Στις 11 Φεβρουαρίου 2003 το ελικόπτερο A109E, με νηολόγιο «SX-HDV», απογειώθηκε από τον Αερολιμένα «Οδυσσέας Ελύτης» της Μυτιλήνης για να πτήση αεροδιακομιδής για λογαριασμό του ΕΚΑΒ. Το σχέδιο πτήσης περιλάμβανε προσγειώσεις στα αεροδρόμια της Ικαρίας, για την παραλαβή ασθενούς και στο αεροδρόμιο της Σάμου ώστε να λάβει περίθαλψη στο τοπικό νοσοκομείο.
Το «SX-HDV» κατέπεσε ενώ προσέγγιζε την Ικαρία και σε απόσταση περίπου 1,2 ναυτικών μιλίων από το αεροδρόμιο του νησιού, χωρίς επιζώντες ανάμεσα στο διμελές πλήρωμα, τον Κυβερνήτη Ευστράτιος Φωτιάδης, τον Συγκυβερνήτη Ηλία Λέντης, και τους επιβαίνοντες, τον Ιατρό Μαγκέντ Σαφάντι και τον Διασώστη Ιωάννη Κουρούλη
Το περιστατικό ήταν το τρίτο κατά σειρά σε ελικόπτερο του ΕΚΑΒ που αφορούσε τέτοιες πτήσεις, μετά από τη συντριβή στα ανοικτά του Σουνίου τον Ιανουάριο του 2001 και την πρόσκρουση σε ύψωμα μετά την απογείωση από το ελικοδρόμιο της Ανάφης, το 2002.
Αν και η επιτροπή διερεύνησης δεν μπόρεσε να καταλήξει με βεβαιότητα στα αίτια του θανατηφόρου περιστατικού, κατέληξε ωστόσο σε κάποια συμπεράσματα.
Όπως αναφέρει στο πόρισμα, «ως πλέον πιθανόν αίτιο θεωρείται η ύπαρξη βλάβης στο ηλεκτρικό σύστημα, η οποία σε συνδυασμό µε τις συνθήκες (νύκτα – τελική φάση προσέγγισης για προσγείωση) δηµιούργησαν ένα δυσβάστακτο φόρτο έργου στα µέλη του θαλάµου διακυβέρνησης, µε αποτέλεσµα την απώλεια συνειδητοποίησης της κατάστασης και την πρόσκρουση του ε/π στην θάλασσα».
Τα τρία συμβάντα, σε λίγο περισσότερο από δυο χρόνια, προκάλεσαν όχι μόνο αίσθηση αλλά και μια αλλαγή πορείας για την υπηρεσία αεροδιακομιδών του ΕΚΑΒ.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, το ΕΚΑΒ αποφάσισε να αποδεσμευτεί από τη χρήση των υπηρεσιών της κρατικής Ολυμπιακής Αεροπορίας. Έτσι αποκτήθηκαν πέντε ελικόπτερα AGUSTA SpA Α109Ε ώστε να επιτελούν αυτό το έργο από βάσεις στην Αθήνα, στη Ρόδο και στη Μυτιλήνη και ανάθεσε στην Helitalia την πτητική τους εκμετάλλευση μετά από μειοδοτικό διαγωνισμό.
Αν και η Helitalia είχε εκείνη την εποχή εμπειρία στις αεροδιακομιδές στην Ιταλία, αυτή ήταν πάνω από χερσαίες περιοχές ή σε μικρή απόσταση από τις ακτές. Κατ’ επέκταση δεν είχε την απαραίτητη γνώση για να επιχειρεί πάνω από θάλασσα, νύκτα και με κακό καιρό, κάτι που έπαιξε σημαντικό ρόλο σε δυο από τα τρία περιστατικά. Αυτό το στοιχείο επισημάνθηκε και στο πόρισμα του περιστατικού. Ελάχιστο χρόνο μετά το τρίτο συμβάν η ιταλική εταιρία που είχε αναλάβει τις αεροδιακομιδές, έχασε το συμβόλαιο και τις αποστολές ανέλαβε η Πολεμική Αεροπορία, εντάσσοντας έναν ακόμη τύπο αεροσκάφους στη δύναμή της.
Το πόρισμα της επιτροπής διερεύνησης παρουσιάζει μια μακριά λίστα παραλείψεων και αστοχιών στη διαχείριση του συμβολαίου τόσο από την πλευρά της Ιταλικής εταιρίας όσο και στο ΕΚΑΒ.
Αρχικά η οργανωτική δομή της Helitalia είχε, είτε ελλείψεις, είτε παρατυπίες, που υπονόμευαν την ασφάλεια των πτήσεων. Ένα ελάχιστο παράδειγμα ήταν η αφαίρεση της θύρας της φωλαιάς του ριναίου σκέλους χωρίς να έχει ενταχθεί η συγκεκριμένη διαμόρφωση στη λίστα ελάχιστου εξοπλισμού (MEL) που καθορίζει τι μπορεί να λείπει ή να μη λειτουργεί πριν την απογείωση του αεροσκάφους.
Σημαντικά ζητήματα υπήρχαν και στο οργανόγραμμα της Helitalia, με τον αρχιμηχανικό να είναι μόνο τρεις μέρες την εβδομάδα στην Ελλάδα, που ίσως συνέβαλλε στην συντήρηση του ελικοπτέρου. Ένα θέμα υπήρχε και με τον αρχιχειριστή να εκτελεί και καθήκοντα Αναπληρωτή Διευθυντή Πτητικής Εκμετάλλευσης, με τις δυο θέσεις να είναι ασυμβίβαστες και δεν μπορούν να ταυτίζονται στο ίδιο πρόσωπο όπως αναφέρει χαρακτηριστικά το πόρισμα.
Το ίδιο έγγραφο υπάρχει αναφορά στον τρόπο που επιλέγετο το μέσο (αεροπλάνο ή ελικόπτερο) που θα εκτελέσει την αεροδιακομιδή – δίνοντας το παράδειγμα της μεταφοράς αρρώστου από τη Μυτιλήνη στην Αθήνα με ελικόπτερο και όχι αεροσκάφους στις αμέσως προηγούμενες αποστολές
Η επιτροπή διερεύνησης τόνιζε την ανάγκη ορθολογικότερης οργάνωσης των αεροδιακομιδών ώστε αυτές να εκτελούνται όταν είναι απαραίτητες και διασφάλιση της ασφάλειας πτήσεων μέσα από τη σωστή αξιολόγηση των κινδύνων της κάθε εξόδου.
Διαβάζοντας το πόρισμα περισσότερο από είκοσι χρόνια μετά είναι αξιοσημείωτα τα κενά ασφαλείας που υπήρχαν τότε, θεωρητικά σε τομείς που ο έλεγχος ήταν αυστηρός ενώ σε συζητήσεις με άτομα που εμπλέκονται στο χώρο είναι εμφανής μεν η βελτίωση αλλά αρκετά θέματα επιζητούν ακόμα λύσεις.
Τάσσος Αναστασίαδης
(γενική φωτογραφία αρχείου)
Το πόρισμα ΕΔΩ
