του Βασίλη Σιταρά, ΠΤΗΣΗ, τεύχος 180 – Ιούνιος 2000
«Η ειρήνη είναι η αποστολή μας». Αυτό ήταν το σύνθημα της περίφημης SAC (Στρατηγικής Αεροπορικής Διοίκησης) της USAF, η οποία από το 1946 έως το 1992 αποτελούσε την ισχυρότερη δύναμη αποτροπής που γνώρισε ποτέ ο κόσμος. Επικεφαλής της SAC βρισκόταν επί 9 ολόκληρα χρόνια (1948-57) ο ιδιόρρυθμος στρατηγός Le May, ο οποίος στο Β’ Π.Π. είχε διακριθεί στην οργάνωση των πολύνεκρων βομβαρδισμών της Γερμανίας και της Ιαπωνίας. Ο Le May ολοκλήρωσε την 37χρονη θητεία του ως A/ΓEA, από το 1961 έως το 1965.
Ο Curtis Emerson Le May στο Columbus του Ohio τον Νοέμβριο του 1906. Το 1928 αποφοίτησε από το Ohio State University με πτυχίο πολιτικού μηχανικού, αλλά δεν άσκησε ποτέ το επάγγελμα. Την ίδια κιόλας χρονιά, κατετάγη στις ένοπλες δυνάμεις με την επιθυμία να γίνει πιλότος. Πράγματι, μετά από τη σχετική εκπαίδευση στο αεροδρόμιο Kelly του Texas, τοποθετήθηκε, τον Οκτώβριο του 1929, στις εφεδρείες του αεροπορικού σώματος του αμερικανικού στρατού (US Army Air Corps Reserve).
Από την επόμενη κιόλας χρονιά, μεταπήδησε στις δυνάμεις πρώτης γραμμής και από το 1930 έως το 1936 πετούσε με διπλάνα μαχητικά, αρχικά με την 27η μοίρα στο αεροδρόμιο Selfridge του Michigan και κατόπιν αλλού. Γοητευμένος, όμως, από την εμφάνιση, το 1935, του τετρακινητήριου μονοπλάνου βομβαρδιστικού Boeing 299 (μετέπειτα γνωστού ως B-17 Flying Fortress), ζήτησε να μετατεθεί στα στρατηγικά βομβαρδιστικά. Έτσι, στις αρχές του 1937 τον βρίσκουμε να ανήκει στην ομάδα αξιολόγησης των 13 YB-17 προπαραγωγής, τη 2nd Bombardment Group, και το 1938 να συμμετέχει στην περίφημη πτήση-επίδειξη των εν λόγω αεροσκαφών προς τη Νότια Αμερική (Αργεντινή και Βραζιλία). Το τελευταίο επίτευγμα έδωσε στη 2nd Bombardment Group το περίφημο Mackay Trophy για το καλύτερο αεροπορικό επίτευγμα της χρονιάς. Ακολούθησαν κι άλλες τέτοιες πτήσεις επίδειξης-πιστοποίησης του τύπου, προς Ευρώπη, Αφρική, Χαβάη και αλλού, που διήρκεσαν συνολικά 10.000 ώρες και κάλυψαν 2.900.000 χιλιόμετρα.
Μετά την ξαφνική είσοδο των ΗΠΑ στον πόλεμο, τον Δεκέμβριο του 1941, ο Le May ανέλαβε την οργάνωση και διοίκηση της 305th Bombardment Group (πάντα με Β-17), που άρχισε ημερήσιες αποστολές πάνω από την κατεχόμενη Ευρώπη το 1942 (ενώ η βρετανική Bomber Command της RAF επιχειρούσε αποκλειστικά τη νύχτα). Οι σχηματισμοί πτήσης και οι τεχνικές βομβαρδισμού που εισηγήθηκε ο συνταγματάρχης, πλέον, Le May κρίθηκαν ιδιαίτερα επιτυχείς και ακολουθήθηκαν και από τις άλλες μονάδες των Β-17 στο ΕΤΟ (Ευρωπαϊκό Θέατρο Επιχειρήσεων).
Δυστυχώς όμως, η απουσία, μέχρι το τέλος του 1943, ενός αξιόλογου μαχητικού συνοδείας είχε ως αποτέλεσμα βαρύτατες απώλειες για τα αμερικανικά βομβαρδιστικά (υπολογίζεται ότι μόνο η 8η Αεροπορία της USAAF, που εφορμούσε από Αγγλία προς Γερμανία στο Β΄ Π.Π., έχασε πάνω από 3.200 B-17). Για παράδειγμα, η μεγαλοφυής σε σύλληψη διπλή επιδρομή στο εργοστάσιο της Messerschmitt στο Ρέγκενσμπεργκ και στο εργοστάσιο ρουλεμάν του Σβάινφουρτ (Αύγουστος 1943), της οποίας ηγήθηκε ο ίδιος ο Le May, κατέληξε τελικά σε τραγωδία: από τα 376 Β-17 που συμμετείχαν, τα 60 δεν κατάφεραν να επιστρέψουν στην Αλγερία, όπου ήταν το τέλος της αποστολής. Aλλα 82 τέτοια αεροπλάνα (επί συνόλου 291) χάθηκαν τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, πάλι πάνω από το «καταραμένο» Σβάινφουρτ. Η κατάσταση, όμως, άλλαξε δραματικά από τον Δεκέμβριο του 1943, όταν το ανίκητο Ρ-51 άρχισε να συνοδεύει τα «Ιπτάμενα Φρούρια» πάνω από τη Γερμανία. Μέσα στον επόμενο χρόνο, το Γ΄ Ράιχ είχε ισοπεδωθεί…
Τον Ιούλιο του 1944, ο Le May μετατέθηκε στο ΡΤΟ (Θέατρο Επιχειρήσεων του Ειρηνικού), προκειμένου να συντονίσει την από αέρος επίθεση εναντίον της Ιαπωνίας. Αυτή θα γινόταν με ένα ολοκαίνουργιο στρατηγικό βομβαρδιστικό, το Β-29, που αντιπροσώπευε την τελευταία λέξη της αεροπορικής τεχνολογίας. Ως διοικητής της 21st Bomber Command με έδρα τη νήσο Γκουάμ, 2.400 χιλιόμετρα από την Ιαπωνία, ο Le May σφυροκόπησε ανελέητα 57 ιαπωνικές πόλεις και μάλιστα του αποδίδεται η χαιρέκακη φράση «Θα επαναφέρουμε την Ιαπωνία στη λίθινη εποχή!»
Πράγματι, μέσα σε ένα μόλις χρόνο, 670.000 Ιάπωνες έχασαν τη ζωή τους από τους στρατηγικούς βομβαρδισμούς των Β-29, ο σημαντικότερος από τους οποίους δεν ήταν, σε αντίθεση με το τί νομίζουν οι περισσότεροι, ούτε η Χιροσίμα ούτε το Ναγκασάκι (τον Αύγουστο του 1945 με ατομικά όπλα, δύο γεγονότα που τερμάτισαν τον πόλεμο). Η μέγιστη καταστροφή από αέρος στον Ειρηνικό (που συναγωνίζεται σε θύματα εκείνη της Δρέσδης στην Ευρώπη, ένα μήνα νωρίτερα) ήταν η ισοπέδωση 41 τετραγωνικών χιλιομέτρων του Τόκιο με εμπρηστικές βόμβες στις 9/3/1945, με 267.000 κατεστραμμένα σπίτια, 160.000-170.000 νεκρούς και αγνοούμενους πολίτες και πάνω από 1.000.000 άστεγους. Για την αποστολή αυτή (που πραγματοποιήθηκε από 279 Β-29, εκ των οποίων μόνο 14 δεν επέστρεψαν πίσω), αλλά και για όσες ακολούθησαν, ο Le May είχε εισηγηθεί μια νέα τεχνική: αντί να βομβαρδίσουν ημέρα από τα 30.000 πόδια, τα Β-29 βομβάρδισαν νύχτα από τα 6.000 πόδια, με αποτέλεσμα και πλήρη αιφνιδιασμό του πληθυσμού (που κοιμόταν ανυποψίαστος) και πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια βολής.
Το φθινόπωρο του 1945, λίγο μετά την ανακωχή με την Ιαπωνία, ο Le May επέστρεψε στις ΗΠΑ πιλοτάροντας ο ίδιος ένα παραγεμισμένο με καύσιμο Β-29 από το νησί Χοκάιντο της Ιαπωνίας μέχρι το Σικάγο, χωρίς κανέναν ενδιάμεσο σταθμό! Φυσικά, επρόκειτο για παγκόσμιο ρεκόρ απόστασης, αν και ανεπίσημο.
Το 1947, έτος ίδρυσης της USAF, ο στρατηγός πλέον Le May τοποθετήθηκε αρχηγός του ευρωπαϊκού παραρτήματός της, της USAFE, με έδρα το Βιζμπάντεν τής ―υπό κατοχή― Γερμανίας. Ήταν μια δύσκολη εποχή, καθώς την άνοιξη του 1948 οι Σοβιετικοί απέκλεισαν από την ξηρά το Δ. Βερολίνο, με αποτέλεσμα την άμεση ανάγκη δημιουργίας της περίφημης αερογέφυρας (βλ. το σχετικό άρθρο του Γ. Κιβωτού στο τεύχος 158). Ήταν ένα πραγματικό έπος, που πέρασε στην Ιστορία: επί 15 μήνες, τα μικροσκοπικά αμερικανικά μεταγωγικά ―που δεν είχαν καμία σχέση με τα σημερινά μεγαθήρια C-141, C-17 και C-5― εκτέλεσαν 190.000 εξόδους (άλλες 90.000 έξοδοι έγιναν από τη RAF), διάρκειας 586.000 ωρών. Κάλυψαν 148 εκατομμύρια χιλιόμετρα και μετέφεραν 2.325.000 τόνους εφόδια, σώζοντας έτσι από την πείνα 2,5 εκατομμύρια Βερολινέζους και αναγκάζοντας τους Σοβιετικούς να υποχωρήσουν.
Όταν, όμως, τελείωσε η αερογέφυρα, ο στρατηγός Le May δεν βρισκόταν πλέον στην Ευρώπη, αλλά είχε ανακληθεί στις ΗΠΑ, το φθινόπωρο του 1948, προκειμένου να αναλάβει διοικητής της νεοσύστατης (1946) Strategic Air Command, της μοναδικής τότε δύναμης αποτροπής των ΗΠΑ (υπενθυμίζουμε ότι τα υποβρύχια του USN δεν απέκτησαν βαλλιστικούς πυραύλους Polaris πριν από το 1960).
Η παραπάνω τοποθέτηση ήταν τόσο επιτυχημένη, που θυμίζει το ρητό: «ο κατάλληλος άνθρωπος στην κατάλληλη θέση». Πραγματικά, τα 9 ολόκληρα χρόνια που ο Le May ηγήθηκε της SAC (έως το 1957), έγινε θρύλος. Όπως έγραψε ο συνάδελφος Α. Θεολόγου στο τεύχος 146 («50 χρόνια USAF»), «Ο Le May ήταν κάτι παραπάνω από αρχηγός της SAC. Ήταν η SAC!».
Ποια ήταν, όμως, η κατάσταση της SAC το 1948 που την ανέλαβε; Με τα λόγια του ίδιου του Le May, «Πήγαινε κατά διαόλου! Δεν βρήκα ούτε ένα πλήρωμα που να μπορούσε να κάνει επαγγελματική δουλειά». Τραγική ήταν και η συντήρηση των αεροσκαφών. Σε μια εικονική επίθεση στη Νέα Υόρκη, από τα 131 βομβαρδιστικά, το ένα τέταρτο δεν απογειώθηκε, λόγω τεχνικών προβλημάτων. Όλα αυτά σύντομα άλλαξαν. Στρατολογήθηκαν τα καλύτερα πληρώματα της USAF και τους επιβλήθηκε σιδερένια πειθαρχία και εβδομάδα 80 εργάσιμων ωρών. Όποιος αξιωματικός δεν ανταποκρινόταν πλήρως σε αυτές τις σχεδόν απάνθρωπες απαιτήσεις, έμενε στάσιμος βαθμολογικά. «Δυστυχώς για σας, δεν είμαι σε θέση να διακρίνω ανάμεσα στον άτυχο και στον ανίκανο», έλεγε ο Le May στους υφισταμένους του.
Η 24ωρη επιχειρησιακή ετοιμότητα (με εναλλασσόμενες βάρδιες) και οι πολύωρες πτήσεις ανά τον κόσμο (με πλήρες φορτίο πυρηνικών βομβών) ήταν κάτι, το οποίο μέχρι τότε δεν είχε υιοθετηθεί ποτέ από οποιαδήποτε αεροπορία. Υπολογίστηκε ότι, κατά μέσον όρο, κάθε ιπτάμενος σε Β-47 έχανε ―λόγω εφίδρωσης― 2,5 κιλά βάρους σε μια τυπική (15ωρης διάρκειας) αποστολή. Φυσικά, ακόμη και κάτω στο έδαφος η ανάπαυση ήταν σχετική (πέραν των προβλεπόμενων σύντομων αδειών), αφού οι ψεύτικοι συναγερμοί και οι σχετικές ασκήσεις ταχείας απογείωσης (scrambles) είχαν γίνει καθημερινή ρουτίνα επί Le May.
Η αντοχή των ανθρώπων και των μηχανών εξάντλησε πλήρως τα όριά της. Το 1954, ένα Β-47 «το παράκανε», όταν έμεινε στον αέρα 47,5 ώρες, καλύπτοντας 34.000 χιλιόμετρα! Δεν υπήρχε αμερικανική πόλη πάνω από 25.000 κατοίκους που να μην βομβαρδιστεί «εικονικά», έστω και μια φορά, όσο ο Le May ήταν επικεφαλής της SAC (μόνο το Σαν Φραντζίσκο «βομβαρδίστηκε» κάποτε από 600 αεροπλάνα μέσα σε διάστημα ενός μήνα!). Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι κάθε 6 λεπτά, ένα βομβαρδιστικό της ανεφοδιαζόταν στον αέρα κάπου στον κόσμο (αρχικά από τα ελικοφόρα KC-97 και κατόπιν από τα τζετ KC-135). Μήπως όλα αυτά ήταν υπερβολικά, ενδεχομένως δε και παρανοϊκά; Ο Le May είχε έτοιμη την απάντηση: «Ποιος είπε ότι έχουμε ειρήνη; Βρισκόμαστε σε πόλεμο και πρέπει όλοι στη SAC να το καταλάβουν!» Μια άλλη διάσημη φράση-εντολή του Le May προς τα πληρώματα των βομβαρδιστικών ήταν η εξής: «Να είσαι πάντα έτοιμος γι’ αυτό που μπορεί να κάνει ο εχθρός και όχι γι’ αυτό που νομίζεις ότι θα κάνει».
Σημαντική μέριμνα του Le May, πλην της εκπαίδευσης και της ετοιμότητας, ήταν και ο συνεχής εκσυγχρονισμός του αεροπορικού υλικού της SAC, που κόστισε μυθικά ποσά στον Aμερικανό φορολογούμενο. Αν και το όλο ζήτημα της εξέλιξης του βομβαρδιστικού (όχι μόνο στις ΗΠΑ, αλλά και παγκοσμίως) κατά τα πρώτα 15 μεταπολεμικά χρόνια έχει παρουσιαστεί στο τ. 149 («Η εξέλιξη του βομβαρδιστικού, μέρος Γ»), εδώ θα υπενθυμίσουμε τηλεγραφικά τα εξής: Όταν ο Le May ανέλαβε διοικητής της SAC, το 1948, ο «κορμός» της ήταν ακόμη το παρωχημένο Β-29, ο προαναφερθείς βετεράνος του πολέμου. Στα τέλη της δεκαετίας του 1940, εισήλθαν σε υπηρεσία δύο νέα ελικοφόρα στρατηγικά βομβαρδιστικά, με κινητήρα τον περίφημο Wasp Major των 3.500 ίππων και ταχύτητα περί τα 400 μ.α.ώ., το μέσο Β-50 (εξέλιξη του Β-29) και το βαρύ (διηπειρωτικής εμβέλειας) Β-36. Στη δεκαετία του 1950, αυτά αντικαταστάθηκαν από δύο αεριωθούμενα βομβαρδιστικά με οπισθοκλινείς πτέρυγες και ταχύτητα 600 μ.α.ώ., το μέσο Β-47 και το βαρύ Β-52. Μάλιστα, το τελευταίο αεροσκάφος, που με αλλεπάλληλους εκσυγχρονισμούς υπηρετεί μέχρι και σήμερα (!), δοκίμασε την πρώτη αμερικανική υδρογονοβόμβα στα νησιά Μπικίνι, τον Μάιο του 1956. Οι υδρογονοβόμβες ή θερμοπυρηνικές βόμβες είχαν πολλαπλάσια καταστρεπτική ισχύ από τις ατομικές βόμβες και ευτυχώς που δεν χρησιμοποιήθηκαν ποτέ στην πράξη…
Τέλος, η τρίτη γενιά στρατηγικών βομβαρδιστικών της SAC ήταν τα υπερηχητικά Β-58 (μέσο, με ταχύτητα Μ=2,1) και Β-70 (βαρύ, με ταχύτητα Μ=3,2), στην ανάπτυξη των οποίων ο στρατηγός Le May διαδραμάτισε πρωταγωνιστικό ρόλο. Μάλιστα, έμειναν στην ιστορία οι εξής δύο φράσεις του: όταν μπήκε στο κόκπιτ του μηχανολογικού προπλάσματος του Β-58, είπε: «Εδώ μέσα δεν χωράει ούτε ο κ…ς μου!» Όταν πάλι αντίκρισε τα αρχικά σχέδια της Boeing και της North American για το WS110 (Β-70), αναφώνησε έξαλλος: «Πίσω γρήγορα στα σχεδιαστήρια! Αυτά δεν είναι αεροπλάνα, είναι σχηματισμοί 3 σκαφών ο καθένας!» Δυστυχώς, η έλευση των πυραύλων (τόσο των διηπειρωτικών Atlas, Titan και Minuteman, που αποκτήθηκαν από τη SAC μετά το 1960, όσο και των αντιαεροπορικών Nike Hercules), όχι μόνο περιόρισε δραστικά την παραγωγή του Β-58 σε 86 επιχειρησιακές μονάδες (έναντι 2.000+ μονάδων του προκατόχου του, Β-47), αλλά επιπλέον χρησίμευσε ως πρόσχημα στο R. McNamara (ΥΕΘΑ των ΗΠΑ από το 1961 έως το 1968) για να ακυρώσει την παραγωγή του B-70. Στην πραγματικότητα, η ακύρωση του «έσχατου» επανδρωμένου βομβαρδιστικού ―το οποίο μπορεί κανείς να δει σήμερα στο Μουσείο της USAF στο Dayton― συνέβη για οικονομικούς λόγους, προς μεγάλη απογοήτευση του στρατηγού Le May, ο οποίος ήταν ουσιαστικά ο «πατέρας» αυτού του φιλόδοξου προγράμματος (η ιστορία του Β-70 παρουσιάζεται αναλυτικά στο τεύχος 155).
Τον Ιούλιο του 1957, ο στρατηγός Le May άφησε τη SAC και ανέλαβε υπαρχηγός του αμερικανικού ΓΕΑ. Τον Ιούνιο του 1961, ορκίστηκε Α/ΓΕΑ, θέση, στην οποία παρέμεινε επί τετραετία (αποστρατεύτηκε το 1965 και πέθανε πλήρης ημερών το 1989). Ασφαλώς, η πιο δύσκολη στιγμή του Le May στο τελευταίο πόστο ήταν η κρίση των πυραύλων στην Κούβα (Οκτώβριος 1962), κατά την οποία η SAC επωμίστηκε και πάλι το μεγαλύτερο βάρος: μέσα σε λίγες μόνο ημέρες, τα αεροπλάνα της SAC εκτέλεσαν 2.088 εξόδους διάρκειας 48.532 ωρών (δηλαδή η κάθε πτήση διαρκούσε, κατά μέσον όρο, πάνω από 23 ώρες) και κάλυψαν συνολικά 33 εκατομμύρια χιλιόμετρα! Ευτυχώς, όμως, στο τέλος δεν χρειάστηκε να ρίξουν ούτε μία βόμβα, δικαιώνοντας έτσι για άλλη μια φορά το σλόγκαν τους: «Η ειρήνη είναι η αποστολή μας»…
