MiG-31 FOXHOUND
Προερχόμενο από το MiG-25 της δεκαετίας του 1960, το MiG-31 είναι ένα μαχητικό της δεκαετίας του 1980, με σαφώς διαφορετικό ρόλο, εξοπλισμό, οπλισμό, κινητήρες αλλά και δομή και υλικά. Ορισμένες από τις τεχνικές λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν είναι ασυνήθιστες και ευρηματικές και στο άρθρο που ακολουθεί θα προσπαθήσουμε ν_ απαντήσουμε στο ερώτημα αν το Φόξχαουντ είναι ικανό να αντεπεξέλθει στη δύσκολη αποστολή του αυτή και την επόμενη δεκαετία.
Του Σωτήρη Πουλή
Το σχεδιαστικό γραφείο Μικογιάν OKB άρχισε ν’ ασχολείται με τη σχεδίαση ενός αναχαιτιστικού 3 Μαχ στο τέλος της δεκαετίας του 1950. Για πολλά χρόνια η Δύση πίστευε ότι η σοβιετική ηγεσία ανησυχούσε για το αμερικανικό βομβαρδιστικό B-70 (που ανέπτυσσε ταχύτητες μεγαλύτερες των 3 Μαχ).
Έτσι η ανάπτυξη του MiG-25 θεωρήθηκε σαν απάντηση στο πρόγραμμα B-70 Valkyrie. Όπως όμως αποκαλύφθηκε πρόσφατα από την επίσημη ιστορία του Γραφείου Μικογιάν, που δημοσιεύτηκε σε συνεργασία με γαλλικό εκδοτικό οίκο, το MiG-25 άρχισε να σχεδιάζεται στα τέλη της δεκαετίας του 1950 σαν απάντηση στο Λόκχηντ A-II και στα άλλα σχεδιαζόμενα τριηχητικά μαχητικά (F-108 Rapier). To άδοξο βέβαια τέλος των προγραμμάτων αυτών στη δύση, δεν σήμανε και τον τερματισμό των ερευνών στη Σοβιετική Ένωση.
H ανακοίνωση της ύπαρξης του A-II το 1962 επιτάχυνε την εξέλιξη και το πρωτότυπο Ye-155R-1 (Razvadchik: αναγνωριστικό) πρωτοπέταξε το 1964. Το MiG-25 ήταν και είναι το κλασικό αναχαιτιστικό μεγάλου ύψους όπου τα πάντα θυσιάστηκαν για όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα. Με τις δεδομένες τεχνολογικές δυνατότητες της τότε ΕΣΣΔ το Φόξμπατ πέτυχε το σκοπό του θαυμάσια.
Οι τακτικές συνθήκες όμως αλλάζουν κι έτσι σε λίγα χρόνια, η υιοθέτηση των επιχειρήσεων από πολύ χαμηλό ύψος, από την USAF και η έλλειψη ραντάρ κατόπτευσης σχεδόν αχρήστευσε το MiG-25. Συνεχείς βελτιώσεις σε ραντάρ, κινητήρες και εξοπλισμό έδωσαν στο Φόξμπατ κάποιες περιορισμένες ικανότητες κατόπτευσης/χαμηλής βολής, και σιγά-σιγά οδήγησαν στο νέο μοντέλο MiG-31, γνωστό στο NATO σαν Foxhound.
H ΕΞΕΛΙΞΗ TOY MiG-31
Οι νέες τακτικές μάχης της USAF οδήγησαν αναπόφευκτα σε μια αναθεώρηση του αναχαιτιστικού δόγματος της Δύναμης Αεράμυνας (ΠΒΟ-Στράνι) της ΕΣΣΔ. Το επιτελείο αναγνώρισε ότι τα μονοθέσια αναχαιτιστικά της Δύναμης, με την κακή εργονομία των κόκπιτ και τον υψηλό φόρτο εργασίας του πιλότου, ακόμη κι αν εφοδιάζοντο με κατάλληλα ραντάρ και βλήματα, δεν μπορούσαν να λειτουργήσουν εκτός περιβάλλοντος ελέγχου εδάφους. Από την άλλη πλευρά, ο έλεγχος εδάφους ήταν ανεπαρκής για παροχή πληροφοριών για χαμηλά ιπτάμενους στόχους, οι οποίοι κρύβονται από το ανάγλυφο του εδάφους αλλά και για εισβολείς σε απομακρυσμένες περιοχές της Σιβηρίας.
Αυτό που χρειαζόταν ήταν ένα διθέσιο μαχητικό, με ραντάρ και συνεργαζόμενα βλήματα, με δυνατότητα κατόπτευσης/βολής κάτω από το επίπεδο πτήσης, ικανό να ενεργεί αυτόνομα. Ουσιαστικά οι προδιαγραφές περιέγραφαν ένα σύγχρονο ανάλογο του TU-28P Φίντλερ. H βάση για το νέο μαχητικό ήταν το MiG-25. Δύο αεροσκάφη με την ονομασία Ye-155M δοκίμασαν για πρώτη φορά το νέο προωστικό σύστημα, που το αποτελούσαν οι δύο στροβιλοκινητήρες διπλής ροής Σολόβιεφ D-30F, προερχόμενοι από το πολιτικό μεταφορικό TU-134 και οι απαραίτητες αλλαγές στους αεραγωγούς και τις εισαγωγές.
Με την ονομασία Σχέδιο 83 ή Ye-155MP και τον αριθμό 831 στα πλάγια της ατράκτου, το πρωτότυπο πέταξε για πρώτη φορά στις 16 Σεπτεμβρίου 1976 με πιλότο τον Αλεξάντερ Φεντότωφ. Ακολούθησε ένα δεύτερο πρωτότυπο και η κατασκευή σε σειρά άρχισε το 1979 στο Γκόρκι. Οι σχεδιαστές Λοζίνο-Λοζίνσκι, Αρχίπωφ, Βασιλσένκο και Μπελόσβετ υπό την εποπτεία του γενικού διευθυντή P.A. Μπελνάκωφ βασίσθηκαν στο γενικό σχέδιο του MiG-25 αλλά τροποποίησαν: κινητήρες και αεραγωγούς, σύστημα προσγείωσης, πρόσθια άτρακτο, κόκπιτ, ηλεκτρονικά, δεξαμενές καυσίμων, πτέρυγες, αερόφρενα κ.α.
Οι πρώτες μονάδες εξοπλίσθηκαν με MiG-31 το 1982 και η παραγωγή έφθασε τους μεγαλύτερους ρυθμούς 3-4 χρόνια αργότερα (περί τα 50 αεροσκάφη/έτος). Το 1990 υπήρχαν περί τα 300 αεροσκάφη σε υπηρεσία και η παραγωγή (πιθανότατα) συνεχίζεται
σε μέτριους ρυθμούς (της τάξης των 10-15/έτος).
TEXNIKH ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ
Δομή και αεροδυναμική: Τα υλικά κατασκευής του MiG-31 είναι ανάλογα με αυτά του προκατόχου του: Αλουμίνιο 33%, Τιτάνιο 16%, Χάλυβας 50% (11%, 8%, 80% για το MiG 25 αντίστοιχα).
H άτρακτος που είναι επιμηκυμένη, λεπτή και με κάθετες πλευρές περιλαμβάνει: κώνο ραντάρ, χώρο ηλεκτρονικών, φωλεά ανασυρόμενου σωλήνα ανεφοδιασμού εν πτήσει και διθέσιο κόκπιτ.
Από κάτω βρίσκεται η φωλεά του ριναίου τροχού και ο ανασυρόμενος πυργίσκος του ανιχνευτή υπερύθρων. Δίπλα του αρχίζουν οι αεραγωγοί, με τις έντονα κεκλιμένες εισαγωγές και τις κάθετες πλευρές. Στο άνω τμήμα τους στηρίζονται οι πτέρυγες, των οποίων η δομή βασίζεται σε δύο κύριες και μια βοηθητική δοκό. Το σχήμα τους είναι τραπεζοειδές, με μικρή προέκταση βάσης χείλους προσβολής (LERX).
Στα χείλη προσβολής φέρει πτερύγια καμπυλότητας (δύο ανά ημιπτέρυγα) και στα χείλη εκφυγής απλά πτερύγια καμπυλότητας και κλίσης, μεγαλύτερου διατάματος απ’ ότι στο MiG-25. Τα ακροπτερύγια είναι διαμορφωμένα σε φορείς κεραιών ECM με το διπλό ρόλο της απόσβεσης του πτερυγισμού, κληρονομιά από το MiG-25. Στη μέση περίπου κάθε ημιπτέρυγας, και αμέσως πάνω από τον εσωτερικό φορέα οπλισμού είναι τοποθετημένος ένας αεροφράκτης. Το πάχος της πτέρυγας είναι περί το 4.5% (εξαιρουμένων των LERX) και το διάταμά της 2.9:1.
Τα δύο κάθετα και τα δύο οριζόντια ουραία πτερύγια έχουν δομή τριών κυρίων δοκών και είναι παρόμοια με αυτά του MiG-25. H φαρδιά άτρακτος περιλαμβάνει στα πλάγια των αεραγωγών τις ασύμμετρα τοποθετημένες φωλεές των κυρίων τροχών, τα αερόφρενα στις κάτω πρόσθιες επιφάνειές τους, δεξαμενές καυσίμων, κινητήρες, παρελκόμενα και πυροβόλο με πυρομαχικά.
Μαχητές της Στρατόσφαιρας: το MiG-31 ‘Foxhound’ από κοντά (βίντεο)
Προωστικό σύστημα: Δύο στροβιλοκινητητήρες Σολόβιεφ/Περμ D-3 F6, διπλής ροής, μέσου λόγου παράκαμψης, βάρους 2415 Kg (λόγω ώσης βάρους χ6.5:1). Έχει δύο άξονες και αποδίδει 93/153 kN (9500/15600 kg) ώση χωρίς και με μετάκαυση αντίστοιχα, με αντίστοιχες ειδικές καταναλώσεις 0.72/1.9 kg ώση/ώρα.
H κατασκευή του κινητήρα είναι σπονδυλωτή, σε επτά τμήματα. O πενταβάθμιος προσυμπιεστής/συμπιεστής έχει σταθερά πτερύγια εισαγωγής, οι δύο πρώτες βαθμίδες του ρότορα έχουν περιφερική δακτυλιοειδή ενίσχυση και ο λόγος συμπίεσης είναι 3:1.
Ακολουθεί ο 10βάθμιος συμπιεστής υψηλής πίεσης, που περιβάλλεται από τον αγωγό παράκαμψης, όπου και διοχετεύεται το 75% του εισαγόμενου αέρα (λόγος παράκαμψης 3:1), με λόγο συμπίεσης 7.05:1 και αυτόματες θυρίδες παράκαμψης (ανακούφισης) μετά την 4η και 5η βαθμίδα. O συνολικός λόγος συμπίεσης υπολογίζεται σε 2:1, τιμή ανταγωνιστική των νεώτερης γενιάς δυτικών κινητήρων.
O καυστήρας είναι μικτού τύπου, με 12 συγκοινωνούντες θαλάμους. Οι στρόβιλοι έχουν δύο βαθμίδες ο καθένας. H πρώτη βαθμίδα υψηλής πίεσης ψύχεται με συμπιεσμένο αέρα, ο οποίος έχει περάσει πρώτα από έναν εναλλάκτη θερμότητας αέρα – αέρα στον εξωτερικό αεραγωγό, σύστημα που χρησιμοποιεί και ο Λιούλια AL-31F του Su-27. Μετά τον κώνο εξαγωγής είναι τοποθετημένος ένας πολύλοβος αερομίκτης και λίγο μετά οι τέσσερις συγκεντρωτικοί δακτύλιοι ψεκασμού καυσίμου του μετακαυστήρα, το μήκος του οποίου είναι σχεδόν ίσο με τον κυρίως κινητήρα.
Το ακροφύσιο εξαγωγής έχει εξωτερικό σταθερό τμήμα και εσωτερικό κινητό, που λειτουργεί με την πίεση του αερορεύματος σε υπερηχητικές ταχύτητες και με υδραυλικό σύστημα (18 γρύλοι) στις υποηχητικές. Τα ακροφύσια προεξέχουν χαρακτηριστικά πίσω από τη βάση των ουραίων πτερυγίων, αντίθετα απ’ ότι στο MiG-25. Σε γενικές γραμμές είναι ένας ικανός κινητήρας μεγάλης απόδοσης, αλλά μεγάλος και υπερβολικά πολύπλοκος σε σύγκριση με τα Δυτικά πρότυπα, που όμως, ας σημειωθεί, δεν φθάνουν σε τέτοιες ώσεις.
Ιδιαίτερα θαυμαστή είναι η ικανότητα λειτουργίας σε ταχύτητες έως 2.83 Μάχ και με ανωτάτη θερμοκρασία εισόδου στροβίλου 1660ψΚ. Ένα από τα σοβαρότερα μειονεκτήματά του όμως είναι η μικρή διάρκεια ζωής. H εισαγωγή του κάθε κινητήρα είναι παραλληλόγραμμη και με μεγάλη κλίση, μ’ ένα αρχικό σταθερό άνω τμήμα και στη συνέχεια δύο κινητές (συγκλίνουσα και αποκλίνουσα) ράμπες στο άνω τοίχωμά της, με τον απαραίτητο αγωγό απόρριψης ανάμεσά τους που καταλήγει φυσικά στην άνω εξωτερική επιφάνεια του αεραγωγού.
Το κάτω χείλος, τέλος, είναι κι αυτό κινητό, για να αυξάνει την επιφάνεια εισαγωγής και να βελτιώνει τη ροή σε μεγάλες γωνίες προσβολής, όπως π.χ. στην απογείωση. Τα καύσιμα του MiG-31 περιέχονται σε πολλαπλές δεξαμενές στην άτρακτο, σε ενσωματωμένες στη δομή των πτερύγων δεξαμενές και ίσως και στα κάθετα σταθερά, όπως τα MiG-25R. H χωρητικότητά τους υπολογίζεται σε 20.380 λίτρα, με βάρος καυσίμων 16.350 kg (1800 kg περισσότερο από του -25). Συμπληρώνονται από δύο εξωτερικές δεξαμενές που προσθέτουν 3100 λίτρα, ενώ υπάρχει και ένας ανασυρόμενος σωλήνας ανεφοδιασμού εν πτήσει στο αριστερό πλάγιο του κόκπιτ, τον πρώτο που σχεδιάσθηκε εξ αρχής σ’ ένα σοβιετικό μαχητικό.
Ηλεκτρονικός εξοπλισμός: Το ραντάρ του MiG-31 είναι πρωτοποριακό σε παγκόσμιο επίπεδο. Το Φάξοτρον ZB-16 Ζασλόν (Ασπίδα) ή Φλάσντανς για το NATO είναι το μόνο ραντάρ μαχητικού με ηλεκτρονική σάρωση δύο αξόνων και βρίσκεται σε υπηρεσία από το 1982. Το πλησιέστερο τεχνολογικά δυτικό ραντάρ είναι το σύστημα του B-1B, που μπήκε σε υπηρεσία το 1985.
Χρησιμοποιεί περί τα 3000 στοιχεία εκπομπής/λήψης, σε οριζόντιες σειρές, με διάμετρο κεραίας 1.1m. Λειτουργεί σε παλμούς -Ντόπλερ, στην περιοχή συχνοτήτων X (9-9.5 GHz). H δέσμη έχει δυνατότητα σάρωσης 120ψ σε αζιμούθιο και -60ψ με +70ψ σε κάθετο επίπεδο. H μεγίστη εμβέλειά του αναφέρεται σαν 265 km, πρακτικά όμως είναι περί τα 200 km για έρευνα και 120 km για παρακολούθηση. H οθόνη του ραντάρ φέρει κύκλους απόστασης στα 200 και 120 km στο πρόσθιο ημισφαίριο, και 90/70 km στο οπίσθιο.
Οι σοβιετικοί δήλωσαν στο Μπουρζέ ’91 ότι το σύστημα μπορεί να ανιχνεύει/παρακολουθεί στόχους και στο πίσω ημισφαίριο. Αν και είναι δυνατό να υπάρχει ξεχωριστή κεραία στην ουρά, είναι πιθανότερο να εννοούσαν την παθητική ανίχνευση μέσω δεκτών-προειδοποιητών ραντάρ.
Το Ζασλόν μπορεί να παρακολουθεί συγχρόνως μέχρι 10 στόχους, να τους αξιολογεί, να επισημαίνει τους 4 πιο επικίνδυνους και να βάλλει εναντίον τους. Αν και το παλιότερο AWG 9 του Τόμκατ έχει αντίστοιχες ικανότητες 24 και 6 στόχων, οι σοβιετικοί υποστηρίζουν ότι το Ζασλόν μπορεί να βάλλει σε στόχους με πολύ μεγαλύτερο φυσικό διαχωρισμό. O τυπικός κύκλος εμπλοκής (σύμφωνα με σοβιετικές πηγές) είναι 70ο, η αντοχή στα ECM είναι κατά 65% ανώτερη από του ραντάρ Σαπφίρ-25 του MiG-25PD.
Οι κατασκευαστές του είναι πολύ ικανοποιημένοι με το δημιούργημά τους και το βαθμολογούν με 0.7 όπως και το APG-65 (του F-18), ενώ το RP-29 Ζουκ (του MiG-29) και το APG-63 (του F-15) με 0.8. Οι δοκιμές του Ζασλόν και του συνοδού του βλήματος AA-9 άρχισαν το 1978, και σημείωσε καταρρίψεις και εναντίον στόχων που πετούσαν σε ύψος μόλις 60 m από 6 km ύψος. O διευθυντής του γραφείου Φάζοτρον δήλωσε επίσημα ότι το ZBI-16 ζυγίζει περί τα 1000 kg, από τα οποία 300 kg είναι η κεραία που έχει διαστάσεις 110×30 cm. H εκπεμπόμενη ισχύς είναι μεγαλύτερη κάθε άλλου ραντάρ μαχητικού σε υπηρεσία.
MiG-31 στην Ρωσία χάθηκε όχι από ατύχημα αλλά καταρρίφθηκε κατά λάθος από R-33!
O άλλος βασικός αισθητήρας είναι ο ανιχνευτής υπερύθρων, τοποθετημένος κάτω από το ρύγχος σ’ έναν ανασυρόμενο πυργίσκο/ατρακτίδιο. Δεν είναι τόσο εξελιγμένος όσο αυτός του Su-27 (ο οποίος θεωρείται κατά 75% ανώτερός του) και είναι της ίδιας κλάσης με αυτούς των MiG-23 και -25. Χρησιμοποιείται κυρίως σαν σκοπευτικό σύστημα για τα βλήματα υπερύθρων R-40T (AA-6) και R-60 (AA-8), και έχει τομέα ανίχνευσης 120ψ σε αζιμούθιο και +6ψ με -13ψ σε ανύψωση. Τα ηλεκτρονικά αμυντικά συστήματα του MiG-31 είναι πενταπλασίου βάρους, απ_ ότι του προκατόχου του και φθάνουν τα 260 kg. Είναι ίδιου τεχνικού επιπέδου με αυτά του Su-27.
Θεωρείται ότι περιλαμβάνουν προειδοποιητές ραντάρ με κάλυψη 360ο, αναλυτές σημάτων, παρεμβολείς και κεραίες του συστήματος IFF Οντ Ρoντς (είναι εμφανείς εμπρός από το κόκπιτ). Όλα τα επιθετικά/αμυντικά συστήματα αλληλοσυνδέονται και τα δεδομένα τους ερμηνεύονται από ψηφιακούς υπολογιστές.
Δεύτερο “εξωτικό” φορτίο για τα MiG-31 μετά τον Kh-47M2 Kinzhal;
Για την πλοήγησή του πάνω από την αχανή Σιβηρία το Φόξχουντ διαθέτει σύστημα ναυτιλίας μεγάλης ακτίνας (έως 10.000 km) Μαρσρούτ (Διαδρομή), ανάλογο του Δυτικού Omega, ακρίβειας 1.8-3.6 km. Για μικρότερες αποστάσεις (έως 2000 km) υπάρχει το Τροπίκ, ανάλογο του Loran, με ακρίβεια 130-1300m.
Για επικοινωνία μεταξύ αεροσκαφών, εκτός από τους κλασικούς ασυρμάτους UHF/VHF υπάρχει το σύστημα ψηφιακής ραδιόζευξης APD-518 και για την επικοινωνία με το έδαφος ή ραδιόζευξη AK-RLDN. Το νέο αυτό σύστημα είναι μέρος ενός δικτύου διοίκησης και ελέγχου, και χρησιμεύει για τη μετάδοση πληροφοριών τακτικής κατάστασης από και προς πολλές ομάδες μάχης MiG-31, με δυνατότητα και πλήρους ελέγχου από το έδαφος, αν ποτέ χρειαστεί.
Οπλισμός: O σταθερός οπλισμός του MiG-31 είναι το Αεροπορικό Όπλο -9 (AO-9), ένα σύστημα που περιλαμβάνει ένα εξάκανο περιστροφικό πυροβόλο Γκριάζεφ-Σιπούκωφ GSH 6-23 των 23mm, με 260 βλήματα. H ταχυβολία του είναι 6000-8000 βλ/1_ και το βάρος του κάθε βλήματος 200 gr. Είναι το πρώτο πυροβόλο που εξοπλίζει εξ αρχής αναχαιτιστικό της PVO εδώ και δεκαετίες, και η θέση του είναι μάλλον περίεργη: είναι τοποθετημένο σ’ ένα εξόγκωμα πίσω από τη δεξιά θυρίδα της φωλεάς των κυρίως τροχών!
Βέβαια αυτό είναι πιθανότατα αποτέλεσμα της κατάληψης της κοιλιάς από τα βλήματα αέρος-αέρος, ίσως όμως και να προστέθηκε την τελευταία στιγμή. Θεωρείται σαν όπλο αυτοάμυνας (γι’αυτό και η μικρή αναχορηγία) και σαν χρήσιμο μέσον για προειδοποιητικές βολές σε αναχαιτίσεις σε καιρό ειρήνης.
Ρωσία: Εκσυγχρονισμένα MiG-31BM σε υπηρεσία με την Κεντρική Στρατιωτική Διοίκηση
Το βασικό όπλο του MiG-31 είναι το βλήμα αέρος-αέρος AA-9 Amos (προφέρεται Έϊμος). Τέσσερα από αυτά μεταφέρονται αναρτημένα σε ρηχές κοιλότητες στην κοιλιά του μαχητικού, απ’όπου απομακρύνονται μ_ ένα μακρύ βραχίονα πριν εκκινήσουν τον κινητήρα τους (όπως και τα Σκάιφλας στα Τορνέιντο κ.α.).
Το AA-9 είναι βλήμα μακράς ακτίνος, που σε διάφορες εκτιμήσεις αναφέρεται σαν 72-136 km, με πιθανότερη τιμή περί τα 110 km. Αυτή η τιμή είναι σαφώς μικρότερη των 200 km του αμερικανικού Φοίνιξ, παρά το μεγαλύτερο μέγεθος του AA-9 (4.4×0.39 m, 500 km βάρος), πιθανότατα λόγω χρήσης καθοδήγησης ημιενεργού ραντάρ, χωρίς τελική ενεργό φάση, για λόγους απλότητας και κόστους, κι όχι λόγω μικρότερης απόδοσης προωστικού συστήματος. Το σχήμα των δύο βλημάτων πάντως είναι παραπλήσιο. Το Amos διαθέτει κεφαλή 65 kg υψηλής εκρηκτικότητας/θραυσματική και πυροσωλήνα προσέγγισης (άγνωστου τύπου).
Ρωσικό MiG-31 αναχαίτησε νορβηγικό P-3C Orion, Su-27 αναχαίτησε Β-52Η!
Στους πτερυγικούς φορείς μπορούν να μεταφερθούν άλλα δύο βλήματα, τα AA-6 Ακριντ (R-40), σε παραλλαγή με κατεύθυνση υπερύθρων (R-40T) ή ημιενεργού ραντάρ (R-40R). Αυτά τα ηλικίας 15 ετών βλήματα που εξόπλισαν τα MiG-25 έχουν διαστάσεις 6.0 (5.6 το T) x 0.33 m, εκπέτασμα 1.8 m, βάρος 420 kg (390 kg το T), κεφαλή 60 kg και εμβέλεια 75km (20 km το T) δεν θεωρούνται αποτελεσματικά παρά εναντίον στόχων μεγάλου ύψους.
Σε πολλές αποστολές αντικαθίστανται από δύο AA-8 Άφιντ (R-60) σε κάθε φορέα, τα γνωστά βλήματα αερομαχίας, χρήσιμα περισσότερο για αυτοάμυνα παρά για κατάρριψη βαρέων βομβαρδιστικών.
Συστήματα: Το κόκπιτ του MiG-31 είναι διθέσιο, με δύο ξεχωριστές καλύπτρες που ανοίγουν προς τα πάνω. Οι διαφανείς επιφάνειες είναι σχετικά μικρές: ο πιλότος έχει ένα μεγάλο μεταλλικό φύλλο πάνω από το κεφάλι του, ενώ ο χειριστής των ηλεκτρονικών συστημάτων διαθέτει μόνο τέσσερα πλάγια παράθυρα. H καλή ορατότητα δεν είναι βέβαια απόλυτα απαραίτητη σ_ ένα καθαρόαιμο αναχαιτιστικό, αλλά μία ολοδιάφανη καλύπτρα δεν είναι δύσκολο να κατασκευαστεί. Ίσως να προτιμήθηκε για να αποφεύγονται οι αντανακλάσεις στο πίσω κόκπιτ και να διευκολύνεται η ανάγνωση της οθόνης του ραντάρ. Αυτό βέβαια με τη σειρά του οδηγεί σε σκέψεις για χαμηλό επίπεδο τεχνολογίας οθονών.
Τα δύο μέλη του πληρώματος κάθονται σε εκτινασσόμενα καθίσματα K-36D, ο πιλότος διαθέτει HUD και ο πίνακας οργάνων, αν και συμβατικός-αναλογικός είναι πολύ καλύτερος εργονομικά από αυτόν του MiG-25. O χειριστής διαθέτει μία στρογγυλή οθόνη για το ραντάρ και ορθογώνιες οθόνες παρουσίασης στοιχείων δίπλα της.
Το σύστημα προσγείωσης είναι μοναδικό στο ότι κάθε κύριο σκέλος διαθέτει δύο τροχούς σε δύο άξονες, με διαφορετικό ίχνος εδάφους ο καθένας: ο πρόσθιος τροχός είναι τοποθετημένος προς τα έσω του σκέλους και ο οπίσθιος προς τα έξω. Αν και κάπως πολύπλοκο, το σύστημα αυτό δίνει τη δυνατότητα χρησιμοποίησης πρόχειρων και χιονισμένων διαδρόμων χωρίς κίνδυνο να βαθαίνει ο δεύτερος τροχός το αυλάκι που άνοιξε ο πρώτος και αποθηκεύεται ευκολότερα σε ρηχές φωλεές στα πλάγια της ατράκτου, απ_ ότι ένα κλασικό σύστημα με τροχούς πλάι-πλάι.
Τα φρένα είναι δισκόφρενα και υπάρχει και αλεξίπτωτο πέδησης στον κώνο της ουράς. Το σύστημα ελέγχου πτήσης είναι μηχανικό-υδραυλικό, με αυτόματο πιλότο αυτοσταθεροποιητή για βελτίωση των πτητικών χαρακτηριστικών, και διαθέτει και υπολογιστή δεδομένων αέρος.
TO MiG-31 ΣΑΝ ΟΠΛΟ
Οι επιδόσεις του MiG-31 είναι καθόλα αξιοσέβαστες. Φθάνει την ταχύτητα των 3000 km/h (Μαχ 2.83) σε ύψη 11-17.5 km και έχει πρακτική οροφή 20.5 km. H ταχύτητά του σε χαμηλά ύψη φθάνει το 1.22 Μαχ (1500 km/h / 810 knots) και ανέρχεται στα 10 km ύψος σε 7.9 με πλήρη οπλισμό. O λόγος ώσης βάρους είναι ένα μέτριο 0.74:1, που όμως βελτιώνεται με την κατανάλωση καυσίμων.
Απογειώνεται από διάδρομο 1200 m και προσγειώνεται σε 800 m με ταχύτητα προσέγγισης 280 km/h (151 kt). Αξιόλογη είναι η ακτίνα δράσης του κι η αυτονομία του. Με τέσσερα βλήματα AA-9 και υπό μεγίστη ισχύ (ταχύτητα 2.35 Μαχ) μπορεί να αναχαιτίσει στόχους 720 km μακριά από τη βάση του. Συνήθως όμως θα φέρει και δύο εξωτερικές δεξαμενές και θα περιπολεί με 0.85 Μαχ σε απόσταση 1400 km (2200 km μ_ έναν ανεφοδιασμό εν πτήσει), επιταχύνοντας μόνο για να εμπλακεί στη μάχη. Ποτέ βέβαια δεν θα εμπλακεί σε κλειστή αερομαχία, καθώς το όριο φόρτισής του είναι μόνο 5G.
Ρωσική Αεροπορία: Πρόγραμμα-μαμούθ ανακατασκευής αεροπορικών βάσεων
Σε αποστολές μεταφοράς, μπορεί να διανύσει απόσταση 3000 km, χωρίς να φέρει παρά μόνο εξωτερικές δεξαμενές. H αυτονομία του, που φθάνει τις 3.6 ώρες χωρίς και 6-7 ώρες με ανεφοδιασμό εν πτήσει, καθορίζεται στη δεύτερη περίπτωση από την αντοχή του πληρώματος, κι όχι από το αεροσκάφος.
Σαν αεροσκάφος, το MiG-31 κρίνεται θετικά από τους πιλότους που το πέταξαν. Με λόγο ώσης βάρους της τάξης του 0.75:1 και πτερυγική φόρτιση 665-750 kg/mύ είναι ένα βαρύ αεροσκάφος, δεν έχει όμως πτητικά ελαττώματα, αλλά ούτε και είναι ικανό για πτήση σε υψηλές γωνίες προσβολής (στο κόκπιτ δεν υπάρχει και δείκτης γωνίας άλφα!).
H χρησιμότητά του σαν οπλικό σύστημα είναι καταφανής στους σοβιετικούς. Έχουν στα χέρια τους ένα αναχαιτιστικό παντός καιρού που μπορεί να καταρρίψει οποιονδήποτε στόχο, σε ύψη από 60 m έως 30 km, σε μεγάλες αποστάσεις. Μπορεί να επιχειρεί αυτόνομα ή ημιαυτόνομα, μόνο του ή συνηθέστερα, σε ομάδες τεσσάρων μαχητικών, σε απόσταση 150 200 km το ένα από το άλλο, καλύπτοντας έτσι με τα ραντάρ τους έναν τομέα πλάτους 800- 900 km, και ευρισκόμενα σε συνεχή επικοινωνία μεταξύ τους (και ο αρχηγός με το έδαφος) μέσω των ραδιοζεύξων.
Το σύστημα ελέγχου πυρός του Φόξχαουντ λαμβάνει υπόψη του δεδομένα από το ραντάρ του, τον ανιχνευτή υπερύθρων, και δεδομένα από άλλα αεροσκάφη και το σταθμό εδάφους, αναιρώντας έτσι σε μεγάλο ποσοστό τα ηλεκτρονικά αντίμετρα του αντιπάλου. Οι ικανότητές του για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων αποδείχθηκαν όταν υπήρξε το πρώτο σοβιετικό μαχητικό που πέταξε, με πιλότο τον Ρομάν Τασκάγιεφ, πάνω από το B. Πόλο, σε μία πτήση που διήρκεσε συνολικά 9 ώρες. Το σύστημα πλοήγησης λειτούργησε άψογα κάτω από τις δύσκολες συνθήκες αυτής της περιοχής.
Σε γενικές γραμμές το MiG-31 αποτέλεσε ένα μεγάλο άλμα στον τομέα των ικανοτήτων σαν οπλικό σύστημα, και θεωρείται απόλυτα επιτυχές στο ρόλο για τον οποίο σχεδιάστηκε, δηλαδή του αναχαιτιστικού μακράς ακτίνας.
H ΠΡΩΤΗ ΠΑΡΑΛΛΑΓΗ: MiG-31M
O θάνατος του ‘ρτεμ Μικογιάν το 1971 έφερε τη διεύθυνση του OKB στον Ροτισλάβ Μπελιάκωφ. Υπό τη διεύθυνσή του η ομάδα του Γκλεμπ Λοζίνο-Λοζίνσκι σχεδίασε και τελειοποίησε το MiG-31.
Όταν αυτός έφυγε για να αναλάβει την εξέλιξη του Μπουράν, το πρόγραμμα ανέλαβε ο Κονσταντίν Βασιλσένκο, και τελευταία το Ανατόλιϋ Μπελόσβετ όταν ο προκάτοχός του έγινε διευθυντής του Σοβιετικού Ερευνητικού Ινστιτούτου Πτητικών Δοκιμών. Αυτός ανέθεσε στο βοηθό αρχισχεδιαστή Έντουαρτ Κοστρούμπσκιϋ την περαιτέρω εξέλιξη του MiG-31. Στις συνομιλίες αφοπλισμού του 1990 έγινε για πρώτη φορά αναφορά στο εξελιγμένο MiG-31M. Οι φωτογραφίες που παρουσιάστηκαν δείχνουν ορισμένες αλλαγές, με κυριότερη το κόκπιτ, το οποίο φαίνεται να είναι πλέον μονοθέσιο.
H καλύπτρα του πιλότου είναι πλέον ολοδιάφανη, και αυτή του αξιωματικού οπλικών συστημάτων έχει εξαφανισθεί. O λόγος είναι άγνωστος, κι αν και αρχικά θεωρήθηκε ότι πρόκειται για μονοθέσια παραλλαγή, φαίνεται ότι το δεύτερο μέλος του πληρώματος διατηρήθηκε σ΄ έναν κλειστό χώρο με δύο μικρά παράθυρα μόνο.
Το ραχιαίο εξόγκωμα έχει μεγεθυνθεί δίνοντας ψηλότερη σιλουέτα και ο κώνος ουράς είναι αμβλύτερος. Τα Lerx φαίνονται μεγεθυμένα και έχουν προστεθεί διηλεκτρικά στοιχεία στα ακροπτερύγια. Οι πτερυγικοί φορείς φαίνονται διαφορετικοί και μάλλον τα ηλεκτρονικά του συστήματα είναι βελτιωμένα. Οι Σοβιετικοί άφησαν να εννοηθεί ότι το MiG-31M είναι οπλισμένο με βλήματα ενεργού καθοδήγησης, πιθανότατα εξελιγμένες παραλλαγές του AA 9. Αν, απ’ ότι φαίνεται, το MiG-31M, διαθέτει εξελιγμένο οπλικό σύστημα με έξι βλήματα μακρού βεληνεκούς που μπορεί να τα κατευθύνει ταυτόχρονα, θα αποτελεί το αποτελεσματικότερο όπλο του σοβιετικού αμυντικού οπλοστασίου.
Το MiG-31 αποτελεί μια πολύ λογική, οικονομική και αποτελεσματική εξέλιξη ενός δοκιμασμένου σχεδίου, που αναβαθμίστηκε χάρη στα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα. H παρουσίασή του στο Μπουρζέ 91 και η αποκάλυψη του ραντάρ του και των κινητήρων του επισημαίνει τις προσπάθειες των δημιουργών του για εξαγωγές. Ήδη γίνονται _συνομιλίες με
φιλικές χώρες αλλά οι υψηλού επιπέδου ικανότητες και επιδόσεις πληρώνονται ακριβά. Οι τιμές που δόθηκαν στη Συρία το 1986 ήσαν ανώτερες των 40 εκ.$ και τελικά δεν καρποφόρησαν οι προσπάθειες.
Αντίθετα, το ενδιαφέρον της Ινδίας για το αεροσκάφος συνεχίζεται. Γεγονός είναι ότι το Φόξχαουντ είναι ιδανικό για άμυνα εκτεταμένων περιοχών χωρίς οργανωμένο δίκτυο επίγειας αεράμυνας. Θα αποτελέσει μοναδική εναλλακτική λύση για όσους θα ήθελαν ένα F-14 αλλά δεν μπορούσαν για οικονομικούς ή πολιτικούς λόγους να το αποκτήσουν, αρκεί οι επίδοξοι χρήστες του να αποδέχονται ένα υψηλοτέρων επιδόσεων αλλά χαμηλότερου γενικού τεχνολογικού επιπέδου και υψηλότερου κόστους χρήσης μαχητικού. Υπάρχει ακόμη αναπάντητο το ερώτημα εάν το αεροπλάνο θα παραμείνει διαθέσιμο μετά τις εξελίξεις στην πρώην Σοβιετική Ένωση.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στο Τεύχος 89 – Μάρτιος 1992
