Το Fairey Rotodyne ήταν ένα βρετανικό αεροσκάφος που αναπτύχθηκε στη δεκαετία του 1950, σχεδιασμένο για να συνδυάζει την κάθετη απογείωση ενός ελικοπτέρου με την ταχύτητα και την εμβέλεια ενός αεροπλάνου σταθερών πτερύγων. Προοριζόταν τόσο για πολιτική χρήση, με γρήγορη σύνδεση βρετανικών πόλεων, όσο και ως στρατιωτικό μεταφορικό.
Η ανάπτυξη του ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1940, από τη Fairey Aviation, που είχε ιδρυθεί το 1915 από τον Charles Richard Fairey και αρχικά κατασκεύαζε υδροπλάνα, ενώ δημιούργησε γνωστα πολεμικά αεροσκάφη όπως το Swordfish και το Firefly.
Η εταιρεία υπέβαλε σχέδια το 1949, αρχικά εξετάζοντας κινητήρες όπως ο Rolls-Royce Dart και ο Armstrong Siddeley Mamba, πριν καταλήξει στον turboprop Napier Eland το 1953. Το αεροσκάφος εξελίχθηκε με σχεδιαστικές αρχές από το πειραματικό Fairey Jet Gyrodyne, που βελτιώθηκε με τεχνολογία ακροφυσίων από τον Αυστριακό μηχανικό von Doblhoff, ο οποίος είχε εργαστεί σε παρόμοια συστήματα κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Η ανάπτυξη του αεροσκάφους έγινε ως απάντηση σε απαίτηση της εταιρείας British European Airways για ένα γυροπλάνο (rotorcraft) και εμβέλεια 250 ναυτικών μιλίων, ενώ υπήρχε και χρηματοδότηση από το υπουργείο Προμηθειών. Προτάθηκαν δύο εκδόσεις, το Rotodyne Y με βάρος απογείωσης 33.000 λίβρες και το μεγαλύτερο Rotodyne Z με 58.500 λίβρες, που θα μπορούσε να μεταφέρει 65-75 επιβάτες ή στρατιωτικά οχήματα όπως τεθωρακισμένα αυτοκίνητα και πυραύλους, ή ακόμα και να λειτουργεί ως ιπτάμενος γερανός για γέφυρες μήκους 100 ποδιών.
Υπήρξαν οικονομικές δυσκολίες λόγω περικοπών στις αμυντικές δαπάνες το 1956, με την Fairey και την Napier (υπό την English Electric) να μοιράζονται τα κόστη της ανάπτυξης, ενώ η συγχώνευση της βρετανικής αεροπορικής βιομηχανίας από 15 εταιρείες σε τρεις μέχρι το 1960, με τη Westland να απορροφά την Fairey το 1960, επηρέασε αρνητικά την πρόοδο του project. Ο αρχικός σχεδιαστής, JAJ Bennett, αποχώρησε το 1953 και αντικαταστάθηκε από τον George Hislop.
Σχεδιαστικά το Rotodyne ήταν ένα μεγάλο σύνθετο γυροπλάνο, με μέγιστο βάρος απογείωσης τους 15 τόνους, μήκος 17,88 μέτρα, χωρητικότητα 40-50 επιβατών, με ορθογώνια άτρακτο και πίσω θύρες για είσοδο μεγάλων φορτίων. Διέθετε τετράφυλλο οριζόντιο έλικα, και δύο turboprop Napier Eland N.El.3 των 2.800 ίππων ο καθένας, τοποθετημένους κάτω από τις σταθερές πτέρυγες με εκπέτασμα 14,17 μέτρα, και πτερυγική επιφάνεια 44,1 τ.μ.
Ο οριζόντιος έλικας ήταν ιδιαίτερης σχεδίασης, καθώς στα άκρα των πτερυγίων του υπήρχαν ακροφύσια καύσης ενός μίγματος καυσίμου και αέρα συμπιεσμένου από τους κινητήρες, ώστε να προκαλείται η περιστροφή. Έτσι τα πτερύγια του έλικα είχαν σωλήνωση στο εσωτερικό τους για να τροφοδοτείται το μικρό ακροφύσιο στην άκρη, που παρείχε ώση 1.000 λιβρών το καθένα. Η διαδικασία αυτή γινόταν κατά την κάθετη απογείωση (ως ελικόπτερο), όπως και στηn αντίστοιχη προσγείωση, ενώ στην υπόλοιπη οριζόντια πτήση, έκανε παθητική αυτοπεριστροφή. Εκεί, στην οριζόντια πτήση, την ώθηση έδιναν οι δύο κινητήρες με τις έλικες τους. Η μετάβαση από λειτουργία ελικοπτέρου σε γυροπλάνο γινόταν περίπου στα 60-110 μίλια ανά ώρα (97-177 χιλιόμετρα ανά ώρα), με τις πτέρυγες να παρέχουν έως και το μισό της άντωσης σε υψηλότερες ταχύτητες.
Για το Rotodyne Z, τη μεγαλύτερη έκδοση, προγραμματίζονταν δύο Rolls-Royce Tyne turboprop με 4.220 ίππους έκαστος, οριζόντιος έλικας διαμέτρου 33 μέτρων και πτέρυγες ανοίγματος 23 μέτρων.
Η μέγιστη ταχύτητα επιτυγχάνονταν με τις συμβατικές τετραπτέρυγες έλικες Rotol διαμέτρου 13 ποδιών (4 μέτρα), και έφτανε το εντυπωσιακό των 307,2 χιλιομέτρων την ώρα. Η τυπική ταχύτητα πλεύσης ήταν στα 298 χιλιόμετρα ανά ώρα, με εμβέλεια 720 χιλιόμετρα, οπότε μπορούσε να εκτελεί διαδρομές όπως Λονδίνο-Παρίσι ή Λονδίνο-Γλασκώβη χωρίς στάση. Ακόμη, η επιχειρησιακή οροφή ήταν 13.000 πόδια (4.000 μέτρα).
Το πρωτότυπο με κωδικό XE521 πέταξε πρώτη φορά στις 6 Νοεμβρίου 1957 από το White Waltham, επιτυγχάνοντας την πρώτη μετάβαση από κάθετη σε οριζόντια πτήση στις 10 Απριλίου 1958. Επιδείχθηκε στην αεροπορική έκθεση στο Farnborough το 1958 και 1959, και σε εκείνη στο Παρίσι το 1959, και πέταξε 120 ώρες σε 350 πτήσεις με 230 μεταβάσεις από “ελικόπτερο” σε σταθερής πτέρυγας, μεταφέροντας σχεδόν 1.000 επιβάτες χωρίς ατυχήματα.
Η British European Airways εξέφρασε την πρόθεση της το 1959 να παραγγείλει έξι αεροσκάφη, με για option έως 20, ενώ και η Βρετανική Αεροπορία παρήγγειλε 12 για μεταφορές, ανθυποβρυχιακό πόλεμο και έρευνα-διάσωση. Ενδιαφέρον έδειξαν επίσης η New York Airways με επιστολή πρόθεσης για πέντε και option για 15, η Japan Air Lines, η Okanagan Helicopters από τον Καναδά για τη διαδρομή Βανκούβερ-Βικτώρια, και η Kaman Helicopters.
Η ακύρωση του προγράμματος έγινε τον Φεβρουάριο του 1962 από τον υπουργό Αεροπορίας Peter Thorneycroft, λόγω οικονομικών δυσχερειών, καθώς τα κόστη ανάπτυξης μεγάλωναν συνεχώς, ενώ η τιμή προμήθειας κάθε αεροσκάφους είχε ανέβει σημαντικά καθώς δεν έρχονταν και πολιτικές παραγγελίες. Εδώ βασικό ρόλο έπαιξε η άρνηση της British European Airways να το αγοράσει, λόγω άλυτων προβλημάτων θορύβου από τα ακροφύσια του κυρίως έλικα. Παρόλο που οι προσπάθειες μείωσης θορύβου με σιγαστήρες μείωσαν τα επίπεδα από 113 dB σε 96 dB σε απόσταση 180 μέτρων και υπήρχε ελπίδα για ακόμη καλύτερα αποτελέσματα. Η εταιρεία ανέφερε πως ο θόρυβος του αεροσκάφους ήταν αισθητός σε απόσταση 15 χιλιομέτρων!
Μετά την ακύρωση, το πρωτότυπο διαλύθηκε το 1963, με μέρη του να εκτίθενται σήμερα στο μουσείο ελικοπτέρων στο Weston-super-Mare, στη δυτική Αγγλία. Το πρόγραμμα χαρακτηρίστηκε “αδικοχαμένο” λόγω πολιτικοοικονομικών αποφάσεων, ενώ πιο σύγχρονες τεχνολογίες ίσως είχαν λύσει το ζήτημα του αυξημένου θορύβου.
