Ήταν το πρώτο βαρύ στρατηγικό βομβαρδιστικό της Luftwaffe, υποσχόμενο επιδόσεις ανώτερες από κάθε άλλο βομβαρδιστικό της εποχής του: μεταφορική ικανότητα δύο τόννων βομβών σε ακτίνα 1.400 μιλίων εντός εχθρικής περιοχής, με ταχύτητα 225 μιλίων/ώρα. Θα επέτρεπε πλήγματα στις νηοπομπές των Συμμάχων στον Ατλαντικό και στα σοβιετικά εργοστάσια παραγωγής πολεμικού υλικού πέρα από το άβατο των Ουραλίων.
Παρά το φοβερό όνομα ‘Greif’ (Γρύπας) που του έδωσαν, το Heinkel He 177 έμεινε στην ιστορία ως ο «αναπτήρας» της Luftwaffe. Διαβόητο για τα προβλήματα με τους κινητήρες του που συχνά κατέληγαν σε φωτιά εν πτήσει αλλά και με τις πολύπλοκες τετράφυλλες έλικες, το αεροπλάνο χρειάσθηκε πέντε χρόνια για να αναπτυχθεί ενώ είχε και δομικά ελαττώματα τα οποία συνέτειναν στην αναξιοπιστία του.
Το ουραίο πτέρωμα χρειάσθηκε να σχεδιαστεί εκ νέου. Οι δε κινητήρες του ήταν η «αχίλλειος πτέρνα» του Greif από την αρχή της εξέλιξής του. Πηγή των προβλημάτων με τους Daimler-Benz DB 606 –στην ουσία δύο DB 601A-1/B-1 ισχύος 1.350 hp έκαστος σε ένα αεροδυναμικό κάλυμμα κινητήρα– ήταν η ντιρεκτίβα του Υπουργείου Αεροπορίας που υποχρέωνε τους σχεδιαστές να παράγουν βομβαρδιστικά τα οποία να δύνανται να εκτελούν και βύθιση. Υποτίθεται ότι η εν λόγω απαίτηση θα βοηθούσε τα πληρώματα να έχουν μεγαλύτερη ακρίβεια κατά την προσβολή των στόχων τους αλλά για το He 177 ήταν η καταστροφή του.
Ακόμη και ο Γκαίρινγκ εξανέστη με την υποχρεωτική πρόβλεψη για δυνατότητα βομβαρδισμού σε βύθιση. «Είναι καθαρή ηλιθιότητα να ζητάς από ένα τετρακινητήριο βομβαρδιστικό να βουτάει. Έτσι και μου το είχαν πει, θα αναφωνούσα αμέσως: τί ανοησία είναι αυτή;» είχε δηλώσει. Όμως το αεροπλάνο είχε ήδη σχεδιαστεί. Και, όπως το έθεσε ο Στρατάρχης του Ράιχ, «τώρα πια μας έμεινε».
Σαν να μην έφθαναν όλα αυτά, οι πιλότοι του το μισούσαν. Τα προσωνύμια ‘Luftwaffenfeuerzeug’ (αναπτήρας της Luftwaffe) και «Φλεγόμενο Φέρετρο» μιλούν από μόνα τους.
Ούτε στον Φύρερ άρεσε. Σε μια σύσκεψη με τους επιτελείς του την 1η Φεβρουαρίου του ’43, είπε στον Αρχηγό Επιτελείου της Αεροπορίας, Πτέραρχο Χανς Γιέσονεκ: «Οφείλω να πω ξανά και ξανά πως θεωρώ το όλο θέμα του ‘177’ λάθος, διότι όπως ήδη αποδείχθηκε κατά την διάρκεια του Μεγάλου Πολέμου το πρόβλημα της τοποθέτησης δύο κινητήρων με έναν άξονα είναι εξαιρετικά δυσχερές να επιλυθεί οδηγώντας σε συνεχείς δυσκολίες».
Στον Χίτλερ μπορούν να καταλογισθούν πολλά μεγάλα λάθη ωστόσο το He 177 δεν ήταν δικό του. Ήταν της σχεδιαστική ομάδας του Ερνστ Χάϊνκελ και της Luftwaffe που απέτυχε να έχει στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο βομβαρδιστικά μεγάλης ακτίνας δράσης. Η παράλογη, για το μέγεθος και το βάρους του Greif, απαίτηση του βομβαρδισμού και με βύθιση, υπαγόρευσε την δικινητήρια διαμόρφωση του αεροσκάφους.
Οι DB 606 ήταν αιτία μυρίων προβλημάτων καθώς υπερθερμαίνονταν εύκολα και έπιαναν φωτιά. Η πτήση του πρωτοτύπου He 177V-1 (9 Νοεμβρίου 1939) με τον επικεφαλής του κέντρου πτητικών δοκιμών Rechlin Καρλ Φράνκε στα χειριστήρια διεκόπη απότομα μετά από μόλις 12 λεπτά αφού οι θερμοκρασίες των κινητήρων χτύπησαν «κόκκινο».
Αν και ο Φράνκε εξεφράσθη ευμενώς για τα γενικά πτητικά χαρακτηριστικά του νέου βομβαρδιστικού, παραπονέθηκε για κραδασμούς στους άξονες των ελίκων, ανεπαρκείς επιφάνειες ελέγχου του ουραίου πτερώματος και πτερυγισμό σε κάθε έντονη κίνηση των πηδαλίων ύψους-βάθους. Το δεύτερο πρωτότυπο διαλύθηκε στον αέρα. Ήταν το προοίμιο μιας μακράς σειράς πυρκαγιών στον αέρα, ατυχημάτων και συντριβών.
Τον Ιούνιο του ’42 ο Επιθεωρητής της Luftwaffe Αρχιπτέραρχος Έρχαρντ Μιλχ και ο υπουργός Εξοπλισμών Άλμπερτ Σπέερ που επισκέπτονταν, για διαφορετικούς λόγους, μια αεροπορική βάση, παρακολουθούσαν ένα He 177 να απογειώνεται με πλήρες φορτίο βομβών. Λίγο μετά το Greif έγειρε απότομα και έπεσε με το πλάι στο έδαφος από ύψος 500 ποδών. Κανείς δεν επέζησε. Όπως πληροφορήθηκε αργότερα ο Μιλχ, υπήρξαν και άλλα θανατηφόρα ατυχήματα τα οποία δεν του είχαν αναφερθεί.
Έξι από τα αρχικά οκτώ αεροσκάφη χάθηκαν, ως επί το πλείστον λόγω φωτιάς στους κινητήρες. Πολλά από τα πρώτα 35 αεροσκάφη προπαραγωγής He 177A-0 που κατασκευάσθηκαν κυρίως από την Arado Flugzeugwerke διότι ο Χάϊνκελ είχε πέσει σε δυσμένεια– είχαν την ίδια μοίρα.
Οι αεροναυπηγοί συνέχισαν να τροποποιούν την βασική σχεδίαση με διάφορες εκδόσεις και συνδυασμούς οπλισμού ενώ περαιτέρω τροποποιήσεις πραγματοποιήθηκαν στο πεδίο. Στο Στάλινγκραντ, όπου μερικά He 177A ανεφοδίασαν από αέρος τις γερμανικές δυνάμεις με μεγάλο κόστος, οπλουργοί τοποθέτησαν σε Greif αντιαρματικό πυροβόλο ΒΚ-5 των 50 χιλ. Μια άλλη προσπάθεια προσαρμογής ενός ΒΚ 7,5 των 75 χιλ. ματαιώθηκε λόγω δομικών προβλημάτων από την ανάκρουση του όπλου αφού πρώτα εξοπλίσθηκαν πέντε He 177A-3/R5.
Ωστόσο καμμία από τις χρονοβόρες σχεδιαστικές αλλαγές δεν έδωσε λύση στις εγγενείς αδυναμίες του τύπου. Οι στριμωγμένοι στα στενά ατρακτίδια δίδυμοι κινητήρες εξακολουθούσαν να είναι προβληματικοί στην ψύξη και στην συντήρησή τους και να πιάνουν φωτιά όταν υπερθερμαίνονταν ενώ τίποτα δεν φάνηκε να διορθώνει την τάση του αεροπλάνου να εκτρέπεται απότομα στο πλάι κατά την απογείωση.
Παρά το γεγονός ότι μέχρι να σταματήσει τον Οκτώβριο του ’44 η παραγωγή κάθε άλλου αεροσκάφους πλην μαχητικών η Heinkel και η Arado είχαν κατασκευάσει 1.135 βομβαρδιστικά, συμπεριλαμβανομένων 826 α/φων της κύριας έκδοσης He 177A-5, η αξιοπιστία των Greif παρέμεινε χαμηλή.
Σε μια περίπτωση ο Γκαίρινγκ παρακολούθησε 14 βομβαρδιστικά να τροχοδρομούν για μια αποστολή πάνω από το Λονδίνο το 1944 στο πλαίσιο της Επιχείρησης Steinbock –το Greif ήταν το μεγαλύτερο γερμανικό αεροσκάφος που επεχείρησε κατά της Βρετανίας στον Β΄ ΠΠ. Απογειώθηκαν μόνο δεκατρία. Από αυτά, οκτώ επέστρεψαν αμέσως με τους κινητήρες τους στα πρόθυρα πυρκαγιάς, ένα κατευθύνθηκε σε εναλλακτικό αεροδρόμιο και μόλις τέσσερα έφθασαν στο Λονδίνο. Ένα καταρρίφθηκε, πιθανότατα από νυχτερινό καταδιωκτικό Mosquito.
Στον αέρα πάντως το He 177 συμπεριφερόταν καλά. Οι πιλότοι του ανέβαιναν στα 22.965 πόδια (7.000 μ) ενώ βρίσκονταν ακόμη πάνω από γερμανική επικράτεια και προσέγγιζαν τον στόχο τους ξεκινώντας ρηχή βύθιση η οποία μετατρεπόταν σε κατολίσθηση όταν έφθαναν πάνω σε αυτόν σε ύψος 14.760 ποδών (4.500 μ) Με την άφεση των βομβών, οι χειριστές άνοιγαν και πάλι μανέτες συνεχίζοντας να χάνουν ύψος καθ’ όλη την πτήση της επιστροφής στην Γερμανία με βαθμό καθόδου 656 πόδια/λεπτό.
Με το συγκεκριμένο προφίλ πτήσης τα πληρώματα εισέρχονταν σε γερμανικό εναέριο χώρο σε ύψος 2.460 ποδών (750 μ) διατηρώντας κατά την απαγκίστρωσή τους ταχύτητα 370-430 μιλίων/ώρα. Η τακτική της συνεχούς αλλαγής ύψους πτήσης και η κυμαινόμενη ταχύτητα έκαναν την αναχαίτισή τους δύσκολη διασφαλίζοντας επιβιωσιμότητα 90%, υπερδιπλάσια του 40% που χαρακτήριζε άλλους τύπους. Επίσης καταδεικνύει τις σημαντικές επιχειρησιακές δυνατότητες του αεροσκάφους, αρκεί μόνο να είχε σχεδιαστεί καλύτερα και να είχαν γίνει λιγότερες παρεμβάσεις.
Οι επιχειρήσεις εναντίον συμμαχικών πλοίων με τηλεκατευθυνόμενες βόμβες κατά στόχων επιφανείας ήταν μια ακόμη ενδιαφέρουσα πτυχή της καριέρας του Greif. Στον ρόλο αυτόν τα αεροσκάφη έφεραν κάτω από τις πτέρυγες από μία βόμβα κατολίσθησης Fritz X (He 177A-5/R1) συν μια σε φορέα στην άτρακτο ή αντίστοιχο αριθμό Hs 293/294 (He 177A3/R3) κατευθυνόμενων μέσω ραδιοζεύξης με το σύστημα FuG 203 Kehl. Το βομβαρδιστικό έπαιρνε λίγο ύψος για να «αποτινάξει» την βόμβα κι έπειτα χαμήλωνε ώστε ο χειριζόμενος το όπλο να έχει οπτική επαφή με αυτό.
Το He 177 ήταν ένα δικινητήριο με ισχύ τετρακινητηρίου και το μοναδικό βομβαρδιστικό μεγάλης εμβέλειας της Luftwaffe στον πόλεμο. Όμως η υιοθέτηση καινοτόμων αλλά αδοκίμαστων συστημάτων, όπως τα ζεύγη κινητήρων υπό ένα αεροδυναμικό κάλυμμα, ήταν η καταδίκη του. Θεωρητικά το Greif είχε μεγάλες δυνατότητες αλλά μέχρι να λυθούν τα προβλήματα που αντιμετώπιζε, η Γερμανία είχε ξεμείνει πια από χρόνο.
Αλέξανδρος Θεολόγου
