Η αποκόλληση μεγάλου τμήματος του αριστερού πηδαλίου ύψους του Learjet 60, που συνετρίβη την 1η Νοεμβρίου στη Φλόριντα με εννέα νεκρούς, επιβεβαιώθηκε από την αμερικανική Εθνική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών (NTSB). Το εύρημα αποδεικνύει ότι το αεροσκάφος είχε αρχίσει να υφίσταται δομική αποσύνθεση πριν από την πρόσκρουση, χωρίς όμως να έχει εξακριβωθεί εάν αυτή προκάλεσε την απώλεια ελέγχου ή ήταν συνέπειά της.
Το Learjet 60, με νηολόγιο N722BD, εκτελούσε πτήση από το Όστιν του Τέξας προς τις Μπαχάμες, όταν εισήλθε σε ανεξέλεγκτη βύθιση από ύψος περίπου 35.000 ποδών. Συνετρίβη στην περιοχή Greenacres, κοντά στο West Palm Beach, σκοτώνοντας τους δύο χειριστές και τους επτά επιβάτες. Ένα ακόμη άτομο τραυματίστηκε στο έδαφος.
Σύμφωνα με τον Tom Chapman, μέλος της NTSB, το μεγαλύτερο μέρος του αριστερού πηδαλίου ύψους (elevator) βρέθηκε σε τρία κομμάτια, σε αποστάσεις 2 έως 6,1 χιλιομέτρων από το σημείο πρόσκρουσης. Πρόκειται για κρίσιμο εύρημα, καθώς η συγκεκριμένη επιφάνεια ελέγχει την πρόνευση του αεροσκάφους και είναι απαραίτητη για την ανάκτηση από μια απότομη βύθιση. Παράλληλα, εικόνες από βίντεο της τελικής καθόδου δημιουργούν την εντύπωση ότι είχε αποκολληθεί ακόμη και ολόκληρο το οριζόντιο σταθερό, κάτι που δεν έχει επιβεβαιωθεί επίσημα.
Η αλληλουχία των τελευταίων λεπτών παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Το πλήρωμα ανέφερε παγοποίηση και μέτριες αναταράξεις, που προκαλούσαν αποκλίσεις ύψους έως και 700 πόδια. Ζήτησε άδεια ανόδου από τα 35.000 στα 37.000 πόδια, αλλά λιγότερο από μισό λεπτό αργότερα ανακοίνωσε ανεξέλεγκτη κάθοδο και υπέρβαση ταχύτητας (overspeed), εκπέμποντας σήμα κινδύνου.
Ο βαθμός καθόδου ξεπέρασε τα 20.000 πόδια ανά λεπτό, ενώ στοιχεία παρακολούθησης της πτήσης υποδεικνύουν στιγμιαίες τιμές ακόμη και πάνω από 30.000 πόδια ανά λεπτό. Η πρόσκρουση σημειώθηκε με εξαιρετικά μεγάλη γωνία βύθισης και ταχύτητα.
Ένα από τα ενδεχόμενα που εξετάζονται είναι η εμφάνιση του αεροδυναμικού φαινομένου Mach tuck, κατά το οποίο, σε υψηλές ταχύτητες κοντά στο διηχητικό φάσμα, αναπτύσσεται ροπή που τείνει να χαμηλώσει το ρύγχος. Εάν συνδυαστεί με υπέρβαση των ορίων ταχύτητας, μπορεί να δυσχεράνει σημαντικά την ανάκτηση του ελέγχου. Το Learjet 60 έχει μέγιστο επιχειρησιακό αριθμό Mach (MMO) 0,81, αλλά δεν υπάρχουν ακόμη στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι το συγκεκριμένο φαινόμενο εκδηλώθηκε.
Μια δεύτερη υπόθεση αφορά τη δομική υπερφόρτιση του ουραίου πτερώματος κατά την προσπάθεια ανάκτησης από τη βύθιση. Από τα διαθέσιμα δεδομένα φαίνεται να δείχνουν μια σύντομη ανάκτηση της καθοδικής τροχιάς από τη βύθιση γύρω στα 8.000 πόδια, πριν από την τελική πορεία. Ενδεχόμενη απότομη εντολή σε πολύ υψηλή ταχύτητα θα μπορούσε να έχει προκαλέσει φορτία πέρα από τα δομικά όρια του ουραίου πτερώματος. Πρόκειται, ωστόσο, για εκτίμηση και όχι για διαπιστωμένο γεγονός.
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται επίσης στις μετεωρολογικές συνθήκες. Το αεροσκάφος πετούσε σε περιοχή έντονης καταιγιδοφόρου δραστηριότητας, ενώ το πλήρωμα είχε αναφέρει παγοποίηση σε θερμοκρασία περίπου −47°C.
Υπό το πρίσμα των παραπάνω η φύση της παγοποίησης, η ένταση των αναταράξεων και η επίδρασή τους στη συμπεριφορά του αεροσκάφους αποτελούν βασικά αντικείμενα της έρευνας.
Το καθοριστικό ερώτημα βέβαια είναι εάν το Learjet έχασε αρχικά τον έλεγχο εξαιτίας αεροδυναμικών ή μετεωρολογικών παραγόντων και στη συνέχεια υπέστη δομική αστοχία, ή εάν η αποκόλληση του πηδαλίου αποτέλεσε την αρχή της αλληλουχίας που οδήγησε στη συντριβή. Η NTSB συνεχίζει την εξέταση των συντριμμιών, των στοιχείων πτήσης και των επικοινωνιών του πληρώματος.
