Nord 2200: Tο γαλλικό ναυτικό τζετ που ποτέ δεν έφθασε σε αεροπλανοφόρο

Η Γαλλία βγήκε από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο αποφασισμένη να ξαναχτίσει ταυτόχρονα την αεροπορική βιομηχανία και τη ναυτική της αεροπορία. Μέσα σε αυτή την προσπάθεια γεννήθηκε το Nord 2200, ένα μονοθέσιο αεριωθούμενο αναχαιτιστικό, που σχεδιάστηκε για επιχειρήσεις από αεροπλανοφόρα, πέταξε για πρώτη φορά τον Δεκέμβριο του 1949 και έφθασε μέχρι τις δοκιμές, χωρίς ποτέ να περάσει στην παραγωγή.

Το μοναδικό πρωτότυπο είχε όλα τα βασικά γνωρίσματα ενός πρώιμου ναυτικού τζετ: ενισχυμένη κατασκευή, πρόβλεψη για άγκιστρο ανάσχεσης, οπισθοκλινείς πτέρυγες, αναδιπλούμενα ακροπτερύγια και βαρύ οπλισμό πυροβόλων.

Η γαλλική απαίτηση για το πρώτο ναυτικό τζετ

Το 1946 η γαλλική ναυτική αεροπορία, η Aéronavale, εξακολουθούσε να βασίζεται σε εμβολοφόρα αεροσκάφη, ενώ τα διαθέσιμα αεροπλανοφόρα ήταν μικρά και προπολεμικής σύλληψης. Η εμφάνιση των πρώτων επιχειρησιακών αεριωθούμενων μαχητικών είχε ήδη αλλάξει τα δεδομένα. Έτσι στις 29 Μαρτίου 1946 εκδόθηκε μια απαίτηση για μονοθέσιο αεριωθούμενο ναυτική μαχητικό και τον Ιούνιο ακολούθησε η επίσημη πρόσκληση προς τη γαλλική βιομηχανία.

Οι προδιαγραφές ήταν φιλόδοξες για μια χώρα που μόλις επανεκκινούσε την παραγωγική της βάση. Το αεροσκάφος έπρεπε να διατηρεί υψηλή ταχύτητα σε μεγάλο εύρος υψομέτρου, να προσφέρει ικανοποιητική αρχική άνοδο και να φέρει τρία πυροβόλα των 30 χιλιοστών. Προβλεπόταν επίσης δυνατότητα μεταφοράς βομβών ή μη κατευθυνόμενων ρουκετών, ώστε να εκτελεί και αποστολές προσβολής στόχων επιφανείας.

Τρεις κρατικές αεροπορικές εταιρείες μπήκαν στον διαγωνισμό: η SNCAC με το NC 1080, η Arsenal με το VG 90 και η SNCAN (Société nationale des constructions aéronautiques du Nord), ή απλά Nord, με το σχέδιο 2200. Η παραγγελία για την κατασκευή ενός πρωτοτύπου του τελευταίου υπογράφηκε στα τέλη του 1946. Επικεφαλής της σχεδιαστικής προσπάθειας ήταν ο Alain Buzet, με τον τεχνικό διευθυντή Louis Coroller να επιβλέπει το πρόγραμμα.

Μια σχεδίαση γύρω από τον Nene

Η Γαλλία δεν διέθετε ακόμη ώριμο εγχώριο αεριοστρόβιλο της απαιτούμενης ισχύος και στράφηκε στον βρετανικό Rolls-Royce Nene, ο οποίος κατασκευαζόταν κατόπιν αδείας από τη Hispano-Suiza. Στο Nord 2200 τοποθετήθηκε ο Nene 102, με ώση περίπου 22,2 kN. Η μεγάλη ωοειδής εισαγωγή βρισκόταν στο ρύγχος και ένας σχετικά σύντομος αγωγός οδηγούσε τον αέρα στον κινητήρα, στο κεντρικό τμήμα της ατράκτου.

Η άτρακτος κατασκευάστηκε σε τρία κύρια τμήματα. Το οπίσθιο αφαιρούνταν ώστε να παρέχεται πρόσβαση στον κινητήρα, μια πρακτική λύση για τη συντήρηση των πρώτων αεριωθούμενων. Τα εσωτερικά καύσιμα έφθαναν περίπου τα 2.160 λίτρα, ενώ προβλεπόταν εξωτερική δεξαμενή 950 λίτρων κάτω από την άτρακτο. Το πιλοτήριο είχε θωράκιση και ο χειριστής διέθετε εκτινασσόμενο κάθισμα, στοιχείο που δεν ήταν ακόμη αυτονόητο στα τέλη της δεκαετίας του 1940.

Η πτέρυγα ήταν χαμηλά τοποθετημένη και είχε οπισθόκλιση 24 μοιρών. Η μελέτη προέβλεπε αναδίπλωση των ακροπτερυγίων για εξοικονόμηση χώρου στα υπόστεγα των αεροπλανοφόρων, όμως ο σχετικός μηχανισμός δεν εγκαταστάθηκε στο πρωτότυπο. Το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα ήταν ολοκινούμενο, ώστε να διατηρείται ο έλεγχος στις υψηλότερες ταχύτητες.

Για τις προσεγγίσεις και τις απότομες καθόδους προς το κατάστρωμα είχαν τοποθετηθεί αερόφρενα στην κάτω επιφάνεια των πτερύγων. Κατά τις δοκιμές αποδείχθηκαν αναποτελεσματικά και αργότερα μεταφέρθηκαν στα πλευρά της οπίσθιας ατράκτου. Το τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης ήταν προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις ενός ναυτικού αεροσκάφους, ενώ είχε προβλεφθεί και άγκιστρο ανάσχεσης, χωρίς το πρωτότυπο να φθάσει ποτέ σε δοκιμές προσνήωσης σε αεροπλανοφόρο.

Πρώτη πτήση, πυρκαγιά και δεύτερη διαμόρφωση

Η κατασκευή καθυστέρησε και οι δοκιμές τροχοδρόμησης άρχισαν μόλις στις 10 Νοεμβρίου 1949. Το Nord 2200 πέταξε για πρώτη φορά στις 16 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους, από το αεροδρόμιο Melun-Villaroche, λίγα χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του Παρισιού, με χειριστή τον Claude Chautemps. Οι αρχικές εντυπώσεις ήταν ενθαρρυντικές: το αεροσκάφος παρουσίαζε καλή ευελιξία, απόκριση ακριβείας στα χειριστήρια και γενικά ευχάριστα πτητικά χαρακτηριστικά.

Στις 3 Απριλίου 1950 μεταφέρθηκε στη βάση του Brétigny-sur-Orge, νότια του Παρισιού για τις επίσημες αξιολογήσεις της γαλλικής Διεύθυνσης Εξοπλισμών. Εκεί φάνηκαν τα σοβαρότερα μειονεκτήματα. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν κάπου 815 χιλιόμετρα την ώρα ή Mach 0,83, χαμηλότερα από τις αρχικές προσδοκίες, και η διαθέσιμη ώση κρίθηκε ανεπαρκής. Ανάλογα και το βάρος εμφανίστηκαν επίσης δυσμενή χαρακτηριστικά κοντά στην απώλεια στήριξης.

Στις 24 Ιουνίου 1950 το αεροσκάφος έπαθε σοβαρές ζημιές από πυρκαγιά κατά την απογείωση. Τάπα δεξαμενής καυσίμου είχε παραμείνει ανοικτή, από εκεί χύθηκε κηροζίνη και εισήλθε στην εισαγωγή αέρα. Ο Chautemps διέκοψε την απογείωση και εγκατέλειψε με ασφάλεια, όμως το πρωτότυπο χρειάστηκε εκτεταμένη επισκευή.

Η SNCAN αξιοποίησε τη ζημιά για να προχωρήσει σε ουσιαστικές μετατροπές. Εγκαταστάθηκαν σερβομηχανισμοί στα χειριστήρια, αυξήθηκε η επιφάνεια του κατακόρυφου ουραίου πτερώματος, μετακινήθηκαν τα αερόφρενα και τροποποιήθηκε το ρύγχος. Πάνω από την εισαγωγή δημιουργήθηκε προεξοχή που προοριζόταν να φιλοξενήσει μικρό ραντάρ σε μελλοντική επιχειρησιακή έκδοση.

Το ανακατασκευασμένο αεροσκάφος επέστρεψε στον αέρα στις 24 Μαΐου 1951. Παρά τη βελτίωση των χειριστηρίων και της ευστάθειας, το πρόγραμμα είχε χάσει πολύτιμο χρόνο. Οι ανταγωνιστικές προσπάθειες αντιμετώπιζαν και αυτές σοβαρά προβλήματα, ενώ η Aéronavale είχε αρχίσει να βλέπει ως ασφαλέστερη λύση την απόκτηση ξένου, ήδη δοκιμασμένου τύπου.

Οπλισμός που έμεινε στα σχέδια

Το μοναδικό Nord 2200 πέταξε χωρίς οπλισμό. Η επιχειρησιακή έκδοση θα έφερε τρία πυροβόλα Aden των 30 χιλιοστών, με 150 βλήματα για κάθε όπλο. Για αποστολές κρούσης προβλέπονταν βόμβες, φορείς μη κατευθυνόμενων ρουκετών και εξωτερικά φορτία κάτω από τις πτέρυγες. Οι απαιτήσεις μιλούσαν για φορτίο έως περίπου 1.000 κιλά, είτε δύο βόμβες είτε οκτώ ρουκέτες των 90 χιλιοστών. Στην πράξη δεν πραγματοποιήθηκαν δοκιμές όπλων και το πρωτότυπο παρέμεινε αεροσκάφος αξιολόγησης.

Η ιδέα για μικρό ραντάρ στο τροποποιημένο ρύγχος δείχνει ότι οι σχεδιαστές αντιλαμβάνονταν ήδη τη μετάβαση από το καθαρό μαχητικό ημέρας σε αναχαιτιστικό με υποβοήθηση αισθητήρων. Ο διαθέσιμος χώρος, όμως, ήταν ελάχιστος και η ηλεκτρική ισχύ περιορισμένη.

Οι τελευταίες δοκιμές

Η Aéronavale επέλεξε τελικά το βρετανικό de Havilland Sea Venom, το οποίο κατασκευάστηκε στη Γαλλία ως SNCASE Aquilon. Η επιλογή ενός δικινητήριου, διθέσιου και ήδη εξελιγμένου τύπου παντός καιρού έκλεισε ουσιαστικά τον δρόμο του Nord 2200 προς την παραγωγή. Μελετήθηκε η αντικατάσταση του Nene με ισχυρότερο Rolls-Royce Tay, αλλά η πρόταση έμεινε στο χαρτί.

Το πρωτότυπο συνέχισε να πετά για ερευνητικούς σκοπούς και συμπλήρωσε την εκατοστή πτήση του στις 25 Φεβρουαρίου 1953. Την ίδια χρονιά χρησιμοποιήθηκε για δοκιμές υποβοηθούμενης απογείωσης με δύο πυραυλοκινητήρες κάτω από την άτρακτο. Η διαμόρφωση παρουσιάστηκε στο Αεροπορικό Σαλόνι του Παρισιού, αποδεικνύοντας ότι το αεροσκάφος μπορούσε ακόμη να λειτουργήσει ως πειραματική πλατφόρμα.

Η τελευταία πτήση πραγματοποιήθηκε στις 16 Ιουνίου 1954. Μετά την αφαίρεση του κινητήρα και μεγάλου μέρους του εξοπλισμού, το αεροσκάφος μεταφέρθηκε στο Bourges και χρησιμοποιήθηκε ως στόχος επίγειων δοκιμών πυροβολικού. Τμήματα της ατράκτου ανακτήθηκαν τη δεκαετία του 1980 και αποθηκεύτηκαν επί χρόνια, αλλά το μοναδικό πρωτότυπο δεν αποκαταστάθηκε. Σύμφωνα με γαλλικές πηγές, τα υπολείμματά του διαλύθηκαν τελικά γύρω στο 2014.

Τεχνικά χαρακτηριστικά Nord 2200