Το γνωστό αεροσκάφος δοκιμών SR-71A Blackbird της NASA με αριθμό 844 εξαφανίστηκε από την υπαίθρια έκθεσή του στο Κέντρο Πτητικών Ερευνών Armstrong, στην αεροπορική βάση Edwards της Καλιφόρνια. Το αεροσκάφος, γνωστό για τον ρόλο του ως ερευνητική πλατφόρμα υψηλών ταχυτήτων και μεγάλου ύψους, μεταφέρθηκε σε υπόστεγο, με δορυφορικές εικόνες να δείχνουν ότι είχε ήδη απομακρυνθεί από τη θέση του έως τα μέσα Μαΐου 2026.
Η εξέλιξη αποκτά ενδιαφέρον καθώς, σύμφωνα με δημοσιεύματα του αμερικανικού αμυντικού και αεροπορικού Τύπου, η NASA φέρεται να έχει έρθει σε επαφή με πρώην χειριστές και μηχανικούς, που είχαν εργαστεί με το πρόγραμμα SR-71. Μεταξύ αυτών αναφέρονται οι πρώην μηχανικοί δοκιμών Mike Relja και Tim Conners. Οι ίδιες πληροφορίες κάνουν λόγο ακόμη και για διερεύνηση επιστροφής του 844 σε πτητική κατάσταση.
Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει δημόσια επιβεβαίωση από τη NASA ότι βρίσκεται σε εξέλιξη πρόγραμμα επαναφοράς του συγκεκριμένου αεροσκάφους σε πτήση. Ως εκ τούτου, η απομάκρυνση από την έκθεση και οι αναφορές για επαφές με πρώην προσωπικό (ο Conners έχει ξεπεράσει πλέον τα 60 και ο Relja κοντεύει 80 ετών) δεν αποτελούν από μόνες τους απόδειξη ότι πρόκειται να δούμε το Blackbird να επιστρέφει στον αέρα.
Το εγχείρημα, σε κάθε περίπτωση, θα ήταν ιδιαίτερα απαιτητικό. Από τα 32 πρώην κατασκοπευτικά αεροσκάφη SR-71, μόλις 20 διασώζονται σήμερα σχετικά ανέπαφα. Το 844 ήταν το τελευταίο που διατηρείτο σε πτητική κατάσταση και πραγματοποίησε την τελευταία πτήση ολόκληρης της οικογένειας Blackbird στις 9 Οκτωβρίου 1999. Έκτοτε, τα SR-71 έχουν αποσυρθεί από την ενεργό υπηρεσία και μεγάλο μέρος της εξειδικευμένης υποδομής, των ανταλλακτικών και του εξοπλισμού υποστήριξης έχει πάψει να υφίσταται ή απαιτεί εκ νέου αξιολόγηση.
Ιδιαίτερη αναφορά οφείλει να γίνει στον ξεχωριστό κινητήρα J58 της Pratt & Whitney. Το ζεύγος J58 που προωθούσε το Blackbird δεν ήταν συμβατικοί κινητήρες turbojet. Σε υψηλές ταχύτητες, το σύστημα πρόωσης του SR-71 λειτουργούσε ως συνδυασμός κινητήρα, εισαγωγής αέρα και ακροφυσίου, με σημαντικό μέρος της ροής να παρακάμπτει τον πυρήνα του κινητήρα μέσω ειδικού συστήματος bypass.
Οι κινητήρες σχεδιάστηκαν για λειτουργία με το ειδικό JP-7 και απαιτούσαν επίσης χρήση τριαιθυλοβορανίου (ΤΕΒ) για την εκκίνηση. Σήμερα, το πρόβλημα δεν είναι αν ένας J58 μπορεί να πάρει μπροστά αλλά εάν ένας κινητήρας που έχει παραμείνει εκτός λειτουργίας επί δεκαετίες μπορεί να πιστοποιηθεί εκ νέου για ασφαλή λειτουργία.
Το επόμενο ερώτημα είναι τα ανταλλακτικά. Ειδικά εργαλεία, εξοπλισμός συντήρησης και εξαρτήματα, που κάποτε θεωρούνταν αυτονόητα, δεν είναι πλέον διαθέσιμα στον ίδιο βαθμό. Ακόμη πιο σημαντικό είναι ότι σημαντικό απόθεμα ανταλλακτικών του SR-71 καταστράφηκε μετά την οριστική απόσυρση του τύπου.
Θεωρητικά, ορισμένα εξαρτήματα θα μπορούσαν να ανακτηθούν από «κανιβαλισμό» των Blackbird που βρίσκονται σε μουσεία. Αυτό όμως δημιουργεί ένα δεύτερο πρόβλημα: ένα εξάρτημα που έχει περάσει δεκαετίες σε αποθήκευση ή έκθεση στα στοιχεία της φύσης δεν είναι αυτομάτως κατάλληλο για χρήση σε ένα αεροσκάφος που φιλοδοξεί να πετάξει με ταχύτητες Mach 3. Κάθε εξάρτημα θα έπρεπε να αξιολογηθεί, να ελεγχθεί και, όπου απαιτείται, να ανακατασκευαστεί, με κόστος και διαδικασίες που μόνο αμελητέες δεν είναι.
Γιατί, λοιπόν, η NASA απέσυρε το 844 από τη μόνιμη θέση του;
Τέλος, μένει το ερώτημα των χειριστών και μηχανικών συντήρησης. Το SR-71 ήταν διθέσιο και απαιτούσε ιδιαίτερα εξειδικευμένο πλήρωμα. Η εκπαίδευση υποστηριζόταν από το SR-71B, ενώ υπήρχε και ειδικός εξομοιωτής. Σήμερα δεν υπάρχει ενεργός επιχειρησιακός στόλος Blackbird ούτε εκπαιδευτική μονάδα που να μπορεί να παρέχει τον κύκλο εκπαίδευσης που υπήρχε κατά την εποχή λειτουργίας του αεροσκάφους. Αυτό σημαίνει ότι μια πραγματική επιστροφή του 844 θα απαιτούσε ουσιαστικά την ανασύσταση μιας μικρής σχολής χειριστών SR-71.
Εάν ο στόχος ήταν απλώς να αποκτήσει ένα γρήγορο αεροσκάφος, υπάρχουν πολύ πιο σύγχρονες και οικονομικά λογικές επιλογές. Το ενδιαφέρον του SR-71 βρίσκεται ακριβώς στο γεγονός ότι δεν υπάρχει σήμερα εύκολη αντικατάσταση της συγκεκριμένης δυνατότητας. Το Blackbird μπορούσε να επιχειρεί σε ταχύτητες άνω του Mach 3 και σε ύψη άνω των 80.000 ft, ενώ μπορούσε να μεταφέρει σημαντικό ερευνητικό φορτίο.
Με το σενάριο επαναφοράς σε πτήση του 844 να αποδεικνύεται σισύφειο έργο, οι εμφανείς εναλλακτικές είναι είτε το αεροσκάφος να αποτελέσει ένα ερευνητικό test bed ή μια «γέφυρα» προς ένα νέο X-plane. Η πρώτη περίπτωση είναι πιο συμβατή με τον θεσμικό ρόλο της NASA, η οποία έχει ενισχύσει το ενδιαφέρον της για έρευνα σε πολύ υψηλές ταχύτητες και ύψη. Το SR-71, με δυνατότητα πτήσης άνω του Mach 3 και σε ύψη μεγαλύτερα των 25.000 μέτρων, θα μπορούσε να μεταφέρει αισθητήρες, πειραματικά συστήματα πρόωσης, υλικά υψηλών θερμοκρασιών ή άλλα πειραματικά φορτία σε περιβάλλον που είναι δύσκολο να αναπαραχθεί με άλλες πλατφόρμες προσφέροντας μια ερευνητική πλατφόρμα που διαφέρει σημαντικά από το Mach 1,4 του ερευνητικού αεροσκάφους X-59.
Το δεύτερο σενάριο είναι ίσως το πιο ενδιαφέρον από τεχνολογικής άποψης. Η NASA μπορεί να μην ενδιαφέρεται τόσο για το ίδιο το SR-71 όσο για τις τεχνολογίες που μπορεί να εξεταστούν χρησιμοποιώντας το SR-71 ως σημείο αναφοράς. Η νέα γενιά X-planes δεν χρειάζεται να μοιάζει εξωτερικά με Blackbird θα μπορούσε όμως να αξιοποιεί τις ίδιες βασικές αρχές:
- υψηλό λόγο ταχύτητας προς οπισθέλκουσα,
- προηγμένη διαχείριση εισαγωγής αέρα,
- ολοκλήρωση αεροδυναμικής και πρόωσης,
- θερμικά ανθεκτικά υλικά,
- προηγμένα συστήματα ελέγχου,
- πτήση σε πολύ μεγάλο ύψος.
Η εικόνα που παρουσίασε η NASA στο πλαίσιο πρόσφατης παρουσίασής της για την ανασυγκρότηση του X-plane portfolio είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα ακριβώς επειδή παραπέμπει οπτικά στη φιλοσοφία του Blackbird.
Έτσι, προς το παρόν παραμένουν ανοικτά αρκετά ενδεχόμενα: από μια πλήρη προσπάθεια επαναφοράς του 844 σε πτήση έως τη χρησιμοποίησή του ως ερευνητικής πλατφόρμας, τεχνολογικού προτύπου ή σημείου αναφοράς για ένα μελλοντικό αεροσκάφος υψηλών ταχυτήτων.
