Αν και ποτέ δεν έλλειψαν οι καινοτόμες ιδέες από τη σχεδίαση επιβατηγών αεροσκαφών, κάποτε εμφανίστηκε ένα σχέδιο τόσο ριζοσπαστικό που απέτυχε γιατί είναι πολύ πιο μπροστά από την εποχή του.
Το 1978 ένα τέτοιο έφτασε στις σοβιετικές πολιτικές και στρατιωτικές επιτροπές αξιολόγησης αεροδιαστημικών προτάσεων, από τον σχεδιαστή Lev Nikolayevich Schukin. Το σχέδιο του ξεκινώντας από σχεδόν μηδενική βάση, παρουσίαζε μια ελλειπτική ιπτάμενη πτέρυγα με πτερύγια πολύ μικρού μήκους και πλήρως ενσωματωμένο σύστημα κινητήρων.
Η επαναστατική σχεδίαση οφείλεται στο παρελθόν του Schukin, έχοντας εκπαιδευτεί ως μηχανικός αεροπορικών κινητήρων και εμπλακεί στη σχεδίαση διαστημικών πυραύλων στον κρατικό διαστημικό όμιλο Energia, είχε εργαστεί στο σοβιετικό πρόγραμμα του διαστημικού λεωφορείου ‘Buran’ όπως και στο διεθνές πρόγραμμα Apollo-Soyuz του 1975.
Το 1978, ο Schukin σε συνεργασία με τον αρχιμηχανικό Alexander Sobko του εργοστασίου αεροπορικών κατασκευών Saratov στην ομώνυμη πόλη του Βόλγα, ίδρυσαν την εταιρεία EKIP, ένα αρκτικόλεξο της φράσης “Ekologiya i Progress” (Οικολογία και Πρόοδος). Με στόχο την παραγωγή ενός φθηνού στη λειτουργία και συντήρηση αεροσκάφους που θα απο/προσγειωνόταν σε μικρούς διαδρόμους αλλά ακόμα και πρόχειρες εκτάσεις, χωματόδρομους ή λίμνες, καλύπτοντας το σύνολο της σοβιετικής επικράτειας.
Το σχέδιο που έγινε γνωστό ως ΕΚΙΡ ή “Tarielka” (πιατέλα/δίσκος), όπως σύντομα το αποκαλούσαν οι δημιουργοί του, είχε ως άτρακτο ένα μεγάλο, σχήματος φυσαλίδας διαμερισματοποιημένο κέλυφος. Στο κάτω τμήμα του βρίσκονταν κινητήρες αεριοπρόωσης με καύσιμο υδρυγόνο, ενώ οι εξαγωγές τους ήταν και προς τα πίσω, αλλά και προς τα κάτω, για δημιουργία “φαινομένου επιφανείας” (surface effect) παρόμοιο με εκείνο που χρησιμοποιούν για την κίνηση τους τα αερόστρωμνα (hovercrafts). Το σχήμα της ιπτάμενης πτέρυγας έμοιαζε προφανώς με ιπτάμενο δίσκο αλλά κατάφερνε να παράγει το 80% της συνολικής άνωσης.
Ο Schukin και η ομάδα του ισχυρίζονταν ότι η “πιατέλα” θα έλυνε το πρόβλημα των αερομεταφορών στη Σοβιετική Ένωση, ενώνοντας περιοχές που τα υπάρχοντα αεροδρόμια και το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο δεν κάλυπτε. Η ομάδα σχεδίασης υπολόγιζε πως το αεροσκάφος θα μπορούσε να μεταφέρει από 24 μέχρι και 200 επιβάτες ή 40 τόνους φορτίου ενώ σε άλλες εκδόσεις 75 τόνους, σχεδόν όσο και ένα Boeing 747 σε διαμόρφωση cargo, αλλά μόνο με 50% του κόστους λειτουργίας του.
Η ικανότητα του EKIP να προσθαλασσώνεται ή να απογειώνεται από χωράφια και άλλες απροετοίμαστες εκτάσεις διανύοντας ελάχιστη απόσταση, περίπου 500 μέτρων με φόρτο, το κατέτασσαν στην κατηγορία αεροσκαφών βραχείας απο/προσγείωσης (STOL).
Η διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης το 1991, αναχαίτισε τις προσπάθειες των σχεδιαστών να εξελίξουν το σχέδιο, αλλά ο Schukin δεν το έβαλε κάτω. Συνέχισε να πιέζει για χρηματοδότηση, ενώ πίστευε ακράδαντα ότι το σχέδιο αποτελούσε το μέλλον των αερομεταφορών. Εκμεταλλευόμενος τις επαφές του με τους Αμερικανούς, από τα χρόνια του σχεδίου Apollo, ενθάρρυνε την επένδυση ξένων κεφαλαίων που άρχισε να αποδίδει το 2003 (δύο χρόνια μετά το θάνατο του από καρδιακή προσβολή).
Η “πιατέλα” πέταξε πολλές φορές, αλλά μόνο ως τηλεχειριζόμενο μοντέλο διαφόρων μεγεθρών. Οι πρώτες δοκιμές παρουσίασαν προβλήματα, αστοχίες και απογοητευτικά συμπεράσματα αλλά το αεικίνητο και ανήσυχο πνεύμα των εμπνευστών του συνέχισε να δουλεύει και να δίνει λύσεις.
Μέχρι το 2010, πέντε πρωτότυπα μοντέλα είχαν ολοκληρωθεί και εννέα διαφορετικές εκδόσεις πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών είχαν παρουσιαστεί με ποικίλες αποστολές. Τα πρώτα πρωτότυπα -L1 και L2- ήταν μη επανδρωμένα και κατασκευάστηκαν σε κλίμακα για την πραγματοποίηση δοκιμών αεροδυναμικής και δοκιμαστικές πτήσεις.
Το τρίτο πρωτότυπο, L2-3 ήταν κανονικό επιβατικό ικανό να μεταφέρει 24 επιβάτες και πλήρωμα. Έφερε τους πρώτους κινητήρες Saturn/Lyulka AL-34 που του χάριζαν ταχύτητα 350 κόμβων και εμβέλεια 2.500 χλμ. Παραδόξως, τo L2-3 χρησιμοποιήθηκε ελάχιστα σε δοκιμές και περισσότερο σαν φωτογραφικό μοντέλο για διαφημιστικές αφίσες – ειδικά στις χαμηλές πτήσεις και αποθαλασσώσεις.
Μέσα στη δεκαετία του 1990, η ομάδα Saratov παρουσίασε και μεγαλύτερες εκδόσεις του ΕΚΙΡ “Tarielka” με ουκρανικούς κινητήρες Kuznetzov ισχύος 40.000 λιβρών σε “θηριώδη” μοντέλα με δύο (μοντέλο L3-2), έξι (L4-1) ή δέκα κινητήρες (L4-2) και μεταφορική δυνατότητα 300, 1.000 ή 2.000 επιβατών αντίστοιχα. Άλλες εκδόσεις προσαρμόστηκαν στις ανάγκες του ρωσικού κρατικού μηχανισμού (πυροσβεστικό, περιπολίας, έρευνας και διάσωσης), επιβατικό και στρατιωτικό (εκδόσεις ανθυποβρυχιακού πολέμου, αμφίβιας εφόδου, επιθετικό).
Στην επιβατική έκδοση, το ΕΚΙΡ μπορούσε να ανέλθει σε ύψη 42.000 ποδών, να αναπτύξει ταχύτητες 380 κόμβων (700 χλμ./ώρα) και να καλύψει αποστάσεις 4.000 χλμ. επιδόσεις που απέκτησε το 2010 μετά την αντικατάσταση των ρωσικών και ουκρανικών κινητήρων με Pratt&Whitney Canada PW206 (L2-3, L3-1, L3-2 με 3, 4 και 12 κινητήρες αντίστοιχα).
To 2011, η αεροπορική βιομηχανία Saratov που κατείχε την ευθύνη των δοκιμών και της κατασκευής των πρωτοτύπων έκλεισε λόγω χρεοκοπίας και τα πρωτότυπα μεταφέρθηκαν σε αεροπορικά μουσεία και ινστιτούτα σε όλη τη Ρωσία δίνοντας ένα τέλος σε αυτή τη ρομαντική αλλά και πολύ δημιουργική προσπάθεια.
