Νέα έκθεση του Γραφείου Λογοδοσίας του αμερικανικού Κογκρέσου (GAO), με τίτλο «B-52 Bomber: Air Force Actions Needed to Improve Major Modernization and Sustainment Efforts», θέτει σοβαρά ερωτήματα για το κατά πόσον η συνέχιση της επένδυσης στο θρυλικό βομβαρδιστικό B-52 Stratofortress της Αμερικανικής Αεροπορίας παραμένει συμφέρουσα. Αυτό εισήλθε σε υπηρεσία το 1955 και σήμερα σχεδιάζεται να παραμείνουν επιχειρησιακά 76 αεροσκάφη μέχρι το 2050, με συνολική δαπάνη περίπου 21 δισεκατομμύρια δολάρια, η οποία μοιράζεται σε 13 προγράμματα εκσυγχρονισμού. Ωστόσο, δέκα από αυτά τα αντιμετωπίζουν ήδη προβλήματα κόστους, χρονοδιαγραμμάτων ή επιδόσεων – τρία από αυτά και στους τρεις τομείς ταυτόχρονα.
Το ακριβότερο και πιο κρίσιμο είναι το Commercial Engine Replacement Program (CERP), ώστε να αλλάξουν οι παλαιοί κινητήρες Pratt & Whitney TF33 με νέους Rolls-Royce F130. Το κόστος εδώ έχει εκτοξευθεί στα 15,4 δισεκατομμύρια δολάρια – αύξηση άνω του 38% από τις αρχικές εκτιμήσεις του 2018, όπου 3 δις δολάρια έχουν προστεθεί μόνο μόνο μετά το 2023. Η αρχική επιχειρησιακή ικανότητα (Initial Operational Capability) καθυστερεί πλέον για το 2033, δηλαδή πάνω από 15 μήνες αργότερα από τον προηγούμενο προγραμματισμό και συνολικά περίπου πέντε χρόνια από τον αρχικό στόχο.
Η Αμερικανική Αεροπορία σκοπεύει να ξεκινήσει την παραγωγή των κινητήρων με ελάχιστες δοκιμές ανάπτυξης, πρακτική που το GAO χαρακτηρίζει ως υψηλού κινδύνου, καθώς μπορεί να χρειαστούν αργότερα τροποποιήσεις, αυξάνοντας περαιτέρω το κόστος και τις καθυστερήσεις.
Παρόμοια προβλήματα παρουσιάζει και το Radar Modernization Program (RMP), για εγκατάσταση νέου ραντάρ AN/APQ-188, της Raytheon. Το κόστος ξεπερνά πλέον τα 2,9 δισεκατομμύρια δολάρια (αύξηση πάνω από 30% από το 2021), ενώ η έναρξη παραγωγής καθυστερεί πάνω από δύο χρόνια και η αρχική επιχειρησιακή ικανότητα μετατίθεται κατά 3,5 χρόνια, στο τρίτο τρίμηνο του 2030. Ήδη το πρόγραμμα έχει παρέβει το σχετικό αμερικανικό νόμο για αύξηση του κόστους ανά μονάδα κατά 15%, λόγω αλλαγών σχεδιασμού, προβλημάτων εργολάβου και αυξημένης πολυπλοκότητας εγκατάστασης, οπότε για να διασωθεί, μειώθηκαν οι αρχικές απαιτήσεις επιδόσεων.
Ως αποτέλεσμα, μέχρι το 2036 ενδέχεται να υπάρχουν έως και 31 διαφορετικές διαμορφώσεις αεροσκαφών στον στόλο των 76 ενεργών B-52 (καθώς κάθε αεροσκάφος θα βρίσκεται σε διαφορετική φάση ανακαίνισης), γεγονός που θα περιπλέξει περαιτέρω τη συντήρηση.
Επίσης η συντήρηση του υπάρχοντος στόλου ήδη πιέζεται ασφυκτικά. Οι ημέρες παραμονής σε βαριά συντήρηση και επισκευή έχει αυξηθεί κατά 55% μεταξύ 2020 και 2025 – από 219 σε 340 ημέρες ανά αεροσκάφος – κυρίως λόγω ελλείψεων ανταλλακτικών για τους παλαιούς κινητήρες και προβλημάτων διάβρωσης. Το αεροσκάφος χρειάζεται βαριά συντήρηση περίπου κάθε τέσσερα χρόνια και η παλαιότητα του προκαλεί συνεχώς εξάντληση ή εξαφάνιση των αρχικών κατασκευαστών για δεκάδες χιλιάδες ανταλλακτικά, που δεν υποστηρίζονται.
Γιατί όμως η Αμερικανική Αεροπορία επιμένει τόσο στο να κρατήσει τα γερασμένα B-52 της σε υπηρεσία, παρόλο το κόστος και τα μεγάλα προβλήματα υποστήριξης; Η απάντηση είναι πως δεν υπάρχει αντικαταστάτης τους, ικανός να μεταφέρει έως 32 τόνους κάθε είδους όπλων και να παραμένει στον αέρα για πολλές ώρες. Οπότε η στρατηγική παράτασης ζωής τους, φαίνεται φθηνότερη από την ανάπτυξη νέων πλατφορμών.
Ακόμη και τα ολοκαίνουργια στρατηγικά βομβαρδιστικά B-21 Raider που αναμένεται να αναλάβουν υπηρεσία σε λίγα χρόνια, έχουν μέγιστο φορτίο όπλων 9 τόνους, ενώ το κόστος τους παραμένει εξωφρενικό, κάπου στα 700 εκατ. δολάρια το ένα.
Οπότε το B-52 πάει να γίνει “αιώνιο” (καθώς το 2050 θα συμπληρώσει περίπου ένα αιώνα ζωής), αλλά παραμένει πολύτιμο επιχειρησιακά, οπότε δεν το αφήνουν και να… πεθάνει, έστω και αν έχει φθάσει ή και ξεπεράσει κάθε όριο αντοχής. Και αντίστοιχα η μελέτη του GAO, καταλήγει σε διάφορες συστάσεις για καλύτερο συντονισμό, αναθεώρηση στόχων και καλύτερη παρακολούθηση της εξέλιξης της αναβάθμισης του, παρόλα τα προβλήματα που καταγράφονται.
