Εξελίξεις των τελευταίων εβδομάδων φαίνεται να φέρνουν εντός του κοντινού χρονικού ορίζοντα (ίσως και εντός του 2025), την επίσημη έναρξη ανάπτυξης/launch ενός εντελώς νέου επιβατικού της Boeing, του πρώτου clean-sheet design μετά από περισσότερα από 20 έτη (σ.σ. η επίσημη εκκίνηση του 787 Dreamliner έλαβε χώρα τον Απρίλιο του 2004).
Θα είναι στενής ατράκτου (μονού διαδρόμου) και θα ονομάζεται, πιθανότατα, Boeing 797, ενώ μέχρι σήμερα είναι γνωστό, ατύπως, με τα αρχικά Boeing NMA/New Midsized Airplane. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, θα παραπέμπει στο παλαιότερο 757, του οποίου η βασική έκδοση έφτανε τα 47,3 μέτρα σε μήκος, όντας επομένως κατά τι μεγαλύτερο από το πολύπαθο (ανακοινώθηκε μεν τον Ιούνιο του 2017, αλλά ακόμη δεν έχει εισέλθει σε υπηρεσία!) 737 MAX 10, το οποίο έχει ολικό μήκος 43,8 μέτρα, MTOW 90 περίπου τόνους (89.800 κιλά) και τυπική χωρητικότητα 204 θέσεων (16 business και 188 economy). Μια πρώτη εκτίμηση το τοποθετεί στην κατηγορία MTOW των 220.000 λιβρών/σχεδόν 100 τόνων, με περιθώριο εξέλιξης έως τις 250.000 λίβρες / 113 τ. (ήτοι ελάχιστα πιο κάτω από τις 255.000 λ. MTOW του 757-200).
Κύριος ανταγωνιστής του θα είναι το ευρωπαϊκό A321neo, το οποίο, αυτή τη στιγμή, το 737 MAX 10 αδυνατεί να ανταγωνιστεί, λόγω και μικρότερης χωρητικότητας καυσίμου (25.800 λίτρα στάνταρ, έναντι 33.000 λίτρων). Σε σχέση, λοιπόν, με τα 3.100 ναυτικά μίλια που είναι η τυπική εμβέλεια του 737 MAX 10, το 797 φέρεται να προσφερθεί στις κάτωθι δύο εκδόσεις: μια βασική έως 225 θέσεων (σε διαμόρφωση all-economy, ελάχιστα παρακάτω από τις 230 θέσεις all-economy του ΜΑΧ 10), με εμβέλεια τουλάχιστον 5.000 ναυτικά μίλια και μια επιμηκυμένη 260-275 θέσεων (ομοίως) με λίγο μικρότερη εμβέλεια, αλλά σίγουρα όχι κάτω από 4.500 ναυτικά μίλια. Για σύγκριση, το βασικό Α321neo καλύπτει σήμερα με πλήρες φορτίο (2 θέσεων) απόσταση 3.650 ν.μ.
Είναι σχεδόν βέβαιο πως θα υπάρξει και έκδοση του 797 με λιγότερο μεν ωφέλιμο φορτίο, αλλά πολύ μακρά εμβέλεια, πιθανώς μεγαλύτερη και από εκείνη του Α321XLR, που αυτή τη στιγμή δεν έχει αντίπαλο παγκοσμίως. Εδώ να θυμίσουμε πως το αμέσως μεγαλύτερο Boeing από το ΜΑΧ 10, το ευρείας ατράκτου 787-8, έχει τυπική διαμόρφωση 242 θέσεων (24 business και 218 economy), αλλά με και εντυπωσιακότατη εμβέλεια πάνω από 7.300 ναυτικά μίλια. Στις ίδιες τις ΗΠΑ, ένας αερομεταφορέας που περιμένει εδώ και πολλά χρόνια την έλευση του 797 είναι η ιστορική Delta Air Lines, που εξακολουθεί να έχει σε υπηρεσία 114 757 και 61 767. Μια παραγγελία-μαμούθ για 100 737 MAX 10 (καλοκαίρι 2022) είναι να εκπληρωθεί το 2027/8 και αν…
Ο υπογράφων δε θα εκπλαγεί καθόλου εάν τελικά η κατά πλάτος διάταξη της ατράκτου του 797, στην οικονομική πάντα θέση, δεν θα είναι η τυπική 6θέσια, την οποία είδαμε για πάρα πολλά χρόνια στα 707/727/737, αλλά …7θέσια, δηλαδή 3+4, θυμίζοντας εκείνη του μικρότερου όλων των wide-bodies, 767 (2+3+2). Σε κάθε περίπτωση, είναι βέβαιο πως θα ξεπεραστεί αισθητά η κλασική διατομή -κατά πλάτος- της ατράκτου όλων των 737, η οποία βρίσκεται από τον Απρίλιο του 1967 (ημερομηνία πρώτης πτήσης του μικροσκοπικού 737-100) στα 376 εκατοστά, ενώ ενδεχομένως -ήτοι στο σενάριο μιας διάταξης 7-abreast- να ξεπεραστούν κατά πολύ ακόμη και τα 395 εκατοστά της οικογένειας Α320.
Νωρίτερα εφέτος, ο Κέλι Όρτμπεργκ, ο οποίος ανέλαβε διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας τον Αύγουστο του 2024, συναντήθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο με στελέχη της Rolls-Royce και συζήτησαν για το προωστικό σύστημα του αεροσκάφους, το οποίο θα είναι επίσης εντελώς νέο, στην κατηγορία ώσης των 35-40.000 λιβρών. Εξυπακούεται, βεβαίως, πως η σχετική απόφαση δεν έχει ληφθεί ακόμη, αλλά, σε περίπτωση που προτιμηθεί η ιστορική βρετανική εταιρεία (σ.σ. όπως είχε συμβεί και το 1978, όταν για το 757 είχε επιλεγεί τότε ο RB211), θα είναι μια ριζική στροφή στην ιστορία της Boeing, η οποία, ειδικά ως προς τα αεροσκάφη στενής ατράκτου, συνεργάζεται παραδοσιακά με την κοινοπραξία CFM.
Προκειμένου να επέλθει η επιθυμητή μείωση τουλάχιστον 15-20% στην κατανάλωση καυσίμου, γεγονός που θα δικαιολογούσε το κόστος ανάπτυξης ενός εντελώς νέου αεροσκάφος (15-25 δις δολ.), δεν αρκεί, βεβαίως, ένας νέας τεχνολογίας κινητήρας, αλλά πρέπει και η δομή να είναι σημαντικά ελαφρύτερη, αλλιώς υπάρχει ζήτημα.
Και εδώ να θυμίσουμε το άρθρο μας για το «θηριώδες» 777Χ στην έντυπη ΠΤΗΣΗ Ιουλίου, το οποίο, σύμφωνα με έντονη φημολογία, έχει προκύψει υπέρβαρο, με κενό επιχειρησιακό βάρος στις 407.000 λίβρες (σχεδόν 185 τόνους)…
Σε ένα clean-sheet design στενής ατράκτου με εκτενέστατη, όπως αναμένεται, χρήση συνθετικών υλικών τόσο στην πτέρυγα όσο και στην άτρακτο, το βάρος κενού αεροσκάφους, δεν θα ξεπερνάει σε καμιά περίπτωση τους 50 τόνους το πολύ, έναντι 51,35 τόνους που είναι η μετριοπαθέστερη εκτίμηση (σ.σ. η Boeing δεν έχει δώσει επίσημο νούμερο!) για το MAX 10 και 58,45 τόνους του αρκετά παλαιότερου 757-200. Για σύγκριση, το αντίστοιχο βάρος του A321neo είναι 50,1 τόνοι…
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ: Ο βασικός, μέχρι και σήμερα, ανασταλτικός παράγοντας (πλην του κόστους ανάπτυξης) στην επίσημη εκκίνηση του 797 δεν είναι άλλος από το “καταραμένο”, όπως εξελίχθηκε, 737 ΜΑΧ 10, το οποίο τον Αύγουστο του 2025 βρισκόταν πλέον στις 1.273 ανεκπλήρωτες παραγγελίες (backlog). Είναι απολύτως βέβαιο ότι, εάν αύριο προσφερόταν επίσημα το 797, οι περισσότεροι πελάτες του, πλην βεβαίως των εταιρειών χαμηλού κόστους, θα ακύρωναν τις παραγγελίες τους για χάρη του διαδόχου και ριζικά ανώτερου αεροσκάφους. Γενικά, όλη η οικογένεια ΜΑΧ προσφέρεται (όπως έχουμε γράψει παλαιότερα, Μάρτιος 2021) σε πάρα πολύ χαμηλή τιμή, ειδικά μετά την έκπτωση, εξ ου και εξακολουθεί να είναι δελεαστική για πολλές εταιρείες. Όπως λοιπόν γράφαμε σε εκείνη την αναφορά μας στο ΜΑΧ, το Δεκ. του 2020 οι Financial Times αποκάλυψαν την πώληση ικανού αριθμού ΜΑΧ σε μη κατονομαζόμενο αγοραστή έναντι μόλις 35 εκ. δολ. το τεμάχιο, 71% χαμηλότερα από την ονομαστική (τότε) τιμή των 121,6 εκ.!
