Μεγάλη «δημοσιότητα» πήρε το περιστατικό τoυ περασμένου Ιανουαρίου (28-1-2025), με τη συντριβή του αμερικανικού μαχητικού F-35A «19-5535», μετά την απογείωσή του από την βάση Eielson στην Αλάσκα. Εκεί εδρεύει η 354 Πτέρυγα Μαχητικών, στην οποία από το 2020 παραδόθηκαν 54 F-35, μοιρασμένα στις δυο Μοίρες της, την 355 και 356.
Πολλά γράφηκαν, σε συνέχεια της αποδέσμευσης του τελικού πορίσματος της Αμερικανικής Αεροπορίας (ένα άλλο θέμα που κάποια στιγμή θα το ανοίξουμε… στην Ελλάδα είναι αυτό του δικού μας «καθολικού απορρήτου», που δεν δίνονται στοιχεία για δημόσια συζήτηση για τέτοια θέματα). Βέβαια εδώ είχαμε το ανάποδο στην ελληνική δημοσιότητα, με περισπούδαστες αναλύσεις και αρκετές ανοησίες για το αεροπλάνο που «πάγωσε και έπεσε», επισημάνεις με… νόημα για τα 50 λεπτά «τηλεδιάσκεψης» του πιλότου με τους μηχανικούς της Lockheed Martin ή την απορία «μα πως πέφτουν μαχητικά των 200 εκατομμυρίων δολαρίων».
Παρόλα αυτά όμως το περιστατικό έχει πολλές πολύ ενδιαφέρουσες πτυχές που αξίζει να σταχυολογήσουμε.
Το F-35 αποτελούσε μέρος τετράδας που απογειώθηκε για εκπαιδευτική αποστολή, όταν ο πιλότος του διαπίστωσε ότι το ρινιαίο σκέλος απέτυχε να ανασυρθεί και να συμπτυχθεί στη φωλεά του.
Όπως εκτιμήθηκε (αργότερα), το υδραυλικό υγρό μέσα στο σχετικό κύκλωμα που ενεργοποιεί τα σκέλη προσγείωσης είχε πολύ μεγάλη ποσότητα νερού (που δεν θα έπρεπε να έχει καθόλου) και με τις χαμηλές θερμοκρασίες στην απογείωση πάγωσε, οδηγώντας σε μια σειρά δυσλειτουργιών. Σύμφωνα με τις ενέργειες που προβλέπονται από τα checklist, ο πιλότος προσπάθησε να «ανακυκλώσει» τη διαδικασία, μήπως και το πρόβλημα επιλυθεί, χωρίς όμως αποτέλεσμα.
Το σκέλος, παρέμενε ημιεκτεταμένο σε ότι αφορά την υποδομή απόσβεσης κραδασμών (αμορτισέρ) ενώ είχε αποκτήσει και εκτροπή 17 μοιρών προς τα αριστερά. Αν και το σκέλος φαινόταν «κλειδωμένο» σε εκτεταμένη θέση, εντούτοις η εκτροπή από τον διαμήκη άξονα έκανε επικίνδυνη οποιαδήποτε απόπειρα προσγείωσης ανάγκης και χρήσης ανασχετικού φράγματος για να σταματήσει το μαχητικό (καθώς και το σύστημα πέδησης ήταν εκτός ενεργείας).
Ο πιλότος, που δεν είχε τότε πλήρη επίγνωση του προβλήματος, συνέχισε να συμβουλεύεται τους μηχανικούς της Πτέρυγας, όπως συμβαίνει πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις, ενώ οι τελευταίοι ζήτησαν και τη συνδρομή της ομάδας που διατηρεί η κατασκευάστρια εταιρία Lockheed Martin, για τέτοιες καταστάσεις ανάγκης.
Μια από τις προτάσεις που υπήρξε ήταν να γίνει προσπάθεια να «ξεκολλήσει και να ευθυγραμμιστεί» το σκέλος με επαφή με τον διάδρομο, δηλαδή μέσω touch-and-go, κάτι που ο πιλότος υλοποίησε δυο φορές, χωρίς όμως και πάλι θετικό αποτέλεσμα.
Στη διαδικασία όμως δημιουργήθηκε ένα άλλο μεγαλύτερο και απρόβλεπτο πρόβλημα, που κατέληξε μοιραίο για το αεροπλάνο, ευτυχώς όχι για τον πιλότο. Σύμφωνα με το πόρισμα, στο πρώτο touch-and-go το αριστερό σκέλος, μετά την επαφή με το τάρμακ, παρέμεινε συμπτυγμένο, αφού ο αποσβεστήρας είχε παγώσει, κάτι που συνέβη και στο δεξί στο δεύτερο touch-and-go.
Με τρία «παγωμένα» σκέλη όμως σε συμπτυγμένη θέση, οι μικροδιακόπτες που υπάρχουν πάνω τους μετέδωσαν την – λανθασμένη φυσικά – πληροφορία ότι το αεροπλάνο είχε προσγειωθεί και βρισκόταν στο έδαφος, οπότε οι υπολογιστές του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου πτήσης FBW, έβαλαν σε χρήση τους αντίστοιχους (ground mode) αλγορίθμους (flight control laws). Αυτό άλλαξε τον τρόπο λειτουργίας πολλών συστημάτων, που διαφέρει στον αέρα και στο έδαφος.
Δεδομένου όμως ότι το αεροπλάνο πετούσε και άλλοι αισθητήρες κατέγραφαν αυτό το γεγονός, το F-35 βγήκε τελικά εκτός ελέγχου, χωρίς οποιαδήποτε δυνατότητα επέμβασης από τον πιλότο του, που αναγκάστηκε να το εγκαταλείψει, ευτυχώς με επιτυχία.
Μετά την εγκατάλειψη, το F-35A, ο κινητήρας του οποίου λειτουργούσε κανονικά, πήρε ανοδική πορεία κερδίζοντας αρκετές εκατοντάδες πόδια, πριν μπει σε απώλεια στήριξης και μπει σε κάθοδο με μεγάλη γωνία και συντριβεί.
Πέραν των διαδικασιών συντήρησης που είναι η κύρια αιτία της συντριβής και αναθεωρήθηκαν, το μείζον θέμα που ανέκυψε από το περιστατικό είναι η προστασία από τις ασυμφωνίες των αισθητήρων στην πληροφόρηση του FBW και ο τρόπος επίλυσής τους ώστε «το αεροπλάνα να μην οδηγεί σε συντριβή τον εαυτό του.
Ανάλογο αλλά όχι αντίστοιχο ήταν το περιστατικό της συντριβής του επιβατηγού Α330 της πτήσης Flight 447 της Air France, στον Νότιο Ατλαντικό, μετά την αναχώρησή του από το Ρίο ντε Τζανέιρο με προορισμό το Παρίσι, την 1η Ιουνίου 2009. Τότε, παγοποίηση στους σωλήνες Πιτώ (λόγω κακής σχεδίασης του συστήματος θέρμανσής τους, για τη μη συγκέντρωση πάγου) είχε σαν αποτέλεσμα να δίνουν διαφορετικές από τις πραγματικές πληροφορίες στοιχείων πτήσης, κάτι που αποσύνδεσε (ως διαδικασία προστασίας) τον αυτόματο πιλότο. Σε εκείνο το δυστύχημα όμως, ο ανθρώπινος παράγοντας ήταν κυρίαρχος, καθώς οι δύο πιλότοι αντιμετώπισαν λανθασμένα την κατάσταση και ενώ το σύστημα εξακολουθούσε να παρέχει λανθασμένα στοιχεία, με αποτέλεσμα την είσοδο του αεροσκάφους σε απώλεια στήριξης και τη συντριβή.
