ΑΝΑΛΥΣΗ: Τι θα γινόταν αν το 2015 το ΠΝ διάλεγε νέα Ρ-8Α αντί τον εκσυγχρονισμό των Ρ-3Β

Το 2015 ήταν η χρονιά που θα μπορούσαμε να “κλειδώσουμε” μια απόφαση η οποία θα άλλαζε τη ναυτική επιτήρηση της χώρας για δεκαετίες. Αντί για τον δρόμο του εκσυγχρονισμού των παλαιών αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας Ρ-3Β, μπορούσαμε να έχουμε επιλέξει την αγορά δύο ολοκαίνουργιων Ρ-8 Poseidon (δηλαδή το αεροσκάφος που ήταν η διάδοχη κατάσταση), με πρόβλεψη για ένα τρίτο για καλύτερη διαθεσιμότητα.

Στην χώρα μας, η επιλογή της αναβάθμισης των Ρ-3Β παρουσιάστηκε ως επανεκκίνηση μιας χαμένης επιχειρησιακής δυνατότητας για το Πολεμικό Ναυτικό. Σε επίπεδο αφήγησης, έβγαζε νόημα, γιατί επανέφερε μια αεροπορική πλατφόρμα -θεωρητικά- γνωστή και έδινε προστιθέμενη αξία εντός χώρας, μιας και οι εργασίες θα γίνονταν στην ΕΑΒ. Στην πράξη, το πρόγραμμα έγινε μια αορίστου χρόνου μετασκευή που απορροφά πόρους χωρίς να αποδίδει έως σήμερα κάτι σαφές (αν και υπάρχουν ενδείξεις εξέλιξης). Το ότι δόθηκε έργο στην ΕΑΒ είναι δεδομένο, όμως το κρίσιμο συμπέρασμα είναι άλλο. Μια εταιρεία ωφελείται ουσιαστικά όταν έχει ρυθμό παραγωγής, σταθερή ροή εργασιών και προϊόν που παραδίδεται στην ώρα του, ώστε να μετατραπεί η εργασία σε τεχνογνωσία, σε πιστοποιήσεις, σε νέα συμβόλαια, σε εξωστρέφεια. Ένα πρόγραμμα που τραβάει σε βάθος χρόνου, με μεγάλα κενά και διαδοχικές αναθεωρήσεις, λειτουργεί πιο συχνά ως δέσμευση δυναμικού παρά ως πραγματικός πολλαπλασιαστής ισχύος για την εταιρεία και για την χώρα.

Στο What If (τι θα γινόταν άν) σενάριο για επιλογή Ρ-8Α, το πρώτο μεγάλο όφελος θα ήταν ότι θα πηγαίναμε σε από τότε ώριμη, διεθνή, κοινή πλατφόρμα, η οποία έως σήμερα έχει μεγάλη επιτυχία με συνεχείς παραγγελίες. Ακόμη και αν ξεκινούσαμε με δύο αεροσκάφη, θα μπαίναμε σε μια οικογένεια χρηστών όπου αισθητήρες, εκπαίδευση, διαδικασίες αποστολής και εφοδιαστική αλυσίδα είναι ήδη “χτισμένα”. Στον πραγματικό κόσμο, αυτή η διαφορά κάνει τη μετάβαση από την αρχική “υπογραφή” στο “πετάμε και παράγουμε αποστολές” πολύ πιο προβλέψιμη.

Το δεύτερο μεγάλο όφελος θα ήταν ότι θα αποκτούσαμε σύστημα σχεδιασμένο εξαρχής για δικτυοκεντρική λειτουργία, εξελιγμένη ικανότητα ανθυποβρυχικής δράσης και επισκόπησης θαλάσσιων χώρων και αξιοποίηση δεδομένων σε πραγματικό χρόνο. Σε Αιγαίο και Ανατολική Μεσόγειο, το ζητούμενο δεν είναι μια τέτοια πλατφόρμα να πετάει πολλές ώρες. Αλλά να μπορεί να φτάνει γρήγορα σε σημείο ενδιαφέροντος, να εκτελεί αποστολή με σύγχρονα συστήματα, να τροφοδοτεί την κοινή επιχειρησιακή εικόνα και να συνεργάζεται οργανικά με πλοία, ελικόπτερα, UAV και μαχητικά.

Ακόμη, αν το 2015, πηγαίναμε σε Ρ-8Α μέσω διακρατικής διαδικασίας, θα κινούμασταν πάλι σε κρατικό πλαίσιο προμήθειας όπως και στα Ρ-3Β.

Το κρίσιμο ερώτημα είναι ο χρόνος. Πότε θα παραλαμβάναμε, αν υποθέσουμε αγορά το 2015; Η διεθνής εμπειρία δείχνει δύο διαφορετικές ταχύτητες στην υλοποίηση αντίστοιχων συμβολαίων. Υπάρχει η ταχύτητα “έχω μπει ήδη στην ουρά αναμονής με συμβόλαιο που κουμπώνει σε υφιστάμενο ρυθμό παραγωγής” και υπάρχει η ταχύτητα “μπαίνω ως αρχικός πελάτης”. Το 2015, το πρόγραμμα των P-8 ήταν ήδη σε πλήρη παραγωγή και υπήρχαν παραδόσεις και συμβάσεις, οπότε ο κύκλος παράδοσης μπορούσε να ήταν ιδιαίτερα σύντομος.

Η Αυστραλία είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα, γιατί η Πολεμική Αεροπορία της αποδέχθηκε το πρώτο Ρ-8Α της το 2016 έχοντας βάλει παραγγελία το 2012. Αυτό είναι ένδειξη για το πόσο γρήγορα μπορούσε να κινηθεί η γραμμή, όταν υπάρχει σαφές συμβόλαιο και σωστή προετοιμασία.

Στην Ευρώπη, το Ηνωμένο Βασίλειο προσφέρει άλλη κρίσιμη ένδειξη για το πότε ένα Ρ-8Α μετατρέπεται σε επιχειρησιακό εργαλείο. Η πρώτη παράδοση έγινε το 2019 (με παραγγελία το 2016) και η αρχική επιχειρησιακή ικανότητα δηλώθηκε την άνοιξη του 2020. Όταν έχει στηθεί σωστά το πακέτο, η μετάβαση από παραλαβή σε πραγματική επιχειρησιακή χρήση μπορεί να γίνει γρήγορα, μέσα σε λίγους μήνες.

Η Νέα Ζηλανδία, πάλι, δείχνει ένα σενάριο πιο “βαρύ” σε χρόνο, με την πρώτη παράδοση το 2022 και ολοκλήρωση το 2023, όμως εκεί μιλάμε για παραγγελία που εγκρίθηκε το 2018 και μπήκε σε αναμονή παραγωγής, σε άλλη χρονική στιγμή και με διαφορετικό πακέτο. Η Νότια Κορέα επίσης επιβεβαιώνει ότι σε κάποιες περιπτώσεις ο κύκλος γίνεται περίπου πενταετής.

Με αυτά τα δεδομένα, μια ελληνική απόφαση αγοράς το 2015, θα μας έδινε πρώτη παράδοση κάπου το 2020, ανάλογα με το πόσο γρήγορα θα κλειδώναμε συμβόλαιο, πόσο πλήρες θα ήταν το πακέτο που θα ζητούσαμε. Σε ένα σωστά οργανωμένο σενάριο, με έμφαση στην ταχεία ένταξη, μπορεί να στοχεύαμε το 2019 για το πρώτο αεροσκάφος και σε επιχειρησιακή αξιοποίηση μέσα στο 2020.

Άρα στο ερώτημα αν θα τα είχαμε στην Κρίση του 2020, η απάντηση είναι “υπήρχαν καλές πιθανότητες” εφόσον είχαμε ξεκινήσει ορθά από το 2015. Η επιχειρησιακή αξιοποίηση θα είχε βέβαια περιορισμούς διαθεσιμότητας, αλλά θα διαθέταμε σύγχρονο σύστημα εκεί που το χρειαζόμαστε, την ώρα που το θέατρο επιχειρήσεων πιέζει.

Σε αυτό το σημείο μπαίνει το κόστος και εδώ χρειάζεται διευκρίνηση γιατί τα αμερικανικά νούμερα παρουσιάζονται συχνά ως “τιμή ανά αεροσκάφος”, ενώ στην πράξη είναι ανώτατες εκτιμήσεις για ολόκληρο πακέτο. Οι κοινοποιήσεις διακρατικών πιθανών πωλήσεων δίνουν σύνολο προγράμματος, με αισθητήρες, υποστήριξη, ανταλλακτικά, εκπαίδευση και υπηρεσίες. Παρ’ όλα αυτά, είναι χρήσιμες, γιατί μας επιτρέπουν να αξιολογήσουμε την κλίμακα κόστους για μια ολοκληρωμένη λύση.

Για παράδειγμα, η Νορβηγία εμφανίζεται με εκτίμηση 1,75 δισεκατομμύρια δολάρια για έως πέντε Ρ-8Α, που αντιστοιχεί χονδρικά σε τάξη μεγέθους γύρω στα 350 εκατομμύρια δολάρια ανά αεροσκάφος ως “πλήρες πακέτο”. Σε αντίστοιχη κλίμακα, η Νέα Ζηλανδία εμφανίζεται με 1,46 δισεκατομμύρια δολάρια για έως τέσσερα Ρ-8Α, επίσης σε τάξη μεγέθους γύρω στα 365 εκατομμύρια ανά αεροσκάφος ως πλήρες πακέτο. Η Νότια Κορέα, με έξι αεροσκάφη σε εκτίμηση περίπου 2,1 δισεκατομμύρια, κινείται πάλι στα ίδια.

Αν μεταφέρουμε αυτή την κλίμακα σε ελληνικό σενάριο του 2015, και αν υποθέσουμε ότι θα επιλέγαμε ένα πακέτο προσαρμοσμένο σε μικρό στόλο, η εκτίμηση ότι δύο Ρ-8Α θα κινούνταν περίπου στα 700 εκατομμύρια και ότι τρία Ρ-8Α θα πήγαιναν λίγο πάνω από 1 δισεκατομμύριο.

Πιο σημαντικό είναι τι θα αγοράζαμε με αυτά τα χρήματα. Με 700 εκατομμύρια για δύο αεροσκάφη, θα μπαίναμε στην επόμενη γενιά ανθυποβρυχιακών αεροσκαφών, υψηλής τεχνολογίας, με όλο το πακέτο υποστήριξης τους, με προοπτική υπηρεσίας πολλών δεκαετιών και συνεχούς εξέλιξης, σε ένα νέο διεθνές (δυτικό) στάνταρτ τέτοιων επιχειρήσεων και με πλήρη συμβατότητα με πολλούς άλλους χρήστες που θα εξέλισαν μαζί μας νέα σενάρια και τακτικές χρήσης.

Στη συζήτηση κόστους, χρειάζεται να μπουν και τα έξοδα χρήσης, γιατί εκεί κρίνεται το αν μια χώρα μπορεί να διατηρεί ικανότητα σε βάθος χρόνου. Για το Ρ-8Α υπάρχουν αμερικανικά επίσημα στοιχεία που αποτυπώνουν το κόστος υποστήριξης και λειτουργίας ανά αεροσκάφος σε ετήσια βάση, τάξης τάξης των περίπου 15 εκατομμυρίων δολαρίων ενώ συγκριτικά ένα παλαιότερο P-3C φθάνει τα 12 εκατ! Βέβαια σε αυτά τα ποσά συμπεριλαμβάνεται το πολύ υψηλό κόστος προσωπικού σε αμερικανική υπηρεσία, όπως και πρόβλεψη κόστους βελτίωσης ανά έτος κ.α. Ενδεικτικά λοιπόν τα ποσά και σε ελληνική περίπτωση θα ήταν σαφώς λιγότερα. Αλλά κρατάμε και την διαφορά σε σχέση με το P-3C, που δείχνει πως το νεότερο και πολύ ικανότερο αεροσκάφος τελικά δεν έχει εξωφρενικά μεγαλύτερες απαιτήσεις λειτουργικού κόστους.

Υπάρχει επίσης ένας δεύτερος δείκτης το κόστος ανά ώρα, πάλι βέβαια σε αμερικανική υπηρεσία. Για το Ρ-8Α εμφανίζεται ωριαίος δείκτης 8.604 δολαρίων για χρήστες διακρατικών πωλήσεων στο οικονομικό έτος 2024, και 9.894 δολαρίων για το οικονομικό έτος 2025. Αυτά δεν είναι πλήρης αποτύπωση του κόστους ζωής ενός στόλου, όμως μας δίνουν μια τάξη μεγέθους για το πόσο κοστίζει να κρατάμε ώρες πτήσης με αυτόν τον τύπο. Εδώ να υπολογίσουμε ότι οι παλαιές πλατφόρμες (όπως τα P-3) συχνά εμφανίζουν σε απρόβλεπτες αυξήσεις κόστους λόγω γήρανσης, διαθεσιμότητας και εφοδιαστικής αβεβαιότητας.

Σε ότι αφορά την πλατφόρμα του νέου αεροσκάφους: Το Ρ-8Α είναι παράγωγο του επιβατηγού αεροσκάφους Boeing 737 Next Generation και χρησιμοποιεί κινητήρες της οικογένειας CFM56 7Β. Έτσι τόσο η άτρακτος όσο και οι κινητήρες έχουν πολιτικό “DNA” με τεράστια παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, χωρίς κίνδυνο να βρεθούμε χωρίς υποστήριξη.

Στην Ελλάδα υπάρχει ήδη επαφή με αυτό το οικοσύστημα 737. Υπάρχει ελληνικός φορέας συντήρησης για Boeing 737 600/700/800/900, κάτι που δείχνει ότι η χώρα δεν θα ξεκινούσε από το μηδέν ως τεχνική κουλτούρα σε αυτή την οικογένεια αεροσκαφών. Αυτό δεν σημαίνει ότι “βάζουμε τα Ρ-8Α σε πολιτικό υπόστεγο και τελειώσαμε”. Σημαίνει όμως ότι θα είχαμε ένα ουσιαστικό πλεονέκτημα στη δημιουργία υποστήριξης, ιδιαίτερα σε επίπεδο διαδικασιών, εργαλείων, δυναμικού και συνεργασιών, κάτι που θα μείωνε τον κίνδυνο και θα βοηθούσε σε χρόνο και κόστος.

Αυτό ακριβώς είναι το σημείο όπου η συλλογιστική του “μας βγαίνει ακριβό” αλλάζει. Μια πλατφόρμα που πατάει σε πολιτικό οικοσύστημα, με ευρεία διαθεσιμότητα ανταλλακτικών, κινητήρων και τεχνικής κουλτούρας, επιτρέπει και πιο ευέλικτες λύσεις, ακόμη και αν η προμήθεια είναι διακρατική και η βασική υποστήριξη έρχεται από το επίσημο κανάλι προμήθειας ανταλλακτικών. Η δυνατότητα να στηρίζεται μέρος της τεχνικής καθημερινότητας σε εγχώριες ικανότητες, με σωστές πιστοποιήσεις και πλαίσιο, είναι πλεονέκτημα που μειώνει το ρίσκο. Στον αντίποδα, μια παλαιά turboprop πλατφόρμα (όπως το P-3) που επιστρέφει από μακρά αποθήκευση και περνά από εκτεταμένες εργασίες “αναβίωσης” και αναβάθμισης, έχει σχεδόν πάντα τάση να δημιουργεί απρόβλεπτες τεχνικές “ουρές”.

Τώρα, για να είμαστε ξεκάθαροι, το Ρ-3Β έχει αρετές. Έχει ιστορικά αποδείξει ότι μπορεί να σταθεί σε παρατεταμένη περιπολία, σε χαμηλότερες ταχύτητες, με προφίλ που κάποτε ταίριαζε άριστα σε θαλάσσια επιτήρηση. Το πρόβλημα στο ελληνικό πρόγραμμα δεν ήταν ότι το Ρ-3Β είναι “κακό”. Το πρόβλημα ήταν η επιλογή ενός δρόμου με μεγάλο ρίσκο χρόνου, σε μια περίοδο που το γεωπολιτικό περιβάλλον απαιτούσε γρήγορη ανασύσταση ικανότητας. Όταν η χώρα χρειάζεται αποτροπή, ο χρόνος ισοδυναμεί με επιχειρησιακό κενό.

Στο πρόγραμμα των Ρ-3Β, σε επίπεδο ορόσημων, το πρώτο πλήρως αναβαθμισμένο αεροσκάφος πέταξε δοκιμαστικά το 2025. Αυτό από μόνο του αποτυπώνει την ουσία του λάθους. Ξεκινώντας το 2015, φτάσαμε να μιλάμε για πραγματικά κρίσιμο ορόσημο μια δεκαετία αργότερα. Ακόμη και αν δεχθούμε ότι η αναβίωση παλαιού αεροσκάφους έχει δυσκολίες, η χώρα πλήρωσε ένα υψηλό τίμημα σε χρόνο, και αυτός ήταν ακριβώς ο χρόνος που θα θέλαμε να έχουμε ώριμη ναυτική επιτήρηση.

Αν το 2015 είχαμε πάρει δύο Ρ-8Α, θα είχαμε αποκτήσει πολύ πιο γρήγορα ένα “στρατηγικό εργαλείο” που σε κρίσιμα χρόνια θα είχε και μεγαλύτερη πιθανότητα να είναι παρόν. Με το κόστος που συζητάμε, το What If δείχνει ότι η χώρα θα αγόραζε όχι απλώς αεροσκάφη, αλλά χρόνο και βεβαιότητα, δύο στοιχεία που στον αμυντικό σχεδιασμό συχνά αξίζουν περισσότερο από οποιαδήποτε θεωρητική οικονομία.

Το συμπέρασμα; Η επιλογή του 2015 θα έπρεπε να ήταν προς μια νέα λύση ανθυποβρυχιακού αεροσκάφους, που τότε (και σήμερα) ήταν μόνο το Ρ-8Α Poseidon. Η πορεία αναβάθμισης των Ρ-3Β ήταν μια επιλογή που αποδείχθηκε μακρόσυρτη, αβέβαιη, με πολλά ερωτηματικά, με μεγάλο κενό υπηρεσίας και αναγκών…

Η συνέχεια στο Naval Defence