Δημοσιεύθηκε στην “ΠΤΗΣΗ” Μαϊου 2023. Αναδημοσιεύεται λόγω επετείου των 20 ετών από την πρώτη πτήση του πρωτότυπου Μ-346, της ιταλικής σχεδίασης.
Το νέο εκπαιδευτικό προκεχωρημένου και αρχικού προεπιχειρησιακού σταδίου της Πολεμικής Αεροπορίας, το Μ-346, είναι βεβαίως ιταλικής προέλευσης, σχεδιαστικά όμως, ανάγεται στον τελευταίο διαγωνισμό στρατιωτικού αεροσκάφους που πρόλαβε να δρομολογηθεί στην ΕΣΣΔ, πριν από την κατάρρευση της το 1991!
Συγκεκριμένα, στο δεύτερο ήμισυ της δεκαετίας του 1980, την εποχή της σοβιετικής «Περεστρόικα», οι Πολεμικές Αεροπορίες του Συμφώνου της Βαρσοβίας βασίζονταν στην οικογένεια αεριωθούμενων εκπαιδευτικών τσεχοσλοβακικής προέλευσης Aero Vodochody L-29 Delfin και L-39 Albatross. Αυτά τα συμπαθή μονοκινητήρια με την ευθεία πτέρυγα, που αθροιστικά παρήχθησαν σε περισσότερες από 6.500 μονάδες, είχαν προ πολλού ξεπεραστεί από τις εξελίξεις, εξού και η ανάγκη αντικατάστασης ήταν επιτακτική.
Δεδομένης όμως της ρευστής πολιτικής κατάστασης στην Ανατολική Ευρώπη, το σοβιετικό υπουργείο Άμυνας αποφάσισε το 1989/90 να μην δρομολογήσει άλλο ένα πρόγραμμα συνεργασίας-βοήθειας με την Πράγα, στο πλαίσιο της Οικονομικής Ένωσης Comecon (Συμβούλιο Αμοιβαίας Οικονομικής Συνδρομής στις χώρες της ανατολικής Ευρώπης), υπό τη σφαίρα επιρροής της ΕΣΣΔ όπως είχε συμβεί με τα L-29/-39, αλλά να στραφεί αυτή τη φορά στα εγχώρια ΟΚΒ (σχεδιαστικά γραφεία ή γραφεία μελετών).
Το πρόγραμμα ονομάστηκε UTS (Uchebno-Trenirovochnyi Samolyot) και περιλάμβανε τις εξής βασικές προδιαγραφές:
- Δυο κινητήρες τουρμποφάν χωρίς μετάκαυση, που να προσδίδουν στην απογείωση λόγο ώσης προς βάρος 0,6-0,7 προς 1
- Σύνηθες βάρος απογείωσης όχι πάνω από 5,5 τόνους
- Διάταξη πληρώματος tandem (εν σειρά)
- Μέγιστη ταχύτητα σε μεγάλο ύψος τουλάχιστον 850 km/h
- Ταχύτητα προσγείωσης όχι πάνω από 170 km/h και διαδρομή αποπροσγείωσης όχι πάνω από 500 m
- Εμβέλεια με εσωτερικό καύσιμο 1.200 km
- Ευελιξία παρόμοια με αυτήν των σύγχρονων μαχητικών και όρια φόρτισης -3 έως 8 g
- Δομική αντοχή για τουλάχιστον 10.000 ώρες πτήσης, με πιθανή επέκταση στις 15.000 ώρες σε τουλάχιστον 25 χρόνια χρήσης.
Μολονότι η σχετική απαίτηση είχε εκφραστεί από τον Στρατάρχη Γιεφίμωφ, επικεφαλής της Σοβιετικής Αεροπορίας (VVS), ήδη από τον Απρίλιο του 1990, ο διαγωνισμός για το νέο εκπαιδευτικό ξεκίνησε επίσημα μόλις τον Ιανουάριο του 1991, δηλαδή σε λιγότερο από ένα έτος πριν την κοσμογονική διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης (26/12/1991).
Ανταποκρίθηκαν τέσσερα ιστορικά Γραφεία Μελετών: η Sukhoi με το σχέδιο S-54, η Mikoyan με το «αντικείμενο» (Isdeliye) 821 (λίγο αργότερα γνωστό απλά ως MiG AT), η Yakovlev με το Yak-130 και η Myasishchev με το M-200.
Η προκαταρκτική αξιολόγηση των προτάσεων ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 1992, όταν η ΕΣΣΔ είχε ήδη δώσει τη θέση της σε 15 κρατικά μορφώματα, με κυρίαρχο τη Ρωσική Ομοσπονδία. Μολονότι το αμιγώς υπερηχητικό (1,55 Mach σε οριζόντια πτήση!) S-54 επικράτησε στις τέσσερις από τις οκτώ κατηγορίες κριτηρίων αξιολόγησης, απορρίφθηκε από περαιτέρω εξέλιξη, διότι δεν είχε συμμορφωθεί με την απαίτηση για διπλό προωστικό σύστημα (επρόκειτο ουσιαστικά για Su-27 υπό σμίκρυνση, με έναν κινητήρα R-195). ,
Ομοίως απορρίφθηκε το M-200 -ως το κατώτερο όλων- και τελικά τον Δεκέμβριο του 1992 αποφασίστηκε να προχωρήσουν στην επόμενη φάση (δηλαδή στην ανάπτυξη πλήρους κλίμακας) το Yak-130 και το MiG AT, με σκοπό τη συγκριτική αξιολόγηση αμφότερων στον αέρα. Εκείνη την εποχή η πρώτη πτήση τους αναμενόταν στο τέλος του 1994 και η εισαγωγή σε υπηρεσία της νικητήριας σχεδίασης το 1998, ενώ η επιχειρησιακή απαίτηση ήταν για 1.000 μονάδες με τις δυνητικές εξαγωγικές πωλήσεις να υπολογίζονται σε 1.200.
Η σχεδίαση του UTS «πάγωσε» από περαιτέρω αλλαγές στις αρχές του 1993 και ξεκίνησε η κατασκευή ενός πρωτοτύπου επίδειξης τεχνολογίας, γνωστού ως Yak-130D (Demonstrator).
Με μήκος 11,3 m διέθετε προηγμένη πτέρυγα εκπετάσματος 10,42 m, επιφάνειας 23,52 m2, λόγο διατάματος 4,62 και οπισθόκλισης στο χείλος προσβολής 31 μοιρών (ενώ το χείλος εκφυγής ήταν κάθετο στην άτρακτο). Βασικά χαρακτηριστικά της πτέρυγας και αμέσως αναγνωρίσιμα ήταν τα ευμεγέθη LERX (Leading-Edge Root eXtension, προεκτάσεις του χείλους προσβολής στη ρίζα των ημιπτερύγων), που θύμιζαν αρκετά το F/A-18, καθώς και τα winglets στα ακροπτερύγια, τα οποία όμως στη συνέχεια αφαιρέθηκαν ως… περιττά. Τα LERX το βοηθούσαν να επιτυγχάνει και να διατηρεί γωνία προσβολής 35 μοιρών, ασφαλώς σημαντική επίδοση για εκπαιδευτικό. Ο ρινιαίος τροχός ήταν διαμέτρου 50 cm και οι τροχοί στα κύρια σκέλη προσγείωσης διαμέτρου 65 cm.
Με σύνηθες βάρος απογείωσης 6,2 τόνους το Yak-130D αποδείχτηκε βαρύτερο των προδιαγραφών, ενώ «υπέρβαρο» έφτανε τους 9 τόνους. Σε αυτήν την τελευταία διαμόρφωση μετέφερε το πλήρες εσωτερικό καύσιμο των 1.650 κιλών, μία σύμμορφη εξωτερική δεξαμενή χωρητικότητας 550 κιλών και εξωτερικά φορτία (βόμβες, ρουκέτες, βλήματα κ.λπ.) συνολικού βάρους 3.000 κιλών.
Το προωστικό σύστημα επρόκειτο να είναι οι χαμηλού λόγου παράκαμψης τουρμποφάν ΑΙ-25TL με «ξηρή» ώση 3.800 λίβρες/1.725 kg έκαστος, κληρονομιά από το L-39. Τελικά όμως τοποθετήθηκαν στο Yak-130D οι RD-35M των 4.850 λιβρών/2.200 kg έκαστος.
Η πολύ κακή οικονομική κατάσταση της Ρωσίας τη δεκαετία του 1990 καθυστέρησε σημαντικά τις εξελίξεις. Το μοναδικό Yak-130D ολοκληρώθηκε στο ιστορικό εργοστάσιο «Sokol» (στο Νίζνι Νόβγκοροντ) στις 30/11/1994, αλλά την εποχή εκείνη δεν διέθετε ακόμη ούτε κινητήρες ούτε καν ηλεκτρονικά υποσυστήματα.
Στην ανάπτυξή του συνεισέφερε με κεφάλαια και η ιταλική Aermacchi ήδη από το 1993, αλλιώς μπορεί και να μην κατασκευαζόταν ποτέ. Ελπίδα των Ιταλών εταίρων ήταν να προκύψει ένα αεροσκάφος κατάλληλο και για δυτικούς χρήστες προς αντικατάσταση του δικού τους ΜΒ339 (πρώτη πτήση το 1976), αλλά και για συμπλήρωση του ελαφρού επιθετικού ΑΜΧ, το οποίο είχε αναπτυχθεί μαζί με τη βραζιλιάνικη Embraer και υπήρχε και σε διθέσια έκδοση. Μάλιστα, τον Ιούνιο του 1995 το Yak-130D συμμετείχε ως στατικό έκθεμα στο Αεροδιαστημικό Σαλόνι του Μπουρζέ (Παρίσι), στο οποίο μεταφέρθηκε με μεταγωγικό An-124.
Τελικά, η παρθενική πτήση τού πρωτοτύπου έλαβε χώρα στις 25/4/1996 με χειριστή τον A. Sinitsyn στο Κέντρο Δοκιμών Ζουκόφσκι κοντά στη Μόσχα. Σε ύψος 9.000 m έφθασε τα 975 km/h ή 0,9 Mach, επίδοση σημαντικά ανώτερη της απαίτησης. Χάρη στο σχετικά χαμηλό πτερυγικό φόρτο η οροφή πτήσης ήταν 41.000 πόδια ή 12,5 km, ενώ σε πολύ χαμηλό ύψος η μέγιστη ταχύτητα ήταν 540 κόμβοι, αλλά η ταχύτητα προσγείωσης των 105 κόμβων/195 km/h δεν ανταποκρινόταν στις προδιαγραφές· τα όρια φόρτισης g, πάντως, ήταν ακριβώς αυτά της απαίτησης. Μέσα σε μια πενταετία περίπου το μοναδικό Yak-130D συμπλήρωσε 450 πτήσεις και σήμερα βρίσκεται στο Μουσείο του Μονίνο, ανατολικά της Μόσχας.
Εντός του 2000 και ενώ ο τελικός νικητής του ρωσικού διαγωνισμού δεν είχε ακόμη ανακοινωθεί, οι Ιταλοί αποφάσισαν να αποχωρήσουν από το κοινό πρόγραμμα, αφού πρώτα κατέβαλαν στη Yakovlev 77 εκατ. δολάρια προκειμένου να αγοράσουν τα τεχνικά σχέδια του αεροσκάφους. Χρησιμοποιώντας ως βάση εξέλιξης το Yak-130 θα ανέπτυσσαν μια ακόμη πιο σύγχρονη παραλλαγή, με παραπλήσια μεν αεροδυναμική διαμόρφωση, αλλά επανασχεδιασμένη δομή και νέο κινητήρα.
Βασική επιθυμία της ιταλικής πλευράς ήταν το αεροπλάνο αυτό να υπερτερεί του βρετανικού BAe Hawk, το οποίο κατά γενική ομολογία έχει αποτελέσει το μέτρο σύγκρισης όλων των αεριωθούμενων εκπαιδευτικών προκεχωρημένου σταδίου τα τελευταία 50 έτη. Επίσης στόχος ήταν η ιπτάμενη μηχανή να αποτελέσει μέρος ενός Ολοκληρωμένου Συστήματος Εκπαίδευσης (Ιntegrated Training System, ITS), το οποίο θα περιλάμβανε κι άλλα συστατικά στοιχεία (components), λ.χ. εξομοιωτές, ούτως ώστε να μειωθεί το κόστος της προετοιμασίας χειριστών. Άλλη μια φράση που περιγράφει τη ριζοσπαστική φιλοσοφία σχεδίασης του νέου αεροσκάφους είναι το ETTS (Embedded Tactical Training System), δηλαδή η ενσωματωμένη ικανότητα προσομοίωσης χαρακτηριστικών και συστημάτων πτήσης και αποστολής.
Από τις παραπάνω εξελίξεις προέκυψε το «δικό μας» Μ-346 Master, το οποίο ξεκίνησε να συναρμολογείται τάχιστα και παρουσιάστηκε επίσημα στις 7/6/2003 στο Βαρέζε της βόρειας Ιταλίας, δηλαδή στο ιστορικό αεροδρόμιο Venegono. Έπειτα από εκτενείς επίγειες δοκιμές πρωτοπέταξε στις 15/7/2004 με χειριστή τον O. Cecconello.
Ενώ τον Ιούνιο του 2005, ακριβώς μια δεκαετία μετά την παρθενική εμφάνιση του στατικού Yak-130 στο Λε Μπουρζέ, το M-346 έδωσε το παρών στον ίδιο ακριβώς χώρο, μόνο που αυτό είχε ήδη προλάβει να πετάξει. Από την 1/1/2016 ο κατασκευαστής του, η ιστορική εταιρεία Aermacchi (που είχε εξαγοραστεί προηγουμένως από την Alenia), έχει ενσωματωθεί πλήρως στον όμιλο Leonardo.
Το δεύτερο μέρος ακολουθεί αύριο
Ακολουθήστε μας, στο Facebook, στο Twitter, στο YouTube και στο Viber!
