Πρώτη δημοσίευση “Πτήση” 67, Ιανουάριος 2026
Ο F404 της General Electric είναι από τους πιο επιτυχημένους στρατιωτικούς στροβιλοκινητήρες turbofan με μετάκαυση όλων των εποχών, με πολλές εφαρμογές τα τελευταία 50 χρόνια. Με απόδοση 47-85 kN (10.500-19.000 lbf), εξελίχθηκε αρχικά στον F412 για το βραχύβιο, πρακτικά θνησιγενές A-12 Avenger II και αργότερα στον μεγαλύτερο και ισχυρότερο F414 (με παράπλευρο, τον πειραματικό GE36, σε έκδοση UDF – Unducted Fan). Παρακάτω εστιάζουμε στην επιλογή του για τα προγράμματα τριών προηγμένων εκπαιδευτικών αεροσκαφών με προοπτική εξέλιξης και σε ελαφρά αεροπλάνα κρούσης.
ΤΟΥ ΒΑΣΙΛΗ ΣΙΤΑΡΑ. ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΦΓΚ
Όντας ο turbofan διάδοχος του θρυλικού turbojetJ79, στην ίδια κατηγορία ώσης αλλά με πολύ μικρότερο μέγεθος και βάρος, ο F404 αναδείχτηκε στο αναμφισβήτητο benchmark (μέτρο σύγκρισης) της κατηγορίας του.
Πρωτοπέταξε επί μαχητικού προς το τέλος του 1978, πάνω στο –δικινητήριο– F/A‑18 Hornet του USN, και μπήκε σε υπηρεσία το 1983 όχι μόνο με τη «Σφήκα», αλλά και με το υποηχητικό stealth F‑117 της USAF. Όπως το εν λόγω αεροσκάφος του USN προήλθε από το ελαφρύτερο YF‑17, ανταγωνιστή του YF‑16 στον διαγωνισμό της USAF LWF (Lightweight Fighter, βλέπε «Π&Δ» 369), έτσι και ο F404 αποτελούσε εξέλιξη του κινητήρα του YF‑17, του YJ101, με τον λόγο παράκαμψης αυξημένο από το μόλις 0,25 στο 0,34 και τη μέγιστη ώση, με χρήση μετάκαυσης, αυξημένη από τις 14.330 λίβρες στις 16.000–19.000 λίβρες, ανάλογα με την έκδοση. Ομοίως, το βάρος αυξήθηκε από τις –μόλις– 1.870 λίβρες του YJ101, αλλά εξακολουθεί να παραμένει χαμηλό (2.180–2.280 λίβρες), όπως και η ειδική κατανάλωση καυσίμου: 0,8 lb/(lbf⋅h) με ξηρή ώση και 1,73 lb/(lbf⋅h) με πλήρη μετάκαυση. [Όπως καταδεικνύει και το πρόθεμα «J», ο YJ101 ήταν ένας turbojet στην κατηγορία των 15.000 lbf, που αρχικά είχε εξελιχθεί ως κινητήριο σύστημα του Northrop P‑530 Cobra, για να βρει τελικά την πρώτη του εφαρμογή στο YF‑17, την πρόταση της Northrop στον διαγωνισμό LWF. Για λόγους εμπορικής προώθησης, η General Electric αναφερόταν στον YJ101 ως «leakyturbojet» («στροβιλοκινητήρα με… διαρροή»), μια παραπλανητική περιγραφή: στην πραγματικότητα ο κινητήρας διέθετε υποδομή απαγωγής πεπιεσμένου αέρα από τον συμπιεστή για ψύξη του αγωγού του μετακαυστήρα και του ακροφυσίου, αλλά αυτή δεν αποτελούσε ουσιαστική παράκαμψη (bypass) για την ενίσχυση της ώσης. Αυτό ακριβώς επιτεύχθηκε στη γέννηση του F404 με τη διαδικασία που περιεγράφηκε παραπάνω.]
Θρυλικοί βετεράνοι ναυτικής κρούσης, όπως το Α‑4 Skyhawk και το Α‑6 Intruder, απέκτησαν εκ μετασκευής τον F404 και πραγματικά μεταμορφώθηκαν, αν και, δυστυχώς, δεν υιοθετήθηκαν παρά μόνο σε μία εξαγωγική προσπάθεια του πρώτου.
[Το A‑6F ήταν μια σημαντικά αναβαθμισμένη έκδοση του Intruder, με καινούργια ηλεκτρονικά, που αντικατέστησε τους turbojet Pratt & Whitney J52 με F404. Το πρόγραμμα δεν προχώρησε, με την υποθετική εκτίμηση ότι ο τύπος θα αντικαθίστατο από το A‑12 Intruder II, πρόγραμμα όμως που και αυτό, με τη σειρά του, ακυρώθηκε λόγω κόστους. Πολύ πιο επιτυχημένη ήταν η προσπάθεια των A‑4SU και TA‑4SU Super Skyhawk της Σιγκαπούρης, που αντικατέστησαν τους Wright J65 με την έκδοση του κινητήρα της General Electric χωρίς μετάκαυση, τον F404‑GE‑100D.]
Οι πρώτες εφαρμογές του F404 σε πολεμικά αεροσκάφη υπερηχητικών επιδόσεων, πέραν του Hornet, ήταν τρία μικρού μεγέθους (compact) μονοκινητήρια μαχητικά: το πειραματικό Northrop F‑20, αρχικά γνωστό ως F‑5G, το σουηδικό SaabJAS39 Gripen πρώτης γενιάς (με την κατόπιν αδείας έκδοση VolvoRM12) και το ινδικό HALTejas.
Ιδιαίτερα αξιοσημείωτο είναι, φυσικά, και το γεγονός ότι δύο F404 διέθετε και το αρχικό πρωτότυπο RafaleA κατά την περίοδο 1986‑89, με τους οποίους πραγματοποίησε 460 πτήσεις προτού μεταπηδήσει στους Μ88 παραγωγής. Από τα προαναφερθέντα μαχητικά, τα τρία (F‑5G, JAS39, Rafale A) είχαν μέγιστη ταχύτητα 2+ Mach και τα δύο (F/A‑18 και Tejas) 1,8 Mach. Το 2009 πέταξε και μια διθέσια έκδοση LiFT (Lead‑in Fighter Trainer) του Tejas, η οποία βρίσκεται πλέον σε παραγωγή.
[Για το HAL Tejas η General Electric εξέλιξε μια βελτιωμένη έκδοση του κινητήρα, τον F404‑IN20, που αποδίδει τη μεγαλύτερη ισχύ από όλα τα μοντέλα της οικογένειας, στα 85 kN (19.000 lbf) με μετάκαυση.]
Μεταξύ του 2002 και του 2023 είδαν το φως της ημέρας τρία προηγμένα εκπαιδευτικά αεριωθούμενα, επίσης με τον F404, βάζοντάς μας στον πειρασμό μιας μικρής σύγκρισης. Τον Αύγουστο του 2002 η νοτιοκορεατική KAI (Korean Aerospace Industry), με σημαντική βοήθεια από τη Lockheed Martin, έστειλε στον αέρα το πρώτο υπερηχητικό αεροπλάνο της ασιατικής αυτής χώρας, το πολύ επιτυχημένο T‑50 Golden Eagle (με πάνω από 220 όλων των εκδόσεων σε υπηρεσία και περίπου 60 σε παραγγελία). Πολλοί παρατηρούν ότι το αεροσκάφος της KAI, ειδικά ως προς το προφίλ της κάτοψης, παραπέμπει άμεσα στο F‑16, αν και στο 80% του μεγέθους του και… με πλευρικές αεροεισαγωγές.
Το Δεκέμβριο του 2016 ακολούθησε το Τ‑7Α της Boeing, με εταίρο τη Saab. Το μοντέλο, δύο χρόνια αργότερα, επικράτησε στον διαγωνισμό TX (προς αντικατάσταση του Τ‑38) της USAF για 351 μονάδες (ως Red Hawk), συν 46 εξομοιωτές. Εντούτοις, η ένταξή του σε υπηρεσία ακόμη εκκρεμεί, με την πρώτη παράδοση να αναμένεται μόλις στις 5/12/2025, στη Joint Base San Antonio–Randolph στο Τέξας.
Τέλος, τον Απρίλιο του 2023 και η γειτονική Τουρκία εισήλθε στην υπερηχητική εποχή με το TAI/TUSAS Hurjet, το οποίο έχει ήδη επιλεγεί και από την Ισπανία, μολονότι επί του παρόντος πετούν μόλις δύο σκάφη δοκιμών (340 πτήσεις διάρκειας 260 ωρών μέχρι τις 26/11/2025). Και σε αυτό, το προφίλ της κάτοψης παραπέμπει αρκετά στο F‑16. Εξάλλου, Νότια Κορέα και Τουρκία διέθεταν εδώ και δεκαετίες εγχώριες γραμμές παραγωγής του Fighting Falcon.
Η σύντομη σύγκριση των T‑50, T‑7A και Hurjet αφορά την αεροδυναμική συμπεριφορά και τις «καθαρές» επιδόσεις τους, χωρίς να επεκταθούμε στο επιχειρησιακό (εκπαιδευτικό) σκέλος. Σημειωτέον ότι και τα τρία αεροσκάφη διαθέτουν την έκδοση του F404 που αποδίδει «ξηρή» ώση 11.930 lbf, μέγιστη ώση (με μετάκαυση) 17.700 lbf και διαθέτει σύστημα FADEC. Κοινό χαρακτηριστικό όλων είναι η ευθεία πτέρυγα (σ.σ. μικρής γωνίας βέλους στο χείλος προσβολής, με εμφανείς προεκτάσεις LEX) και οι πλευρικές, «μικροσκοπικές» εισαγωγές αέρα.
Ήδη με την πρώτη ματιά, το κορεατικό και το τουρκικό τζετ βρίσκονται πολύ κοντά σχεδόν σε όλα τα χαρακτηριστικά, ενώ το Τ‑7Α διαφοροποιείται αισθητά, όντας αφενός μακρύτερο, με κάπως μεγαλύτερο λόγο διατάματος (aspect ratio) στην πτέρυγα, και αφετέρου με διπλό κάθετο σταθερό -ένα χαρακτηριστικό που συναντάμε για πρώτη φορά σε advanced trainer. Η διάταξη αυτή είναι γενικά σπάνια σε μονοκινητήρια τζετ παντός τύπου, πλην του F‑35. Η ειρωνεία είναι πως ένα τέτοιο ουραίο πτέρωμα θεωρείται ιδανικό για μεγάλες γωνίες προσβολής (high AoA) έως 30 μοίρες, όμως ένα από τα πολλά μέχρι σήμερα προβλήματα του Τ‑7Α αφορούσε ακριβώς αυτό το μέρος του «φάκελου» πτήσης, όπου έχει παρατηρηθεί το φαινόμενο Limit Cycle Oscillation ή «wing rock». [Ως τέτοιο αναφέρεται μια αυτοπροκαλούμενη (self‑induced), ασταθής, περιοδική ταλάντωση κύλισης (rolling), ειδικά σε υψηλές γωνίες προσβολής, που είναι συχνή σε αεροσκάφη με πτέρυγες μεγάλης οπισθόκλισης (όπως πτέρυγες «Δέλτα») ή με επεκτάσεις χείλους προσβολής — LEX (Leading‑Edge Extensions) — επηρεάζοντας σημαντικά τον χειρισμό του αεροσκάφους.]
Τέλος, μόνο στο Red Hawk υπάρχει «οδόντωση» (dog‑tooth) στο χείλος προσβολής της πτέρυγας, για τη διαχείριση της ροής του αέρα, ενώ το χείλος εκφυγής δεν είναι κάθετο σε σχέση με τον διαμήκη άξονα της ατράκτου, όπως στα άλλα δύο (F‑16), αλλά ελάχιστα εμπροσθοκλινές. Γενικά, εάν προσθέσουμε και το προφίλ της οριζόντιας ουράς του, στην κάτοψη το Τ‑7Α ομοιάζει πάρα πολύ με την παλιά οικογένεια των YF‑17 και F/A‑18, με διαφοροποίηση βέβαια στον αριθμό των κινητήρων (ένας F404 αντί δύο).
Ως προς το ολικό μήκος, το Red Hawk φτάνει τα 14,5 m, έναντι μόλις 13,1 m του Τ‑50 και 13,6 m του Hurjet. Κι ενώ θα περίμενε κανείς πως το πρώτο διαθέτει καλύτερο λόγο λεπτότητας (fineness ratio) και άρα είναι το πλέον αεροδυναμικό, τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι… Διότι εκεί όπου το Τ‑7Α φαίνεται επίσης να κινείται πιο πάνω από τον ανταγωνισμό είναι στη μετωπική επιφάνεια των 3,5 m², λόγω του οβάλ/πεπλατυσμένου ρύγχους και της ογκώδους καλύπτρας του. Η τελευταία εξυπηρετεί την πρωτοφανή στα χρονικά απαίτηση της USAF να χωρούν άνετα μέσα στο κόκπιτ ακόμη και πολύ μεγαλόσωμοι πιλότοι, ύψους σχεδόν 2 m και βάρους 111 kg (245 λιβρών)! [Μέχρι σήμερα είναι τα σωματικά χαρακτηριστικά των πιλότων που προσαρμόζονται (περιορίζονται) στα αεροπλάνα και όχι το αντίθετο. Το ερώτημα που προβάλλει, βέβαια, είναι εάν η Αμερικανική Αεροπορία θα αναπροσαρμόσει και τα χαρακτηριστικά των μελλοντικών της μαχητικών, όπως του F‑47, προς αυτή την κατεύθυνση. Διότι διαφορετικά, προς τι η απαίτηση εξαρχής;]
Υπό το πρίσμα των παραπάνω, το Red Hawk φέρεται να είναι, τελικά, το πιο αργό των τριών: η θεωρητική του ταχύτητα σε μεγάλο ύψος, προκύπτουσα από τη σχέση της ώσης προς την οπισθέλκουσα, είναι 1,2 ή το πολύ 1,3 Mach, έναντι 1,4 Mach του Hurjet και 1,5+ Mach (1.600 χ.α.ώ.) του —ταχύτερου όλων— T‑50. Το τελευταίο, όμως, σχεδιάστηκε ευθύς εξαρχής με έμφαση στις επιδόσεις, καθώς αποτελεί το πρώτο μέλος μιας οικογένειας που περιλαμβάνει ακόμη το LiFT TA‑50 και το ελαφρύ μαχητικό FA‑50.
Στον τομέα αυτό έχουμε επίσης ένα ακόμη παράδοξο: κάποια στιγμή η ίδια η USAF αφαίρεσε ως περιττή την αρχική επιχειρησιακή απαίτηση περί υπερηχητικής πτήσης, περιορίζοντας έτσι de facto το Red Hawk ώστε να μην ξεπερνά τους 555 κόμβους ή 1.030 χ.α.ώ. ή 0,975 Mach, δηλαδή στην ίδια περίπου κατηγορία με το «δικό μας» Leonardo M‑346 Master. Εάν, όμως, κάποιος μελλοντικός πελάτης του τύπου το απαιτήσει, θα δοθεί «clearance» (σ.σ. άδεια δοκιμών) για υπέρβαση, σε ευθεία και οριζόντια πτήση, του φράγματος του ήχου.
Αλλά και ως προς τον αρχικό βαθμό ανόδου, το T‑7A φαίνεται να είναι το «χειρότερο», με 33.500 πόδια/λεπτό (10.200 m/λεπτό), έναντι 39.000 ποδών/λεπτό των άλλων δύο. Τα μέγιστα δομικά φορτία «g» και των τριών αναφέρονται από +8 έως –3. Οι πτέρυγες όλων έχουν σχεδόν παραπλήσιο εκπέτασμα, από 9,35 m (T‑50) έως περίπου 9,5 m (τα άλλα δύο), ενώ η επιφάνειά τους είναι επίσης σχεδόν ίδια: από 23,7 m² (T‑50) έως 25 m² στα άλλα δύο (αν και στο T‑7 πρόκειται για εκτίμηση).
Ως εκ τούτου, ο πτερυγικός φόρτος προκύπτει από τη σχέση της επιφάνειας με το βάρος μάχης, δηλαδή τα αεροπλάνα έμφορτα μείον 50% καύσιμο. Ως προς τα βάρη, λοιπόν, το T‑50 στην έκδοση παραγωγής —διότι τα πρωτότυπα ήταν ελαφρύτερα— βρίσκεται στις 14.250 λίβρες (6.470 kg) κενό και εξοπλισμένο και στις 23.638 λίβρες (10.722 kg) έμφορτο/MTOW, με το μέγιστο εσωτερικό καύσιμο να ανέρχεται σε 2.655 λίτρα.
Οι κατασκευαστές των άλλων δύο τζετ, περιέργως, δεν παρέχουν ακριβή τεχνικά στοιχεία. Κάποιες διαδικτυακές πηγές —τις οποίες, όμως, δεν θεωρούμε επαρκώς αξιόπιστες— ισχυρίζονται πως το Red Hawk βρίσκεται μόλις στα 3.250 kg κενό και στα 5.500 kg έμφορτο. Τα νούμερα αυτά είναι υπερβολικά χαμηλά για τζετ αυτού του μεγέθους, ασχέτως υλικών κατασκευής της δομής, και με δεδομένο, όπως ελέχθη, ότι μόνο ο F404 ζυγίζει πάνω από 1.000 kg (2.280 λίβρες) και ότι το διπλό κάθετο σταθερό συνεπάγεται επιπλέον βάρος. Στο πολύ πιο «ντελικάτο» T‑38 Talon, από τα 3.300 κιλά του κενού βάρους, οι δύο J85 μαζί ζύγιζαν μόλις 1.170 λίβρες (530 kg). Πιο λογική θα ήταν μια τιμή για το πλήρες βάρος της τάξης των 9.980 kg/22.000 λιβρών, με το εσωτερικό καύσιμο να είναι λίγο μικρότερο από του T‑50, δηλαδή περίπου 2.550 λίτρα. Από την άλλη, το Hurjet —το οποίο ακόμη και ως εκπαιδευτικό μεταφέρει αξιόλογο οπλικό φορτίο (3.400 κιλών)— εκτιμάται πως βρίσκεται στα 6.600 κιλά κενό και στα 12.400 κιλά έμφορτο, κοινώς είναι το βαρύτερο όλων. Τέλος, η μέγιστη εμβέλεια μεταστάθμευσης (ferry range) είναι 1.850 km για το T‑50, 1.840 km για το T‑7 και 1.960 km για το Hurjet (2.222 km με μία εξωτερική δεξαμενή).
Ελπίζουμε να επανέλθουμε όταν η Boeing και η TAI/TUSAS θα αποδεσμεύσουν περισσότερα στοιχεία για τις σχεδιάσεις τους.
