικότητα επρόκειτο για μια σειρά μελετών από απλές μετατροπές της βασικής σχεδίασης έως και την ιδιαίτερα φιλόδοξη Διαμόρφωση IV (Configuration IV) όπου το αεροσκάφος απέκτησε διπλή πτέρυγα δέλτα και η δίδυμη ουρά είχε πλέον μεγάλη γωνία «V».
Τελικά το σχέδιο που προκρίθηκε αφορούσε ένα αεροσκάφος με μεγαλύτερη άτρακτο – πτέρυγα και ισχυρότερους κινητήρες, βελτιώσεις δηλαδή που θα έπρεπε να είχαν γίνει από το αρχικό F-18A. Η εξέλιξή του όμως πήρε αναστολή για να μην επηρεάσει τα δύο άλλα προγράμματα που βρισκόντουσαν τότε σε εξέλιξη, τα NATF και A-12.
Η ηγεσία του Nαυτικού ξαναθυμήθηκε τη μελέτη, όταν και τα δύο έπεσαν θύματα δραστικών περικοπών του προϋπολογισμού, προσαρμοσμένη στις ανάγκες για ένα πραγματικό αεροσκάφος πολλαπλών ρόλων. Φυσικά το «υλικό» που θα αποτελούσε τη βάση, ήταν το μοντέλο «C/D», ένα αεροσκάφος που είχε γίνει ήδη πολύ βαρύ.
Aξονας της επανασχεδίασης θα ήταν η απαίτηση για περισσότερα καύσιμα, κάτι που σήμαινε αυτόματα μεγαλύτερη πτέρυγα και ο φαύλος κύκλος συνεχιζόταν με ισχυρότερους κινητήρες κοκ.
Ήταν προς το τέλος του 1991 όταν η McDonnell Douglas και το Nαυτικό προσπαθούσαν να συμβιβάσουν τα… ασυμβίβαστα και σύντομα πάρθηκε η δύσκολη απόφαση, οι «οδηγοί» πίσω από την προσπάθεια του «E/F» να είναι η αύξηση των ικανοτήτων και ο περιορισμός του κόστους ώστε να μπορεί το Nαυτικό να αποκτήσει το αεροπλάνο.
Πολλά πράγματα περικόπηκαν και το Δεκέμβριο του 1992 υπογράφηκε ανάμεσα στις δύο πλευρές ένα συμβόλαιο «Μηχανολογικής και Κατασκευαστικής Ανάπτυξης» (EMD, Engineering and Manufacturing Development). Ο ανήφορος όμως δεν είχε τελειώσει ακόμη, αφού το 1993, το Πεντάγωνο πραγματοποίησε την πρώτη σημαντική αναθεώρηση των εξοπλιστικών του προγραμμάτων (Bottom-Up Review) μετά το τέλος του Ψυχρού Πολέμου.
Με δραματικές περικοπές προ των πυλών ήταν φανερό ότι η αμερικανική πολεμική μηχανή δε θα μπορούσε να αντέξει οικονομικά όλα τα προγράμματα που είχαν εκπονηθεί, ενώ η «σοβιετική αρκούδα» έδειχνε ακόμη τα νύχια της.
Από τους κλάδους των Ε.Δ. ζητήθηκε έτσι να κατηγοριοποιήσουν τις ανάγκες τους, κάτι που για τα προγράμματα μαχητικών σήμαινε ένα πράγμα: ένα μαχητικό για τον καθένα. Έτσι η USAF πρόβαλε το F-22 και το Nαυτικό το F/A-18E/F. Κάπου εκεί ήταν που οι υπόλοιπες ανάγκες «σαλαμοποιήθηκαν» στο πρόγραμμα JSF (Joint Strike Fighter) που θα είχε στόχο να αποτελέσει το διάδοχο των F-16 της USAF, των A-6 και F/A-18 του USN αλλά και τα AV-8B του Σώματος των Πεζοναυτών.
Ειδικά για το Nαυτικό, οι μελλοντικές τους πτέρυγες θα αποτελούνταν από F/A-18E/F και αργότερα και από JSF, όποτε και όταν το τελευταίο γινόταν διαθέσιμο. Μέχρι τότε το πρώτο θα αποτελούσε το μοναδικό μαχητικό του, τόσο στο ρόλο της αεράμυνας όσο και της κρούσης.
Το επόμενο εμπόδιο που το Super Hornet έπρεπε να ξεπεράσει ήταν το επόμενο κύμα περικοπών, το 1997. Τότε το όραμα των 1.000 «E/F» μειώθηκε στα 548 αεροπλάνα, ενώ ταυτόχρονα το μερίδιο του Nαυτικού στο μακρινό JSF αυξήθηκε στα 480. Για να χρυσωθεί πάντως το «χάπι», υπήρχε και η ασφαλιστική δικλείδα, ότι εάν το JSF δεν ήταν διαθέσιμο μέχρι το 2008 (τότε ο στόχος αυτός ήταν ακόμη ρεαλιστικός), το USN, θα μπορούσε να αγοράσει 200 επιπλέον Super Hornet.
Το Hornet μεγαλώνει
Αν κοιτάξει κανείς το νέο «E/F», μπορεί εύκολα να υποστηρίξει ότι το αεροσκάφος είναι μια μεγέθυνση κατά 25% του προηγούμενου μοντέλου «C/D». Αυτό όμως είναι μέρος μόνο της πραγματικότητας. Το «E/F» είναι μια «ισορροπημένη σχεδίαση με βελτιώσεις σε βασικούς τομείς όπως η ακτίνα δράσης, η ικανότητα μεταφοράς φορτίου, η επιβιωσιμότητα, η ικανότητα απορρόφησης πληγμάτων και επιστροφής στη βάση και η δυνατότητα μελλοντικής εξέλιξης», όπως υποστηρίζει η Boeing.
Δομικά τα νεότερα από τα παλαιότερα αεροσκάφη έχουν μόλις 10% κοινά μέρη, ενώ η χρήση σύνθετων υλικών σχεδόν διπλασιάστηκε στο «E/F» και είναι τώρα περίπου το 22% της κατασκευής. Από την άλλη, πολλά πράγματα απλοποιήθηκαν και έτσι το Super Hornet έχει 8.100 μέρη στην κατασκευή του σε σχέση με τα 14.100 του μοντέλου «C/D».
Σε ό,τι αφορά τα νέα χαρακτηριστικά της σχεδίασης, μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικές λεπτομέρειες παρακάτω. Το Super Hornet όμως κρύβει αρκετές από τις βελτιώσεις του εσωτερικά. Το αεροπλάνο διαθέτει πλέον τετραπλό ψηφιακό σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου πτήσης (Fly-By-Wire) που εξέλιξε η Lockheed Martin, όπου σε σχέση με το μοντέλο «C/D» έχουν εξαλειφθεί οι εφεδρικοί μηχανικοί σύνδεσμοι για εξοικονόμηση βάρους.
Η μοναδική ασφάλεια που υπάρχει τώρα για τον χειριστή, ότι θα επιστρέψει στη βάση του σε περίπτωση αστοχίας, είναι ένα σύστημα ηλεκτρικών συνδέσμων που προσφέρουν περιορισμένο έλεγχο του αεροσκάφους.
Το «χρίσμα» στελθ
Ήταν φυσικό ότι το «E/F» θα ενσωμάτωνε στον επανασχεδιασμό του κάποια μέτρα μείωσης του ίχνους που εμφανίζει στους διάφορους αισθητήρες. Σε ό,τι αφορά το ίχνος στο ραντάρ, κάποιες επιφάνειες όπως οι αεροφράκτες στα LEX έχουν εξαλειφθεί και μαζί τους λείπουν πλέον και οι έντονες αντανακλάσεις που προκαλούσαν.
Η άλλη εμφανής διαφορά από τα παλαιότερα μοντέλα αφορά τις εισαγωγές καυσίμου. Εδώ υπήρχαν αντικρουόμενες ανάγκες. Οι νέου κινητήρες απαιτούν μεγαλύτερη ροή αέρα. Η τεχνολογία στελθ, όμως, υπαγορεύει τον περιορισμό των ανοιγμάτων. Τα πράγματα γινόντουσαν ακόμη δυσκολότερα αφού υπήρχαν σαφείς περιορισμοί από την υπάρχουσα σχεδίαση.
Η λύση που ακολουθήθηκε είναι ένας συνδυασμός από προσανατολισμό των επιφανειών έτσι ώστε να αποφεύγεται η επιστροφή της ακτινοβολίας ραντάρ προς την πηγή εκπομπής της, απορροφητικά υλικά και διατάξεις που διαχέουν την ακτινοβολία. Επιπλέον, στο εσωτερικό των αγωγών υπάρχει ένα σύστημα που «κρύβει» τους κινητήρες από τα ραντάρ.
Η Boeing πάντως αποφεύγει να κάνει συγκρίσεις ανάμεσα στο ίχνος ραντάρ που παρουσιάζει το «E/F» σε σχέση με το «C/D» ή άλλο αεροσκάφος. Προτιμά αντ’ αυτού να αναφέρεται σε «επιβιωσιμότητα» που υποστηρίζει ότι στο Super Hornet έχει δεκαπλασιαστεί σε σύγκριση με τα παλαιότερα μοντέλα.
Στην επιβιωσιμότητα συμβάλλουν φυσικά και άλλοι τομείς, όπως ότι αρκετά ευάλωτα υποσυστήματα έχουν μετακινηθεί και έτσι τώρα η τρωτή επιφάνεια που παρουσιάζει το αεροσκάφος είναι 13-25% μικρότερη από τους προκατόχους του. Επιπλέον, για τον κίνδυνο της πυρκαγιάς έχει εγκατασταθεί νέο σύστημα καταστολής με αδρανές αέριο, που περιορίζει τον κίνδυνο έκρηξης στα καύσιμα.
Ο άλλος τομέας συμβολής στην επιβιωσιμότητα είναι το προηγμένο σύστημα αυτοπροστασίας. Για το «E/F» σχεδιάζεται η εγκατάσταση του συστήματος IDECM (Integrated Defensive Electronic Countermeasure) που συνδυάζει τον προειδοποιητή ραντάρ ALR-67(V)3, τον παρεμβολέα ALQ-214 και το σύστημα συρόμενων δολωμάτων ALE-55. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τόσο το ALQ-214 όσο και το ALE-55 βρίσκονται ακόμη υπό ανάπτυξη από τις Lockheed Martin Sanders και ITT και πιθανότατα δε θα είναι έτοιμα όταν το αεροσκάφος μπει σε υπηρεσία.
1η Δημοσίευση Περιοδικό Πτήση Τεύχος 172 – Οκτώβριος 1999
