Σαν σήμερα to 1964 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση του XB-70, ενός πρωτοποριακού για την εποχή του, αλλά και σήμερα, βομβαρδιστικού αεροσκάφους σχεδιασμένου να πετάει με τρεις φορές την ταχύτητα του ήχου.
Με αυτήν την αφορμή, αναδημοσιεύουμε το αντίστοιχο αφιέρωμα-παρουσίαση του μοναδικού αυτού αεροσκάφους όπως δημοσιεύθηκε στο τεύχος 156 της Π&Δ που κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1998.
Το XB-70 δεν έμελε να παραχθεί και να μπει σε υπηρεσία, αφού το πρωτότυπο καταστράφηκε σε ένα τραγικό ατύχημα και η αμερικανική Αεροπορία, υπό το φως των τεχνολογικών εξελίξεων στους βαλλιστικούς πυραύλους δεν είχε πρόθεση να διαθέσει άλλα χρήματα στο πρόγραμμα ανάπτυξής του.
Ευτυχώς έχει απομείνει ένα αεροσκάφος από το πρόγραμμα ανάπτυξης, που εκτίθεται στο Εθνικό Μουσείο Αεροπορίας στην αεροπορική βάση Ράιτ-Πάτερσον στις ΗΠΑ.
NAA XB-70 VALKYRIE
H TEXNOΛOΓIA ΠIΣΩ AΠO TA 3+ MACH
Ένα μαχητικό έχει σχεδιαστεί για τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα, ένα ιπτάμενο τάνκερ για τη μεγαλύτερη δυνατή χωρητικότητα και ένα βομβαρδιστικό για τη μεγαλύτερη δυνατή εμβέλεια. Αν συνδυάσεις και τις τρεις αυτές ιδιότητες, έχεις το Β-70.
Τα λόγια αυτά ανήκουν σε ένα μηχανικό της ΝΑΑ και περιγράφουν τέλεια τη «Βαλκυρία», το κορυφαίο επίτευγμα της παγκόσμιας αεροναυπηγικής: κανένα άλλο αεροσκάφος από την εποχή του Flyer των αδελφών Pάιτ δεν ήταν ταυτόχρονα το βαρύτερο, μακρύτερο, ακριβότερο, ισχυρότερο (σε ώση), ταχύτερο και υψηλότερα ιπτάμενο (παραλίγο να διαθέτει και τον τίτλο εκείνου με τη μεγαλύτερη εμβέλεια). Ακόμη και σήμερα, στην εποχή των πανίσχυρων ηλεκτρονικών υπολογιστών, η κατασκευή αυτού του τρισονικού κολοσσού μοιάζει απίστευτα δύσκολη, πόσο μάλλον την περίοδο της γέννησής του, 1958-1964…
του Βασίλη Σιταρά
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Από την άποψη των φυσικών του διαστάσεων και του βάρους του, το ΧΒ-70 ήταν αναμφίβολα το κορυφαίο αεροσκάφος του κόσμου όταν εμφανίστηκε (συμπεριλαμβανομένων των υποηχητικών τύπων!), ενώ ακόμη και σήμερα παραμένει το μεγαλύτερο-βαρύτερο υπερηχητικό αεροπλάνο των ΗΠΑ και ένα από τα μεγαλύτερα υπερηχητικά του κόσμου (μαζί με τα M-50, Concorde, Tu-144 και Tu-160).
Περιττό φυσικά να ειπωθεί ότι κανείς από τους υπόλοιπους «τρισονικούς» τύπους της Ιστορίας, ούτε καν το τετρακινητήριο Τ-4 του 1972, δε μπορεί να συγκριθεί μαζί του ως προς το μέγεθος. Tο ολικό μήκος του Valkyrie (μαζί με το σωλήνα Πιτό στο ρύγχος) ήταν 59, 64 μέτρα, επρόκειτο δηλαδή για το μακρύτερο αεροπλάνο του κόσμου μέχρι την εμφάνιση του C-5A (1968).
Η κομψή άτρακτος, σχεδιασμένη σύμφωνα με τον «κανόνα επιφανειών» (Area Rule) του R.Whitcomb (βλ.τ.150), είχε μήκος 56,62 μέτρα, μέγιστο βάθος 2,72 μέτρα και μέγιστο εύρος 2,54 μέτρα. Κατά το μεγαλύτερο τμήμα της προεξείχε μπροστά από την πτέρυγα και το «κουτί» που περιείχε τους κινητήρες (όπου βρισκόταν και το σύστημα προσγείωσης), θυμίζοντας λαιμό δεινοσαύρου. Η δελτοειδής πτέρυγα, οπισθόκλισης 65, 57° στο χείλος προσβολής, είναι η μεγαλύτερη που κατασκευάστηκε ποτέ για υπερηχητική πτήση.
Mε συνολική επιφάνεια 585,08 m², ξεπερνούσε ακόμη και εκείνη των μεγαλύτερων υποηχητικών αεροσκαφών του κόσμου, όπως το C-5A και το Boeing 747, μέχρι την εμφάνιση (1982) του An-124 (628 m²). Ακόμη και ο αριθμός των δοκών της πτέρυγας (54) έχει θέση στο βιβλίο Γκίνες.
Η χορδή στη ρίζα είχε μήκος 35,9 μέτρα (άλλο ένα ακατάρριπτο παγκόσμιο ρεκόρ), όμως το πιο αξιοσημείωτο στοιχείο ήταν το πάρα πολύ μικρό πάχος της, για το οποίο θα μιλήσουμε παρακάτω, όπως και για τις 12 επιφάνειες ελέγχου τύπου elevon (συνδυασμός elevator-aileron). Το εκπέτασμα ήταν ακριβώς 32 μέτρα (23,9 μέτρα με κατεβασμένα τα ακροπτερύγια σε τρισονική διαμόρφωση), ο λόγος διατάματος 1,75 και ο λόγος σμίκρυνσης 0,019.
Τα ασυνήθιστα πτερύγια κάναρντ (foreplanes) πίσω από το κόκπιτ ήταν και αυτά τα μεγαλύτερα της Ιστορίας, με εκπέτασμα 8,78 μέτρα και επιφάνεια 38,61 m², δηλαδή υπερδιπλάσια από την πτερυγική επιφάνεια του F-104! Η οπισθόκλιση του χείλους προσβολής ήταν 31,7°, η εμπροσθόκλιση του χείλους εκφυγής 14,9°, ο λόγος διατάματος ήταν ακριβώς 2, ο λόγος σμίκρυνσης 0,388 και ο λόγος πάχους/χορδής 2,5% (στη ρίζα η χορδή του κάναρντ είχε μήκος 6,34 μέτρα).
Kάθε κάναρντ διέθετε από ένα flap επιφάνειας 5,08 m², που κατέβαινε μέχρι 25° στην απογείωση (βλ. παρακάτω). Οριζόντιο ουραίο πτέρωμα δεν υπήρχε, ενώ το διπλό κάθετο ουραίο είχε επιφάνεια 21,74 m² ανά πτερύγιο, από τα οποία το 82% (17,82 m²) ήταν κινούμενη επιφάνεια, δηλαδή πηδάλιο διεύθυνσης (rudder), που έστριβε μέχρι 12° ανά πλευρά. Το ύψος της κορυφής από το έδαφος, δηλαδή το ολικό ύψος του Β-70, ήταν 9,14 μέτρα.
Η οπισθόκλιση του χείλους προσβολής της κάθετης ουράς ήταν 51,77° και του χείλους εκφυγής 10,89° (άλλα στοιχεία: λόγος πάχους/χορδής 3,75% στη βάση και 2,5% στην κορυφή, λόγος διατάματος 1, λόγος σμίκρυνσης 0,3 ). Με κενό βάρος 93 τόνους (205.000 λίβρες) και μέγιστο 250 τόνους (550.000 λίβρες), το ΧΒ-70 ήταν το βαρύτερο αεροπλάνο του κόσμου πριν από το C-5A (1968) και το βαρύτερο υπερηχητικό πριν από το Tu-160 (1981). Ακόμη και σήμερα παραμένει ―με διαφορά― το βαρύτερο υπερηχητικό αεροσκάφος που κατασκεύασε ποτέ η Δύση, αφού το γιγαντιαίο Boeing 2707 των 287 τόνων ακυρώθηκε πριν πετάξει (1971).
ΔΟΜΗ
Είπαμε και στο προηγούμενο τεύχος ότι οι φοβερές θερμοκρασίες που είχε να αντιμετωπίσει το Β-70 κατά τη διάρκεια της συνεχούς πτήσης με τρισονική ταχύτητα ήταν της τάξης των 335°C, γεγονός που καθιστούσε επιτακτική τη χρήση «εξωτικών» υλικών (υπενθυμίζουμε εδώ ότι το κατασκευασμένο από αλουμίνιο Concorde, που ταξιδεύει με 2,05 Mach, «μουλιάζει» ―soaks― στους 117 βαθμούς). Η λογική επιλογή ήταν αρχικά το τιτάνιο, το οποίο άλλωστε πρώτη η ΝΑΑ είχε χρησιμοποιήσει στη μαζική κατασκευή αεροσκαφών (με το F-100 του 1953).
Όμως, αφού μελετήθηκαν πάνω από 3.000 (!) διαφορετικά κράματα τιτανίου, η εταιρία συνειδητοποίησε, περί το 1958, ότι ήταν αδύνατη η κατασκευή 250 γιγαντιαίων βομβαρδιστικών εξ ολοκλήρου από τιτάνιο (όπως συνέβη με το μικρότερο Α-12) και περιόρισε τη χρήση αυτού του υλικού στο 10% του δομικού βάρους. Ο λόγος ήταν το υπέρογκο ―τότε― κόστος του τιτανίου και οι φτωχές ιδιότητες αντοχής στον ερπυσμό (poor creep properties), δηλαδή τελικά η δυσκολία κατεργασίας, καθώς απαιτούνταν πίεση 77+ τόνων ανά τετραγωνική ίντσα!
Έτσι, το βασικό μέταλλο που χρησιμοποιήθηκε στην κατασκευή του ΧΒ-70 ήταν ένα νέο κράμα ανοξείδωτου χάλυβα (PH 15-7 Mo), αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 80% της δομής ή 1.900 m² ανά αεροσκάφος. Αυτό έπρεπε να σχηματοποιηθεί είτε με θερμό ερπυσμό (στους 650°C) είτε σε συνθήκες βαθιάς ψύξης (-73°C), και κατόπιν να συγκολληθεί με τη μέθοδο της αργυροσυγκόλλησης (silver brazing).
Όλη η διαδικασία της κατεργασίας έπρεπε να είναι απίστευτα ακριβής, αφού υπολογίστηκε ότι, αν το τελικό έλασμα είχε πάχος ένα εκατοστό της ίντσας παραπάνω από το προβλεπόμενο, το νεκρό βάρος του ΧΒ-70 θα αύξανε κατά 10 τόνους! Δεν είναι λοιπόν περίεργο που το 1959 η Aμερικανική Εταιρία Μετάλλων απένειμε στη ΝΑΑ το ετήσιο βραβείο της για τη μεγαλύτερη προώθηση της τεχνολογίας στη μεταλλουργία.
Η εσωτερική λοιπόν κατασκευή του αεροσκάφους αποτελείτο κυρίως από ημιτονοειδή (sine-wave) φύλλα ανοξείδωτου χάλυβα και η εξωτερική επικάλυψη από κυψελωτό (honeycomb) «σάντουιτς» του ίδιου υλικού. Το εκπληκτικό αυτό «σάντουιτς» όχι μόνο ήταν πέντε φορές ελαφρύτερο από ένα συμπαγές φύλλο του ίδιου πάχους, αλλά ταυτόχρονα διέθετε τρομακτική πραγματικά αντοχή (strength) και ακαμψία (rigitity) στη θερμοκρασία πυράκτωσης (red-heat temperature) των 335 βαθμών.
[Ο υπογράφων ζητάει συγγνώμη από τους αναγνώστες της «Π», επειδή στο άρθρο του «Με 3 Μαχ στις 80.000 πόδια» (Ιούλιος 1996), είχε αναφέρει λανθασμένα ότι στην επικάλυψη της δελτοειδούς πτέρυγας χρησιμοποιήθηκε σάντουιτς από κυψελωτό αλουμίνιο. Αυτό αναφέρεται στη σελίδα 183 του πασίγνωστου έργου «Η Πτήση» των εκδόσεων Time-Life (1971), όμως όλες οι υπόλοιπες πηγές μιλούν για κυψελωτό ανοξείδωτο χάλυβα και στην πτέρυγα (κάτι τέτοιο είναι και το πιο λογικό, αφού το όριο της θερμικής αντοχής του αλουμινίου βρίσκεται 200 βαθμούς πιο κάτω από τους 335 βαθμούς της τρισονικής ζώνης)].
Χάρη στις παραπάνω κυψελωτές δομές, το δομικό βάρος του ΧΒ-70 (δηλαδή το νεκρό βάρος χωρίς τους κινητήρες και τα διάφορα υποσυστήματα) ήταν μόνο 58 τόνοι ή 128.000 λίβρες, δηλαδή πάρα πολύ χαμηλό για ένα τόσο μεγάλο αεροσκάφος. Τέλος, στα πιο «θερμά» σημεία του ΧΒ-70, όπου θα αναπτύσσονταν θερμοκρασίες μέχρι 530°C (!), χρησιμοποιήθηκε, πρώτη φορά στην Ιστορία, το συνθετικό υλικό Rene 41, ενώ το αεροδυναμικό κάλυμμα της κεραίας του ραντάρ στο ρύγχος (radome) κατασκευάστηκε από το υλικό Vibran.
ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ
Μπορεί το ΧΒ-70 να ήταν όντως εντυπωσιακό από δομική άποψη, όμως πρέπει να παραδεχθούμε ότι στον τομέα αυτό τόσο το Α-12 όσο και το Τ-4 έχουν να επιδείξουν ανάλογες καινοτομίες. Εκεί όμως που η «Βαλκυρία» αποτελεί μια κλάση από μόνη της στην παγκόσμια Ιστορία της Αεροπορίας είναι η αεροδυναμική, καθώς υπήρξε το μοναδικό αεροσκάφος όλων των εποχών που έκανε χρήση του υπεραντωτικού φαινομένου που ονομάστηκε «compression lift» (άντωση από συμπίεση, βλ. παρακάτω).
Αυτό κατέστη πρώτη φορά γνωστό με τη μελέτη της NACA «Aircraft configurations developing high lift to drag ratios at high supersonic speeds» που δημοσίευσαν οι C.A.Syvertson και A.J.Eggers στις 5 Μαρτίου 1956. Είπαμε και στο προηγούμενο μέρος ότι βασική απαίτηση του «Οπλικού Συστήματος 110» (όπως ήταν γνωστό το Β-70 την περίοδο 1955-1958) ήταν, εκτός από την ταχύτητα, η διηπειρωτική εμβέλεια και μάλιστα με οπλικό φορτίο 22.700 κιλά.
Με άλλα λόγια, το αεροπλάνο έπρεπε να διαθέτει πολύ υψηλό λόγο ώσης προς οπισθέλκουσα (συνέπεια του οποίου θα ήταν η επίτευξη ταχύτητας 3,5 Mach και οροφής 29.000 μέτρων) και εξίσου υψηλό λόγο άντωσης προς οπισθέλκουσα (συνέπεια του οποίου θα ήταν επιδόσεις εμβέλειας-φορτίου ανάλογες με του υποηχητικού Β-52). Το ηττηθέν σχέδιο της Boeing ήταν μεν καλό στον πρώτο τομέα, γι’ αυτό και έφθανε τα 4 Mach, όμως υστερούσε έναντι του σχεδίου της ΝΑΑ σε L/D ratio.
Το τελευταίο επιτύγχανε άντωση περίπου 6,5 φορές μεγαλύτερη από την οπισθέλκουσά του στην τρισονική ζώνη, δηλαδή L/D ratio σχεδόν συγκρίσιμο με εκείνο του μεταγενέστερου Concorde στην σαφώς κατώτερη ταχύτητα πλεύσης των 2,05 Mach (περίπου 7,5).
Αυτή η άκρως εντυπωσιακή επίδοση οφείλεται στη δραματική αύξηση της άντωσης λόγω της συμπίεσης του αέρα κάτω από το αεροσκάφος (compression lift): το ΧΒ-70 αντιστάθμιζε το φαινόμενο της ολοένα και μειούμενης άντωσης (καθώς αύξανε η ταχύτητα) με το να κατεβάζει 65° τα εξωτερικά τμήματα των ημιπτερύγων και να «παγιδεύει» το τεράστιο κύμα κρούσης που δημιουργούσε το αεροσκάφος και κυρίως το τεράστιο και αντιαεροδυναμικό «κουτί» των 6 κινητήρων (το εμπρόσθιο τμήμα του οποίου, ανάμεσα στις δύο εισαγωγές αέρα, κατέληγε σε μια διαχωριστική πλάκα ή wedge (σφήνα), που «έσκιζε» τον αέρα σαν πλώρη πλοίου και τον διοχέτευε αριστερά και δεξιά, ανάμεσα στο παραπάνω «κουτί» και τα κατεβασμένα ακροπτερύγια.
Με αυτή λοιπόν τη διαμόρφωση η Βαλκυρία πετούσε ή καλύτερα γλιστρούσε (!) πάνω από συμπιεζόμενη αέρινη μάζα, που τη «σήκωνε» ψηλά σαν ένα ιστιοφόρο που «χορεύει» μέσα σε τρικυμία.
Χάρη στο ταχυδακτυλουργικό κόλπο της compression lift το αεροσκάφος μπορούσε να ταξιδεύει επί ώρες με ταχύτητα που μέχρι πρότινος εθεωρείτο δύσκολο να επιτευχθεί έστω και λίγα λεπτά, και μάλιστα ακόμη και με τον ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας (το τελευταίο θα συνεπαγόταν μόνο μείωση της εμβέλειας κατά 7%)!
Ήταν τόσο μεγάλη η αύξηση του L/D ratio από την άντωση συμπίεσης, που υπολογίστηκε ότι αντιστάθμιζε το 35% του βάρους του ΧΒ-70, δηλαδή κατά κάποιο τρόπο του αφαιρούσε πολλές δεκάδες τόνους. Εκτός όμως από την άντωση συμπίεσης, η αεροδυναμική της Βαλκυρίας ήταν αξιόλογη και για άλλους δύο λόγους, το πάχος της πτέρυγας και την ύπαρξη πτερυγίων κανάρντ.
Είναι γνωστό ότι το πάχος της αεροτομής (δηλαδή ο λόγος του πάχους προς τη χορδή ή t/c ratio) επιδρά καθοριστικά στην υπερηχητική οπισθέλκουσα έτσι, ώστε η ιδανική πτέρυγα για την τρισονική περιοχή να μοιάζει με λεπτή επίπεδη πλάκα, σαν λεπίδα ξυραφιού. Η δελτοειδής πτέρυγα του ΧΒ-70, με λόγο πάχους/χορδής που κυμαινόταν από 2% μέχρι 2,5% ήταν, πολύ απλά, η πιο λεπτή όλων των εποχών, συμπεριλαμβανομένων των πυραυλοκίνητων X-Planes!
Βέβαια, το πολύ μεγάλο μήκος της χορδής τής επέτρεπε τελικά να φιλοξενεί στο εσωτερικό της δεξαμενές καυσίμου. Οι 12 επιφάνειες ελέγχου στο χείλος εκφυγής (εκ των οποίων οι 4 βρίσκονταν στο τμήμα εκείνο που κατέβαινε στις υψηλές ταχύτητες) ήταν τύπου «elevon», δηλαδή λειτουργούσαν και σαν πηδάλια κλίσεως (ailerons), κινούμενα υδραυλικά με μέγιστο βαθμό 56° το δευτερόλεπτο, και σαν πηδάλια ύψους-βάθους(elevators), φθάνοντας τις 28° το δευτερόλεπτο.
Κατά τη διάρκεια της καθόδου των εξωτερικών ημιπτερύγων (που είχαν επιφάνεια ίση με το σύνολο της πτερυγικής επιφάνειας του Β-58) τα 4 εξωτερικά «έλεβον» ήταν κλειδωμένα. Όσο για τα κάναρντ, αυτά είχαν μεν εμφανιστεί σε κάποια πρωτότυπα ήδη από το Β’ ΠΠ, όμως το μόνο τζετ που τα είχε υιοθετήσει πριν από το Β-70 ήταν το γαλλικό πειραματικό μαχητικό Griffon του 1955.
Αυτά λειτουργούσαν καταρχήν σαν υπεραντωτικές διατάξεις, αυξάνοντας την άντωση στην απογείωση και την προσγείωση (με πλήρως κατεβασμένα τα φλαπ τους), μειώνοντας έτσι την ταχύτητα απώλειας στήριξης στο αποδεκτό επίπεδο των 280 χλμ./ώρα περίπου. Λειτουργούσαν επίσης σαν σταθεροποιητικά πτερύγια, καθώς το Β-70 δε διέθετε οριζόντιο ουραίο πτέρωμα, ελέγχοντας αποτελεσματικά τη ροπή πρόνευσης. Πώς όμως «μεταφράζονται» σε επιδόσεις όλα τα παραπάνω;
Το δομικό και αεροδυναμικό όριο της σχεδίασης (design limit) του ΧΒ-70 ήταν 3,5 Mach ή 3.700 χλμ./ώρα, με δυνατότητα επέκτασης μέχρι τα 4 Mach ή 4.250 χλμ./ώρα! Εντούτοις, το όριο θερμικής αντοχής του προωστικού συστήματος των δύο πρωτοτύπων τα περιόριζε στην πράξη στα 3,2 Mach ή 3.400 χλμ./ώρα, ταχύτητα ούτως ή άλλως εκπληκτική για ένα τόσο μεγάλο αεροπλάνο (το προτεινόμενο RS-70 παραγωγής θα διέθετε εξελιγμένους κινητήρες και θα ήταν αναμφισβήτητα το ταχύτερο τζετ της Ιστορίας, ταχύτερο ακόμη και από το Α-12).
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΑΕΡΑΓΩΓΟΙ
Το προωστικό σύστημα (power plant) του ΧΒ-70 ήταν ο πανίσχυρος στροβιλοκινητήρας μονής ροής (τουρμποτζέτ) General Electric J93-GE-3, εξέλιξη του πασίγνωστου J79. Η ανάπτυξή του άρχισε το 1957 με σκοπό την υιοθέτησή του τόσο από το δικινητήριο αναχαιτιστικό μεγάλης εμβέλειας ΝΑΑ WS202 ή F-108 (που ακυρώθηκε το 1959), όσο και από το εξακινητήριο στρατηγικό βομβαρδιστικό ΝΑΑ WS110 ή Β-70.
Μετά την ακύρωση του F-108, το Β-70 κατέστη το μοναδικό αεροπλάνο του κόσμου που έφερε αυτόν τον κινητήρα, ο οποίος παρήχθη συνολικά σε 38 μονάδες (τα αρχικά σχέδια μιλούσαν για 2.000+ μονάδες, που θα προωθούσαν 250 Β-70 και 250 F-108). Η πρώτη επίγεια δοκιμή πραγματοποιήθηκε στο τέλος του 1958 και για την εξέλιξή του η GE (δηλαδή η USAF) δαπάνησε 200 εκατομμύρια δολάρια.
Έχουμε ήδη αναφέρει στο πρώτο μέρος ότι αρχικά επρόκειτο να χρησιμοποιεί (στο μετακαυστήρα) τα περίφημα καύσιμα βορίου (zip), που διέθεταν υψηλότερη θερμική απόδοση από τις κηροζίνες, αυτά όμως αποδείχθηκαν μεγάλος μπελάς και τελικά εγκαταλείφθηκαν το 1959 για χάρη της κηροζίνης JP-6. Πάντως, ένα τροποποιημένο F-101 πρόλαβε να πετάξει (1959) με δύο κινητήρες J79 που έκαιγαν (στο μετακαυστήρα μόνο) καύσιμο βορίου.
Επανερχόμενοι τώρα στον ίδιο τον J93, πιστεύουμε ότι ήταν ο πιο προηγμένος κινητήρας της εποχής του, τόσο ως προς ο λόγο ώσης προς βάρος όσο και ως προς την πρωτοφανή δυνατότητα συνεχούς χρήσης μετακαυστήρα, χωρίς να αυξάνεται δραματικά η κατανάλωση. Καταρχήν, με πλήρη ώση 31.000 λίβρες (14.060 κιλά) ήταν τότε ο ισχυρότερος στροβιλοκινητήρας της Δύσης, μαζί με τον Olympus 320 του TSR.2 (13.900 κιλά) και τον J58 της οικογένειας των Blackbirds (14.740 κιλά).
Όμως, ενώ ο J58 είχε λόγο ώσης προς βάρος 5,4 (καθώς ζύγιζε 2.720 κιλά) και ο Olympus σχεδόν 5,2 (με βάρος 2.690 κιλά), ο J93 έφθανε τον απίστευτο για την εποχή T/W ratio του 6,5, ζυγίζοντας «μόνο» 2.160 κιλά. Ήταν σημαντική βελτίωση σε σχέση με τον J79 από τον οποίο είχε προέλθει, καθώς ο τελευταίος από 1.970 κιλά βάρους απέδιδε ώση 8.120 κιλών (4,1). Ο J93 ήταν φυσικά μεγαλύτερος του J79 σε διαστάσεις, με μήκος 6,02 μέτρα έναντι 5,31 μέτρων και με διάμετρο 1,34 μέτρο έναντι 0,89 μέτρου.
Φυσικά, διατηρούσε τη γενική διάταξη του J79, με τον ένα άξονα του συμπιεστή, τις 17 βαθμίδες συμπίεσης (ο συνολικός λόγος συμπίεσης ήταν 8,7) και το μεταβλητής διατομής ακροφύσιο εξαγωγής. Η περιοχή της πλέον αποδοτικής λειτουργίας του κινητήρα ήταν μεταξύ των 2,7 Mach και των 3,2 Mach. Τέλος, το λιπαντικό του κάθε J93 βρισκόταν σε μία «μικρή» δεξαμενή των 26,5 λίτρων (για το καύσιμο βλ. παρακάτω).
Καθώς διέθετε όχι λιγότερους από έξι J93, το ΧΒ-70 ήταν με διαφορά το «ισχυρότερο» σε ώση αεροπλάνο της εποχής του, με 84.360 κιλά ή 200.000+ ίππους (αν μετατρέψουμε την ώση σε ισχύ) κατά την απογείωση. Ο προκάτοχός του, το Β-52Α, δεν ξεπερνούσε τις 31.600 κιλά από οκτώ κινητήρες. Το νούμερο αυτό ξεπεράστηκε μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 1970 από το Boeing 747-200B, ενώ από τα υπερηχητικά αεροπλάνα μόνο το Tu-160 του 1981 είναι ισχυρότερο.
Για να τροφοδοτηθούν με αέρα οι έξι κινητήρες, η ΝΑΑ ενσωμάτωσε στο Β-70 το μεγαλύτερο και πολυπλοκότερο σύστημα αεραγωγών του κόσμου (Air Induction Control System-AICS), που ήταν πλήρως αυτοματοποιημένο. Αυτό βρισκόταν, μαζί με τους J93, το σύστημα προσγείωσης, την αποθήκη οπλισμού και ένα μέρος των δεξαμενών καυσίμου (βλ. παρακάτω), σε ένα τεράστιο «κουτί» κάτω από την πτέρυγα, το οποίο είχε μήκος 33 μέτρα, πλάτος μέχρι 11 μέτρα και ύψος σχεδόν 2 μέτρα.
Περιλάμβανε καταρχήν δύο εντυπωσιακές εισαγωγές αέρα μεταβλητής γεωμετρίας, που είχαν ανάμεσά τους την προαναφερθείσα σφηνοειδή διαχωριστική πλάκα (wedge). Το μετωπικό σχήμα τους ήταν εκείνο ενός ορθογώνιου παραλληλογράμμου (πβ. το Α-5 της ίδιας εταιρίας), με ύψος 1,65 μέτρο και πλάτος 1,19 μέτρο, δηλαδή ένας άνθρωπος μετρίου αναστήματος μπορούσε να εισέλθει όρθιος!
Ο ρόλος τους ήταν να επιβραδύνουν την ταχύτητα ροής του εισερχόμενου αέρα από τα 3,2 Mach στο 0,5 Mach προτού φθάσει στο συμπιεστή του κινητήρα. Έτσι, κάθε εισαγωγή διέθετε από 4 κινούμενα επικλινή επίπεδα (panels), που συμπίεζαν τον αέρα 28 φορές (ακολουθούσε και κάποια περαιτέρω συμπίεση στον κυρίως αεραγωγό, ώστε κατά την είσοδο στον κινητήρα με 0,5 Mach ο λόγος συμπίεσης να έχει φθάσει το 32 προς 1).
Φυσικά, στις χαμηλές υποηχητικές ταχύτητες μια τέτοια συμπίεση της ροής ήταν περιττή, και τα κινούμενα επίπεδα δε λειτουργούσαν. Από την κάθε αεροεισαγωγή ξεκινούσε ένας τεράστιος κύριος αεραγωγός σχήματος S, με ολικό μήκος σχεδόν 25 μέτρα (φυσικά αυτό είναι άλλο ένα ακατάρριπτο ρεκόρ του Β-70), που τροφοδοτούσε με αέρα 3 κινητήρες, έχοντας στο τέλος χωριστεί σε επί μέρους αγωγούς. Είναι κρίμα που στο Μουσείο του Ντέιτον, όπου αναπαύεται σήμερα το 20001, δεν αφήνουν τον κόσμο να περπατήσει (!) μέσα στο αχανές «τούνελ» που περιγράψαμε, ώστε να καταλάβει καλύτερα τι αεροσκάφος ήταν το Β-70.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ
Το σύστημα καυσίμου (fuel system) της Βαλκυρίας ήταν και αυτό, όπως αντιλαμβάνεστε, κάτι το ξεχωριστό, αφού οι 6 «κτηνώδεις» J93, που λειτουργούσαν με συνεχή μετάκαυση, ήθελαν και την ανάλογη ποσότητα κηροζίνης JP-6. Βέβαια, στο περιορισμένο ερευνητικό πρόγραμμα των 129 πτητικών δοκιμών που τελικά πραγματοποιήθηκε (1964-1969), η μεγαλύτερη πτήση ήταν «μόνο» 4.780 χιλιόμετρα, δηλαδή δε χρειάστηκε ποτέ να γεμίσουν οι δεξαμενές.
Ορισμένες πηγές αναφέρουν λανθασμένα τη συνολική χωρητικότητα των δεξαμενών καυσίμου ως 165.218 λίτρα, όμως το σωστό νούμερο είναι 176.930 λίτρα (το RS-70 παραγωγής θα διέθετε επιπλέον από μια δεξαμενή σε κάθε ακροπτερύγιο και θα πλησίαζε τις 200.000 λίτρα). Πάντως, ακόμη και με αυτή τη χωρητικότητα, το ΧΒ-70 ξεπερνούσε κατά 644 (μόνο) λίτρα τις τελευταίες εκδόσεις του Β-52 και έτσι κέρδιζε, το 1964, και τον τίτλο του αεροσκάφους με τη μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου, όχι όμως και εκείνου με τη μεγαλύτερη εμβέλεια (τέτοιο θα ήταν πιθανώς το RS-70).
Ειδικότερα, υπήρχαν τέσσερις δεξαμενές στην άτρακτο, μία (διπλή) στο «κουτί» και από τρεις στην κάθε ημιπτέρυγα, με την ακόλουθη χωρητικότητα: δεξαμενή αρ.1 (άτρακτος) 20.250 λίτρα, δεξαμενή αρ.2 (άτρακτος) 18.308 λίτρα, δεξαμενή αρ.3 (άτρακτος) 20.549 λίτρα, δεξαμενή αρ.4 (άτρακτος) 23.206 λίτρα, δεξαμενή αρ.5 (κουτί) 9.595 λίτρα στην κάθε πλευρά, δεξαμενή αρ.6 (πτέρυγα) 22.718 λίτρα στην κάθε πλευρά, δεξαμενή αρ.7 (πτέρυγα) 6.529 λίτρα στην κάθε πλευρά και δεξαμενή αρ.8 (πτέρυγα) 8.467 λίτρα στην κάθε πλευρά.
Ένα εφιαλτικό πραγματικά πρόβλημα που αντιμετώπισε η ΝΑΑ όταν είχε πλέον κατασκευάσει το πρώτο σκάφος (στο τέλος του 1963), ήταν η ανεπαρκής, όπως αποδείχτηκε, σφράγιση των δεξαμενών καυσίμου, η οποία απειλούσε να μεταβάλει το αεροπλάνο σε «πυροτέχνημα», όταν αυτό θα έφθανε στην τρισονική ζώνη των 335 βαθμών. Συγκεκριμένα, κατά τη διάρκεια επίγειας δοκιμής υπό θερμοκρασία 290 βαθμών, παρατηρήθηκε μια ανεπαίσθητη αλλά άκρως επικίνδυνη διαρροή του υγρού αζώτου (που χρησιμοποιείτο για την αποφυγή αυτανάφλεξης της κηροζίνης στις υψηλές θερμοκρασίες) μέσα από χιλιάδες μικροσκοπικές τρύπες.
Οι αρχικές προσπάθειες στεγανοποίησης απέτυχαν πλήρως και το «20001» παραλίγο να παραμείνει για πάντα στο έδαφος. Τελικά, και ενώ είχαν περάσει πολλοί μήνες απελπισίας και καθυστέρησης της επίσημης παρουσίασης (roll-out), η λύση βρέθηκε σε μια οργανική ένωση που θυμίζει λάστιχο, τη Viton B.
Αυτή απλώθηκε στα επίμαχα σημεία σε 6-10 στρώσεις, η κάθε μία από τις οποίες ήθελε έξι ώρες για να ολοκληρωθεί. Πάντως, το πρώτο σκάφος δεν μπόρεσε ποτέ να θεραπεύσει το πρόβλημα στη διπλή δεξαμενή αρ.5 (του κουτιού), με αποτέλεσμα η διαθέσιμη (usable) χωρητικότητά του να είναι 19.190 λίτρα λιγότερο από του «20207» (157.740 λίτρα). Σωλήνας ανεφοδιασμού εν πτήσει δεν υπήρχε στα δύο πρωτότυπα, προβλεπόταν όμως για την έκδοση παραγωγής.
Τέλος, επειδή το καύσιμο ήταν το λιγότερο θερμό τμήμα του αεροσκάφους (πλην του κόκπιτ), λειτουργούσε στην τρισονική πλεύση και ως «ψυκτικό» (παράλληλα με το σύστημα περιβαλλοντικού ελέγχου, βλ. παρακάτω), απορροφώντας ―μερικώς― τη θερμότητα από διάφορα συστήματα που δεν έπρεπε να υπερθερμανθούν. Υπολογίστηκε μάλιστα ότι η συνολική θερμότητα που δεχόταν ένα ΧΒ-70 ταξιδεύοντας με 3,2 Mach για μεγάλο χρονικό διάστημα, ήταν όση χρειαζόταν ένα ξενοδοχείο 150 δωματίων για να λειτουργήσει επί 80 ώρες το χειμώνα!
ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ
Πολύ εντυπωσιακό και σχεδόν απροβλημάτιστο στις 128 από τις 129 δοκιμές (για το τι ακριβώς έγινε στην πρώτη πτήση, βλ. προηγούμενο τεύχος) ήταν το σύστημα προσγείωσης (landing gear), το οποίο ανασυρόταν αμέσως μόλις ο κολοσσός άφηνε το έδαφος. Αν και η Βαλκυρία ζύγιζε 250 τόνους, δε χρειαζόταν πάνω από 10 τροχούς κατανεμημένους ως εξής: δύο κύρια σκέλη με πάχος μισό μέτρο το καθένα, τοποθετημένα δεξιά και αριστερά του «κουτιού», περιλάμβαναν από 4 τροχούς και ένα εμπρόσθιο σκέλος (όχι βέβαια ριναίο, αφού βρισκόταν και αυτό στο κουτί, σχεδόν 30 μέτρα πίσω από το ρύγχος) με άλλους δύο.
Ενώ το εμπρόσθιο σκέλος ανασυρόταν συμβατικά (προς τα πίσω), τα δύο κύρια έπρεπε κατά την ανάσυρση να περιστραφούν 90 μοίρες και να εισέλθουν στη φωλεά τους με τους τροχούς «ξαπλωμένους». Οι 10 τροχοί διέθεταν εμποτισμένα με αλουμίνιο (!) ελαστικά B.F.Goodrich (διαμέτρου 102 εκατοστών) πολύ υψηλής πίεσης, τα οποία περιόριζαν τη χρήση του αεροπλάνου σε ελάχιστα αεροδρόμια (κάτι που μετά την ακύρωση δεν είχε καμία σημασία, αφού η Αεροπορική Βάση Έντουαρντς ήταν το «σπίτι» και των δύο ΧΒ-70). Το όλο βάρος του συστήματος ήταν σχεδόν 7.300 κιλά!
Αξίζει να σημειωθεί ότι η προσγείωση του αεροπλάνου δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση, τόσο γιατί η ορατότητα από το κόκπιτ ήταν πολύ περιορισμένη (παρά το μεταβλητής γεωμετρίας αλεξήνεμο), αλλά κυρίως επειδή τη στιγμή του «touch-down» οι 8 τροχοί των κύριων σκελών βρίσκονταν 34 μέτρα πίσω και 14 μέτρα κάτω από τον πιλότο! Αν και η ταχύτητα προσγείωσης ήταν, χάρη στα κάναρντ, σχετικά χαμηλή (βλ. παραπάνω), το ΧΒ-70 χρειαζόταν για να σταματήσει και τρία τεράστια αλεξίπτωτα πέδησης (άλλο ένα ρεκόρ) με διάμετρο 8,5 μέτρα.
Τέλος, υπήρχε και σύστημα αντιολίσθησης (anti-skid), που ήλεγχε αυτόματα την ενεργοποίηση των φρένων, ώστε να προληφθεί τυχόν διάρρηξη των ελαστικών από πιθανή ακινητοποίηση των τροχών. Για το σκοπό αυτό το κάθε κύριο σκέλος διέθετε και ένα μικροσκοπικό βοηθητικό τροχό (με ελαστικό διαμέτρου 30 εκατοστών), ο οποίος λειτουργούσε αποκλειστικά ως αισθητήρας, παρέχοντας στον υπολογιστή του συστήματος τις σχετικές πληροφορίες. Από όλα τα συστήματα του Β-70 το σύστημα προσγείωσης είναι το μόνο προσιτό στον επισκέπτη του Μουσείου του Ντέιτον.
ΜΕΣΑ ΣΤΟ ΚΟΚΠΙΤ
Ο υπερσύγχρονος θάλαμος διακυβέρνησης (cockpit) φιλοξενούσε στα δύο πρωτότυπα που πέταξαν διμελές πλήρωμα (κυβερνήτη-συγκυβερνήτη) σε διάταξη side-by-side, όμως το τρίτο σκάφος, που ακυρώθηκε το 1964, και βέβαια το προτεινόμενο RS-70 παραγωγής, θα διέθεταν επιπλέον πλοηγό-βομβαρδιστή και χειριστή αμυντικών συστημάτων. Στόχος της ΝΑΑ όταν το σχεδίαζε ήταν η επίτευξη υποδειγματικής εργονομίας και λειτουργικότητας.
Η είσοδος πραγματοποιείτο από μια μικρή πόρτα μπροστά από το αριστερό κάναρντ, σε ύψος πάνω από 6 μέτρα από το έδαφος, και για να φθάσει κανείς εκεί έπρεπε να ανέβει μία τεράστια σκάλα. Η πρόσθια ορατότητα του πληρώματος αυξανόταν κατά την αποπροσγείωση με το «σπάσιμο» του αλεξήνεμου σε δύο μέρη, δηλαδή το σχηματισμό γωνίας ανάμεσα στο επάνω (διαφανές) τμήμα και στο κάτω (αδιαφανές) τμήμα, που ήταν από τιτάνιο. Αντίθετα, στις υπερηχητικές ταχύτητες τα δύο τμήματα βρίσκονταν στην ίδια ευθεία και έδιναν στο αεροπλάνο τη σφηνοειδή και επιθετική σιλουέτα ενός βλήματος, με το πλήρωμα να μη βλέπει σχεδόν τίποτα (η πτήση γινόταν δι’ οργάνων).
Το καμάρι της εποχής ήταν όμως το εκπληκτικό σύστημα περιβαλλοντικού ελέγχου (environmental control system-ECS), κατασκευής Hamilton Standard. Αυτό φρόντιζε, πρώτον, να δημιουργεί συνθήκες τεχνητής πίεσης και, δεύτερον, να κλιματίζει άψογα ολόκληρο το κόκπιτ, ούτως ώστε ακόμη και σε εξωτερικές θερμοκρασίες πυράκτωσης του μετάλλου οι πιλότοι να μη χρειάζονται ούτε μάσκες οξυγόνου, ούτε ειδικές στολές (εδώ θυμηθείτε τους ατυχείς πιλότους-αστροναύτες των Blackbirds!).
Το ρόλο του ψυκτικού υγρού είχαν αναλάβει μεγάλες δεξαμενές ύδατος και αμμωνίας, πίσω ακριβώς από το κόκπιτ, οι οποίες, κατά τον Bill Gunston, ήταν 15 φορές μεγαλύτερες από οτιδήποτε παρόμοιο είχε μέχρι τότε κατασκευαστεί παγκοσμίως. Ειδικότερα, ακόμη και στα 3,2 Mach και τις 80.000+ πόδια, όπου το εξωτερικό του ΧΒ-70 «ψηνόταν» στους 335+ βαθμούς, το ECS διατηρούσε εσωτερική θερμοκρασία 25 βαθμών και ατμοσφαιρική πίεση επιπέδου 8.000 ποδών!
Το επίτευγμα αυτό ακόμη και σήμερα προκαλεί δέος. Γενικά, τίποτα απολύτως μέσα στο αεροσκάφος δε θύμιζε ότι ταξίδευε με τρισονική ταχύτητα σε στρατοσφαιρικά ύψη, αφού, όπως είπε ένας χειριστής, «είναι σαν να τρέχεις με 320 χλμ./ώρα στην πίστα της Ινδιανάπολης μέσα σ’ ένα πολυτελές πούλμαν!» Επειδή τα δύο ΧΒ-70 ήταν πρωτίστως ερευνητικά σκάφη, διέθεταν πολυάριθμα όργανα (instrumentation), που κατέγραφαν σε κάθε πτήση άπειρες παραμέτρους (αυτές κατόπιν επεξεργάζονταν από Η/Υ και τα στοιχεία πήγαιναν κατευθείαν στο πρόγραμμα του αμερικανικού SST).
Όλα μαζί ζύγιζαν σχεδόν 7 τόνους (άλλο ένα ρεκόρ της εποχής) και βρίσκονταν τόσο στο κόκπιτ, ιδίως δε στις θέσεις των δύο μελών που απουσίαζαν, όσο και στην (κενή) αποθήκη βομβών. Δεν υπήρχε ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσης, όπως στο σοβιετικό «αντίστοιχο» Μ-50. Γενικά, αν και όλες σχεδόν οι λειτουργίες του σκάφους ήταν σε μεγάλο βαθμό (ή τελείως) αυτοματοποιημένες, ο φόρτος εργασίας των δύο χειριστών παρέμενε υψηλός.
Τέλος, ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει στο ασυνήθιστο σύστημα διαφυγής (emergency escape system) του ΧΒ-70, που δεν περιλάμβανε εκτινασσόμενα καθίσματα, αλλά ατομικές κάψουλες εγκατάλειψης, κατά το πρότυπο του Β-58. Ήταν τύπου zero-zero, δηλαδή χρησιμοποιούνταν όχι μόνο σε όλο το εύρος του φακέλου πτήσης (μέχρι τα 3+ Mach), αλλά και σε συνθήκες μηδενικής ταχύτητας-ύψους.
Σε περίπτωση ατυχήματος (όπως δυστυχώς συνέβη με το σκάφος «20207» στις 8/6/1966), το εμπρόσθιο (ανοιχτό) τμήμα έκλεινε αυτόματα, συμπιεζόταν σε συνθήκες 8.000 ποδιών και εκτοξευόταν κατακόρυφα, χάρη σε ειδικό πυραυλοκινητήρα (μέσω μιας θυρίδας στην οροφή). Η κάθοδος της κάψουλας γινόταν φυσικά με αλεξίπτωτο και υπήρχε ακόμη και αερόσακος που καθιστούσε ομαλότερη την πρόσκρουση με το έδαφος (σε περίπτωση δε που κατέληγε σε προσθαλάσσωση, μετατρεπόταν σε σωσίβια λέμβο, όπως ακριβώς τα διαστημικά οχήματα επανόδου).
Στο εσωτερικό της έφερε εξοπλισμό επιβίωσης (ρούχα, τρόφιμα, νερό κ.λπ) που διαρκούσε πολλές μέρες. Το αξιοσημείωτο ήταν πως ο πιλότος μπορούσε, αφού είχε ήδη σφραγιστεί η κάψουλα (που διέθετε ένα μικρό διαφανές παράθυρο εμπρός από το κεφάλι του), να μην πυροδοτήσει τον κινητήρα για εκτόξευση, αλλά να συνεχίσει τη διακυβέρνηση (!), τόσο μέσω κάποιων χειριστηρίων εντός της κάψουλας, όσο και μέσω τηλεχειριστηρίου.
Βέβαια, οι δυνατότητές του περιορίζονταν σε κάθοδο και επιβράδυνση, δηλαδή σε επιχείρηση προσγείωσης του σκάφους. Αν αποτύγχανε, θα το εγκατέλειπε, ενώ αν αποκτούσε πλήρη έλεγχο, θα άνοιγε πάλι την κάψουλα και θα προσγειωνόταν κανονικά. Περιττό να ειπωθεί πόσο ακριβά κόστιζαν όλα αυτά, όμως η ασφάλεια του πληρώματος ήταν βασικό μέλημα της ΝΑΑ.
ΑΛΛΑ ΒΑΣΙΚΑ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΑ
Στο κέντρο ακριβώς του προαναφερθέντος «κουτιού» δέσποζε η τεράστια εσωτερική αποθήκη οπλισμού (internal weapons bay), που είχε μήκος πάνω από 9 μέτρα και χωρητικότητα 22.700 κιλά. Εξυπακούεται ότι ουδέποτε χρησιμοποιήθηκε, ούτε καν για δοκιμαστικές αφέσεις όπλων (μόνο το τρίτο σκάφος, που δεν ολοκληρώθηκε, προοριζόταν για το σκοπό αυτό).
Η μία και μοναδική θύρα ήταν συρόμενη και άνοιγε προς τα πίσω την τελευταία στιγμή πριν την άφεση. Όλα σχεδόν τα πυρηνικά όπλα ελεύθερης πτώσης των ΗΠΑ μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από το Β-70 παραγωγής, ενώ το οριστικό RS-70 υποτίθεται πως θα μετέφερε 20 βλήματα μακρού πλήγματος Boeing AGM-69 «SRAM» με πυρηνική κεφαλή 170 κιλοτόνων (από περιστρεφόμενους εκτοξευτές, όπως και το Β-1 της ίδιας εταιρίας).
Πρόκειται για έναν μικρό υπερηχητικό πύραυλο αέρος-εδάφους υψηλής ακρίβειας, που εκτοξευόμενος από Β-52 έχει βεληνεκές 185 χιλιόμετρα, με φορέα όμως την τρισονική Βαλκυρία θα έφθανε τα 950 χιλιόμετρα! Αυτό σημαίνει, πολύ απλά, ότι στην τελική του μορφή το Valkyrie, σε αντίθεση με τα λεγόμενα του υπουργού Aμυνας McNamara, ήταν απολύτως μη ανασχέσιμο από την πυκνή σοβιετική «αεράμυνα σημείου», συμπεριλαμβανομένων των θανάσιμων αντιαεροπορικών πυραύλων (SAM).
Εξάλλου, η αποτελεσματικότητα του προτεινόμενου αεροσκάφους παραγωγής θα εξασφαλιζόταν και από προηγμένα ηλεκτρονικά υποσυστήματα μάχης, τα οποία βέβαια δεν υπήρχαν στα δύο πρωτότυπα. Αυτά θα ήταν, πρώτον, το ραντάρ πολλαπλού ρόλου (ναυτιλίας, καθοδήγησης των πυραύλων SRAM και βομβαρδισμού) AN/ASQ-28(V) της ΙΒΜ, δεύτερον, ένα μεγάλο αναγνωριστικό ραντάρ πλευρικής σάρωσης (SLAR), ανάλογο με εκείνο του SR-71 (που μπορεί να σαρώσει 260.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα εδάφους την ώρα), και, τρίτον, ένα πανίσχυρο σύστημα αυτοπροστασίας (ηλεκτρονικού πολέμου) της Westinghouse.
Τα υδραυλικά συστήματα (hydraulic systems) των δύο ΧΒ-70 ήταν συνολικά τέσσερα ―δύο κύρια και δύο εφεδρικά― και χρησιμοποιούσαν ένα νέο θερμοστατικό υγρό, το Oronite 70. Η μεταφερόμενη ποσότητα έφθανε τα 833 λίτρα (!), που στην τρισονική ζώνη αυξανόταν, λόγω της θερμότητας, σε 984 λίτρα. Η υδραυλική πίεση πίεση ήταν 280 κιλά ανά τετραγωνικό εκατοστό ή 4.000 λίβρες ανά τετραγωνική ίντσα.
Με συνολική ισχύ «χιλιάδων ίππων» (Bill Gunston), τα παραπάνω συστήματα ήταν και αυτά κάτι το ξεχωριστό, αφού μέσω των 85 ενεργοποιητών (actuators), που μετέτρεπαν την πίεση σε μηχανική ενέργεια, και των 44 υδραυλικών κινητήρων (hydraulic motors), έπρεπε να επιτελούν αμέτρητες λειτουργίες, με δυσκολότερη από όλες την κάθοδο των ακροπτερυγίων στις υψηλές ταχύτητες. Θα ολοκληρώσουμε την τεχνική περιγραφή της Βαλκυρίας με μια πολύ σύντομη αναφορά στο ηλεκτρικό της σύστημα (electrical system), που βασιζόταν αποκλειστικά στο εναλλασσόμενο ρεύμα: οι γεννήτριες (τύπου εναλλάκτη -alternator) ήταν 6 των 60 kVA (μία σε κάθε κινητήρα).
Emergency! Πώς ένας… συνδετήρας έσωσε το υπερ-βομβαρδιστικό των 3 Μαχ (βίντεο)
Μπορούσε να επιτελεί και τις 600 περίπου λειτουργίες του υπό θερμοκρασία 335 βαθμών (όπως ακριβώς συνέβαινε και με τα υδραυλικά συστήματα), χάρη στη διοχέτευση μέρους της θερμότητάς του στις δεξαμενές καυσίμου (βλ. παραπάνω).
Αυτό λοιπόν ήταν από τεχνολογικής πλευράς το Β-70, ένα αεροσκάφος που ακόμη και στη μη εξελιγμένη μορφή με την οποία πέταξε δεν έχει το ταίρι του σε ολόκληρη την αεροπορική ιστορία.
Μπορεί να παρέμεινε πρωτότυπο και να πέταξε μόνο 129 φορές, αυτό όμως ουδόλως αναιρεί την αξία του για την προσπάθεια του ανθρώπου να κατακτήσει τον αέρα. Από την προσωπική του εμπειρία ο υπογράφων (που έχει ασχοληθεί πάνω από 10 χρόνια με το αεροπλάνο), μπορεί να διαβεβαιώσει ότι ο μέσος επισκέπτης του Μουσείου της Αμερικανικής Αεροπορίας δεν πιστεύει στα μάτια του όταν αντικρίζει το «20001», πόσο μάλλον όταν διαβάζει τη σχετική ταμπέλα που γράφει «Maximum speed: Mach 3,1 at 73.000 feet» (το σωστό νούμερο είναι, όπως είπαμε, Μ=3,2, και αυτό οφείλεται σε περιορισμό του κινητήρα, όχι του αεροσκάφους).
Όπως δήλωσε χαρακτηριστικά και ο αρχισχεδιαστής του, Walter Spivack, το 1984: «Ήταν το τελειότερο αεροπλάνο που κατασκευάστηκε ποτέ, με τις κορυφαίες τεχνολογικές καινοτομίες που συναντάμε σε οποιονδήποτε τύπο, συμπεριλαμβανομένων όλων όσων υπηρετούν σήμερα…»
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
1. S.Pace, X-Planes at Edwards, Motorbooks
2. S.Pace, Valkyrie (North American XB-70), Aeroseries n.30
3. J.Campbell-G.Pape, North American XB-70 Valkyrie, Schiffer
4. B.Gunston, Jet Bombers, Osprey
5. B.Gunston, Giants of the sky, PSL
6. B.Gunston, Faster than sound, PSL
7. M.Taylor, Jet Bombers, Hamlyn
8. L.Jones, U.S. Bombers (1928-1980), Aero Publishers
9. D.Emmons, The B-70 Valkyrie story, USAF Museum
10. Flight International magazine, 25/6/1964-2/7/1964
11. Airplane (encyclopedia) n.194 (1993)
12. Airpower magazine, November 1992
13. R.Schleicher, Structural design of the XB-70, NAA
14. USAF Museum Official Guides (2), USAF Museum
15. Ν.Aντερτον, Τζετ Βομβαρδιστικά, Σαμούχος
16. Π.Χειμαριός, Aντωση και οπισθέλκουσα στις υπερηχητικές ταχύτητες,
Σύγχρονη Αεροπορία τ.21(Ιανουάριος 1996)
17. Β.Σιταράς, ΧΒ-70 Valkyrie, Το άγνωστο υπερ-αεροπλάνο,
Σύγχρονη Αεροπορία τ.3 (Φεβρ.1994)
18. Β.Σιταράς, Με 3 Μαχ στις 80.000 πόδια (μέρος Β), Πτήση τ.137 (Ιούλ.1996)
19. Β.Σιταράς, 50 χρόνια υπερηχητικών πτήσεων, Πτήση τ.150 (Οκτ.1997)
20. Β.Σιταράς, Η εξέλιξη του βομβαρδιστικού (μέρος Δ), Πτήση τ.153 (Ιαν.1998)
