Η κατάρριψη του αμερικανικού F-15E στο Ιράν και οι επιχειρήσεις Έρευνας & Διάσωσης Μάχης (CSAR) που ακολούθησαν, έφεραν στο προσκήνιο δυο από τις πιο εξειδικευμένες πλατφόρμες που υπάρχουν, το ελικόπτερο HH-60W Jolly Green II και το αεροπλάνο υποστήριξης HC-130J Combat King II. Η έντυπη «Πτήση», σε χρόνο ανύποπτο είχε πετάξει σε CSAR και με τα δυο στο τεύχος μας 57, Μάρτιος 2026 και το σχετικό άρθρο, που αναδημοσιεύουμε παρακάτω, είχε δώσει στους αναγνώστες μας μια πλήρη εικόνα των μέσων με της αποστολής.
Του Γιώργου Καράβαντου
Η αεροπορική βάση Davis-Monthan, περίπου οκτώ χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του Τούσον στην Αριζόνα, είναι στους περισσότερους γνωστή ως η έδρα της 309 AMARG (Aerospace Maintenance and Regeneration Group) και του γιγάντιου χώρου μακράς αποθήκευσης/εναπόθεσης αεροσκαφών που διατηρείται εκεί. Η Βάση όμως φιλοξενεί και την 355η Πτέρυγα της ACC (Air Combat Command) με ποικιλία υπομονάδων, ανάμεσά τους και την 55η Μοίρα Διάσωσης-RSQ (Rescue Squadron) που εστιάζει στην εκπαίδευση και την εκτέλεση αποστολών CSAR χρησιμοποιώντας το υπερσύγχρονο ελικόπτερο HH-60W Jolly Green II. Είχαμε την ευκαιρία να πετάξουμε μαζί της κατά τη διάρκεια ενός σεναρίου Έρευνας και Διάσωσης Μάχης, το οποίο περιλάμβανε και εναέριο ανεφοδιασμό.
Η ιστορία της 55ης Μοίρας Διάσωσης πηγαίνει πίσω στον Νοέμβριο του 1952, όταν ενεργοποιήθηκε στην αεροπορική βάση Thule της Γροιλανδίας, όπου αντικατέστησε το Σμήνος Ε (Flight E) της 6ης Air Rescue Squadron σε μια σαρωτική -τότε- αλλαγή της οργάνωσης των μονάδων Διάσωσης της USAF. Παρέμεινε στη Thule σε καθήκοντα SAR/PR (Personnel Recovery) μέχρι τον Μάρτιο του 1960, οπότε και μετακόμισε στην Kindley AFB στις Βερμούδες, όπου όμως απενεργοποιήθηκε σχεδόν άμεσα στις 18 Ιουνίου 1960. Η Μοίρα ανασυγκροτήθηκε στην Kindley AFB τον Ιούνιο του 1961 και μέχρι τον Ιανουάριο του 1966 υποστήριζε επιχειρήσεις ανάκτησης πληρωμάτων διαστημοπλοίων. Τον Ιανουάριο του 1966 μετονομάστηκε σε 55η Αεροδιαστημική Μοίρα Διάσωσης και Ανάκτησης (Aerospace Rescue and Recovery Squadron) και μετακινήθηκε στη McCoy AFB της Φλόριντα τον Φεβρουάριο του 1970. Από εκεί και έπειτα, τον Ιούνιο του 1971, από την Eglin AFB στην ίδια πολιτεία παρείχε κάλυψη για τις αποστολές Apollo στη Σελήνη.
Το 1988 ο ρόλος Διάσωσης άλλαξε σε αποστολές υποστήριξης Ειδικών Επιχειρήσεων με τη Μοίρα να χαρακτηρίζεται ως SOS (Special Operations Squadron). Κατά τη διάρκεια της αμερικανικής εισβολής στον Παναμά και της Επιχείρησης JustCause η 55SOS υλοποίησε CSAR μεταξύ 20 Δεκεμβρίου 1989 και 14 Ιανουαρίου 1990. Έναν χρόνο αργότερα συμμετείχε στον Πρώτο Πόλεμο του Κόλπου μεταξύ Ιανουαρίου και Μαρτίου 1991 και επέστρεψε αργότερα στην περιοχή του Περσικού, πριν πάει στο Κοσσυφοπέδιο την περίοδο 1998-1999.
Στις 25 Φεβρουαρίου 1993 η 55η μετακόμισε στο Hurlburt Field της Φλόριντα, όπου και απενεργοποιήθηκε για δεύτερη φορά στις 11 Νοεμβρίου 1999. Επαναδραστηριοποιήθηκε όμως στις 22 Ιανουαρίου 2003 στην Davis-Monthan AFB της Αριζόνα με καθήκοντα ταχείας ανάπτυξης για CSAR σε όλο τον πλανήτη, αν και φυσικά, όπως όλες οι μονάδες του είδους, παρέχει επίσης αεροδιακομιδές, Ε-Δ και επέμβαση-παροχή βοήθειας σε φυσικές καταστροφές. Σε αυτόν τον ρόλο η 55RSQ είχε σημαντική συνδρομή στις επιχειρήσεις ανακούφισης του πληθυσμού της Νέας Ορλεάνης μετά τον τυφώνα Κατρίνα.
Black Hawk «Whiskey»
Με το HH-60W (W:Whiskey) είχαμε ασχοληθεί σε εκτεταμένο άρθρο («Διασώστης Hi-tech με παράδοση») στην «Πτήση» Νο7, Δεκέμβριος 2020, στο οποίο και σας παραπέμπουμε για την ιστορική αναδρομή του προγράμματος.
Να θυμίσουμε ότι το HH-60W αποτελεί τον διάδοχο και απόγονο του HH-60G, βασισμένο στο τρέχον μοντέλο παραγωγής του Black Hawk, το τρίτης γενιάς UH-60M. Προήλθε από το πρόγραμμα της USAF για CRH(Combat Rescue Helicopters) του 2012 αναζήτησης νέου ελικοπτέρου προς αντικατάσταση των Pave Hawk και με κύριο ρόλο τη CSAR/PR. Έπειτα από αρκετές διαδικαστικές περιπέτειες στην εξέλιξη του διαγωνισμού, στις 26 Ιουνίου 2014 η Αμερικανική Αεροπορία ανέθεσε στη Sikorsky (λίγο πριν την εξαγορά της από τη Lockheed Martin) την προμήθεια 112 ελικοπτέρων του νέου αυτού τύπου έναντι $7,9 δις, ενώ στις 24 Νοεμβρίου 2014 το νέο CRH ονομάστηκε επίσημα HH-60W.
Το πρωτότυπο πέταξε για πρώτη φορά στις 17 Μαΐου 2019, ενώ τον Φεβρουάριο του 2020 έλαβε και επίσημα την ονομασία Jolly Green II, ένα παρατσούκλι που είχε δοθεί αρχικά στο Sikorsky HH-3Ε, το οποίο χρησιμοποιήθηκε στον ίδιο ρόλο από τη δεκαετία του 1960 έως το 1991. Το ανεπίσημο ψευδώνυμο του HH-3E, «Jolly Green Giant», δεν αναφερόταν τόσο στο μέγεθος του, το οποίο ωστόσο ήταν πράγματι εντυπωσιακό, αλλά στα ίχνη που άφηναν οι διπλοί τροχοί του κύριου συστήματος προσγείωσης στο έδαφος, που ανήγαν στη μασκότ και σήμα κατατεθέν της ομώνυμης αμερικανικής εταιρείας κατεψυγμένων και κονσερβοποιημένων ειδών (τώρα θυγατρική της B&G Foods).
Η Moody AFB, που έχει και τον ρόλο της μετεκπαίδευσης στον τύπο, παρέλαβε τα δύο πρώτα αεροσκάφη της στις 5 Νοεμβρίου 2020 και ακολούθησε η Kirtland AFB στις 17 Δεκεμβρίου 2020, ενώ η παραγωγή θα ολοκληρωθεί το 2029.
Το HH-60H διαφέρει από το MH-60 στο μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο και την αυξημένη χωρητικότητα της καμπίνας που έχει αντιβαλλιστική προστασία, ιδιαίτερα ενισχυμένη στην περιοχή του πιλοτηρίου. Ως απόγονος του UH-60M, το HH-60W ενσωματώνει το CAAS (Common Avionics Architecture System), το πλαίσιο κοινής αρχιτεκτονικής των υποδομών ηλεκτρονικών το οποίο αναπτύχθηκε από τη Rockwell Collins κατ’ εντολή του Αμερικανικού Στρατού στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και έχει ήδη εφαρμογή σε πάνω από 25 πλατφόρμες.
Το CAAS είναι ένα κοινό πρότυπο σχεδίασης, εγκατάστασης και αξιοποίησης ηλεκτρονικών πτήσης και αποστολής, ανεξαρτήτως του είδους του εναέριου μέσου (σταθερών ή περιστρεφόμενων πτερύγων).
Στο πιλοτήριο του Jolly Green II το CAAS υλοποιείται μέσα από τέσσερις πλήρως εναλλάξιμες οθόνες απεικόνισης με προβλέψεις, ώστε ακόμη και ο ένας πιλότος να χειρίζεται το σύνολο των κρίσιμων υποσυστημάτων. Τρεις επιπλέον οθόνες στην καμπίνα προορίζονται για το πλήρωμα αποστολής, τα μέλη του οποίου είναι γνωστά ως SMA (Special Mission Aviator), προκειμένου να διαθέτουν αντίστοιχα υψηλή αντίληψη της τακτικής κατάστασης για να υλοποιούν τον ρόλο τους, περιλαμβανομένης της εκπομπής πυρών για καταστολή τυχόν εχθρικής παρουσίας και εντοπισμού τού προσωπικού προς διάσωση-ανάκτηση.
Η παραπάνω υποδομή εξυπηρετεί τη Συλλογή Τακτικής Αποστολής-TMK (Tactical Mission Kit) της Lockheed Martin, που ολοκληρώνει σε ένα λειτουργικό σύνολο τον εξοπλισμό αισθητήρων, ραντάρ, συγκροτημάτων ραδιοζεύξεων-επικοινωνιών, ναυτιλίας και αυτοάμυνας, διανέμοντας και απεικονίζοντας τη συγχωνευμένη εικόνα της τακτικής κατάστασης με πλήρη στοιχεία γεωτοποθέτησης και απεικόνισης φίλιων-εχθρικών δυνάμεων και απειλών. Η δικτυοκεντρική αυτή πληροφόρηση που προέρχεται από πολλές πηγές, αυξάνει κατακόρυφα την πιθανότητα επιτυχίας τής αποστολής αλλά και τη βιωσιμότητα της πλατφόρμας.
Η τελευταία εδράζεται φυσικά και στο συγκρότημα αυτοπροστασίας που αποτελείται από:
* Το AN/AAR-57 CΜWS (Common Missile Warning System) της BAE Systems που χρησιμοποιεί ηλεκτροοπτικούς αισθητήρες HOMS (Electro-Optic Missile Sensors) και παρέχει προηγμένη, έγκαιρη προειδοποίηση επερχόμενων πυραύλων και απειλών από εχθρικά πυρά, όπως βαρέα όπλα και φορητούς εκτοξευτές ρουκετών, ενώ μπορεί να διασυνδεθεί με ποικιλία αντιμέτρων για την καταστολή τους.
* Το σύστημα RWR (Radar Warning Receiver) με ικανότητες ESM (Digital Electronic Support Measures) AN/APR-52(V)1 της Lockheed Martin για την προειδοποίηση του πληρώματος για εχθρικά συστήματα αεράμυνας και ελέγχου βολής οπλικών συστημάτων, όπως και για άλλες απειλές στο πεδίο από τις ηλεκτρονικές εκπομπές τους.
* Το σύστημα ανίχνευσης ακτινοβολίας λέιζερ AN/AVR-2B(V)1 που προειδοποιεί για την παρουσία αποστασιομέτρων ή καταδεικτών αυτής της κατηγορίας.
* Διανομείς αναλωσίμων Η/Π AN/ALE-47.
Είναι ενδιαφέρον ότι στην πρώιμη περίοδο της εξέλιξης του HH-60W αναφερόταν η υιοθέτηση του AN/AAQ-45 DAIRCM (Distributed Aperture Infrared Countermeasure System) που είχε αναπτυχθεί για το Αμερικανικό Ναυτικό. Το σύστημα εκείνο χρησιμοποιεί ένα συγκρότημα ηλεκτροοπτικών και υπέρυθρων αισθητήρων για να αποκαλύψει επερχόμενους πυραύλους καθοδήγησης IR και στη συνέχεια ενεργοποιεί διασυνδεδεμένους πυργίσκους εκπομπής λέιζερ για την τύφλωση των ερευνητών τους. Στην περίπτωση του HH-60W, το εγκατεστημένο AN/AAR-57 CWMS, που είναι συμβατό με τέτοια συστήματα DIRCM (Directional Infrared Countermeasure Systems), φαίνεται να έχει αυτόν τον συντονιστικό ρόλο με πληροφορίες από το LWS/RWS.
Αναφορικά με τον οπλισμό, το HH-60W διατηρεί τις υποδομές από τις τελευταίες εκδόσεις τού προκατόχου του με έστορες στις πλευρικές θύρες, οι οποίοι ενσωματώνουν την αναχορηγία πυρομαχικών και τον ηλεκτρικό έλεγχο των όπλων με δυνατότητα να υποδεχθούν είτε GAU-2/AMinigun των 7,62 mm (με ταχυβολία 3.000 β.α.λ.) είτε βαριά πολυβόλα GAU-18/A και GAU-21/A των 12,7 mm (με αντίστοιχες ταχυβολίες 650-800 β.α.λ. και 950-1100 β.α.λ.) Οι έστορες A/A49-13 για τα Minigun και A/A49E-14 για πολυβόλα των 0,5 ιντσών είναι τοποθετημένοι εξωτερικά και όχι αρθρωμένοι για να διπλώνουν εσωτερικά, καταλαμβάνοντας έτσι πολύτιμο χώρο, ενώ εξωτερικά βρίσκονται επίσης και τα κιβώτια της αναχορηγίας πυρομαχικών.
Το επιπρόσθετο πλεονέκτημα της αλλαγής αυτής είναι ότι τα πολυβόλα μπορούν να «κλειδώσουν» με κλειστές τις πλευρικές θύρες σε θέση που επιτρέπει βολή στο πρόσθιο τόξο που εκτελεί ο κυβερνήτης ή ο συγκυβερνήτης.
Η αποστολή
Μετά την πολύ πρωινή έγερση και τη σύντομη διαδρομή από το κέντρο του Τούσον στην πύλη της αχανούς Davis-Monthan AFB συναντήσαμε την υπεύθυνη δημοσίων σχέσεων, σμηναγό Mallory Ambrose, στο κέντρο επισκεπτών της βάσης και μετά τους συνήθεις ελέγχους ασφαλείας κατευθυνθήκαμε προς τις εγκαταστάσεις της 55ης Μοίρας. Εκεί γνωρίσαμε το πλήρωμά μας που επρόκειτο να ξεκινήσει την ενημέρωση για την αποστολή, που θα ήταν εκπαίδευση με πραγματικά πυρά στο πεδίο βολής R3L, βορειοανατολικά της Davis-Monthan, ενώ μια πολύ ευχάριστη έκπληξη ήταν ότι είχε συμπεριληφθεί και εναέριος ανεφοδιασμός.
Υπογραμμίζεται ότι η πτήση μας, στην οποία συμμετείχαν δύο ελικόπτερα, τα «507» και (το δικό μας) 516 με χαρακτηριστικά κλήσης «HK11» και «HK12» αντίστοιχα, ήταν προγραμματισμένη εκπαιδευτική με όλους τους σχετικούς περιορισμούς που υπήρχαν για την παρουσία μας σε αυτήν. Μοναδική «παραχώρηση» ήταν ότι επιβιβαστήκαμε στο Νο2 αεροσκάφος του σχηματισμού για να έχουμε καλύτερες ευκαιρίες φωτογράφισης, ενώ η αναχώρησή μας ήταν για τις 11:00 τοπική ώρα.
Μετά το briefing κατευθυνθήκαμε μαζί με τους δύο SMA στο ελικόπτερο, για να παρακολουθήσουμε τις ενέργειες για την προετοιμασία της πτήσης. Οι δύο υπαξιωματικοί ξεκίνησαν τους προ πτήσης ελέγχους, επιθεωρώντας το αεροσκάφος σε δύο διακριτές διαδικασίες καθηκόντων. Ο ένας ήταν υπεύθυνος για τους κινητήρες και το πάνω μέρος του ελικοπτέρου, ενώ ο άλλος για το «κάτω μέρος», tτον έλεγχο τροχών, κατώτερης ατράκτου, κεραιών, πτερυγίων κ.λπ.
«Σε κάθε αποστολή ανταλλάσσουμε καθήκοντα: ο ένας διαβάζει τα checklist κατά τη διάρκεια της πτήσης και ο άλλος συμπληρώνει το tech-log του αεροσκάφους», μας είπε ο επισμηνίας William Donnelly Jr. Διευκρίνισε όμως ότι ως πυροβολητές ο καθένας είναι υπεύθυνος για το δικό του όπλο, οπότε εκείνη την ημέρα έπρεπε και οι δύο να ελέγξουν και να προετοιμάσουν τον συγκεκριμένο εξοπλισμό φορτώνοντας τα πυρομαχικά. Μέσα στην καμπίνα οι προκαθορισμένες θέσεις τους είναι σε απέναντι καθίσματα, ακριβώς πίσω από τους δύο πιλότους, για να βλέπουν έξω από τα δικά τους μικρότερα παράθυρα, τα οποία είναι συρόμενα και μπορούν να ανοίξουν κατά τη διάρκεια της πτήσης.
Στο πλευρό του κάθε καθίσματος υπάρχει από μια οθόνη LCD πολλαπλών λειτουργιών, στην οποία απεικονίζονται διάφορά στοιχεία της αποστολής. Μια επιπλέον οθόνη υπάρχει και στην καμπίνα για τον αρχηγό της ομάδας διάσωσης που θα μεταφέρει το ελικόπτερο. Όπως μας πληροφόρησε σχετικά ο σμηνίας Hayden Reynolds, έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν σε αυτές πολλά δεδομένα, όπως χάρτες ή εικόνες, για καλύτερη στόχευση ή υποβοήθηση των αποστολών, ειδικά νύκτα ή με αντίξοες καιρικές συνθήκες. Στο παλαιότερο μοντέλο είχε τοποθετηθεί στη διάρκεια της καριέρας του μια οθόνη ανάμεσα στις θέσεις των δυο χειριστών, ενώ προηγουμένως, για να υπάρχει τέτοια πληροφόρηση, οι SMA ή ο επικεφαλής της ομάδας δράσης έπρεπε να κάθονται στο ίδιο σημείο κοιτώντας στον πίνακα οργάνων, μια όχι τόσο βολική κατάσταση στη διάρκεια επιχειρήσεων.
Τροχοδρομήσαμε προς το σημείο απογείωσης και, αφού λάβαμε άδεια από τον πύργο ελέγχου, αναχωρήσαμε με βορειοανατολική πορεία προς το πεδίο βολής. Καθώς κατευθυνόμασταν σε σχηματισμό προς το R3L, τα δυο ελικόπτερα πετούσαν σε χαμηλό ύψος ακολουθώντας το εδαφικό ανάγλυφο και υλοποιώντας τακτική «nap-of the earth» σε προσομοίωση διείσδυσης που απαιτούσε πολλές και συνεχείς απότομες κλίσεις για να αποφύγουμε τις εξάρσεις του εδάφους.
Ο τομέας R3L της τεράστιας έκτασης που καταλαμβάνει το πεδίο βολής στην έρημο είναι διάσπαρτος με διαφόρων ειδών στόχους: πολλά στρατιωτικά οχήματα, τροχοφόρα και τεθωρακισμένα, αρκετά εγκαταλελειμμένα ελικόπτερα, αλλά και κοντέινερ εμπορευματομεταφορών που προσομοιάζουν κατασκευές. Πάνω στο έδαφος υπάρχουν αρκετά σημάδια, άλλα για καλύτερη διάκριση των στόχων σε συγκεκριμένες διαδικασίες βολής και άλλα για να επισημαίνουν διαδρομές και αποστάσεις στους πιλότους των ελικοπτέρων και των αεροπλάνων για τις προσβολές. Ακολουθώντας κάποια από αυτά, οι πιλότοι και των δυο ελικοπτέρων, συνεχίζοντας να πετούν χαμηλά, εντόπισαν τους προκαθορισμένους στόχους ενημερώνοντας τους πυροβολητές, οι οποίοι είχαν ελέγξει και προετοιμάσει τα όπλα τους. Ήμασταν πλέον έτοιμοι να εμπλακούμε!
Τα δυο ελικόπτερα ξεκίνησαν ταυτόχρονα την προσβολή πετώντας παράλληλα σε μικρή απόσταση μεταξύ τους. Πραγματοποιώντας απότομη άνοδο 30 μοιρών, σε μια προσπάθεια να αποφύγουν τα υποτιθέμενα εχθρικά πυρά και να κερδίσουν επιπλέον ενέργεια, συνέχισαν με ακόμη πιο απότομη κάθοδο τραβώντας αρνητικά G προς τη γενική κατεύθυνση των στόχων. Καθώς υπήρχε ήδη διαταγή για «όπλα ελεύθερα», ήταν πλέον απόφαση των πυροβολητών να αρχίσουν πυρ, που το έκαναν σχεδόν ταυτόχρονα, στη δική μας περίπτωση κατά δυο οχημάτων μεγέθους Humvee που αναπαριστούσαν αυτοκινητοπομπή. Το πυρ από τον αριστερό πυροβολητή μας συνεχίστηκε σε «κοντές», ελεγχόμενες ριπές με ενδιάμεση διόρθωση, καθώς μειωνόταν η απόσταση από τον στόχο και σταμάτησε όταν βρεθήκαμε πολύ κοντά. Στο σημείο εκείνο οι πιλότοι έκαναν μια απότομη στροφή με 90 μοίρες κλίση προς τα αριστερά, απομακρύνοντας το ελικόπτερο από τους στόχους. Ο ελιγμός διήρκεσε μερικά δευτερόλεπτα και τα δυο ελικόπτερα, το ένα πίσω από το άλλο, πετούσαν πλέον σε άξονα κάθετο προς τον δρόμο που υποτίθεται ότι κινείτο η εχθρική δύναμη, περνώντας πάνω από τα οχήματα και δίνοντας την ευκαιρία σε κάθε πυροβολητή να μπορεί να χρησιμοποιήσει το όπλο, ενώ οι δυο συνεννοούνται μεταξύ τους για τον στόχο που έχουν επιλέξει να πλήξουν. Όταν και πάλι εξαντλήθηκε η διαδρομή βολής, το πυρ σταμάτησε και το ελικόπτερο εκτέλεσε νέα στροφή 180 μοιρών για άλλο ένα πέρασμα…
Η διαδικασία επαναλήφθηκε τέσσερις φορές πριν μας τελειώσουν τα πυρομαχικά και ολοκληρώσουμε το συγκεκριμένο σκέλος της εκπαιδευτικής πτήσης. Για το δεύτερο, τα δυο Jolly Green II προσγειώθηκαν στην έρημο, διαδικασία που αποτελεί από μόνη της μέρος της εκπαίδευσης, καθώς η εκτέλεσή της στο πεδίο, με όλες τις προκλήσεις ασφάλειας που ενέχει, αποτελεί μέρος της προετοιμασίας πληρωμάτων για επιχειρήσεις. Η ενέργεια ήταν απαραίτητη ώστε οι πυροβολητές να εξέλθουν και να ασφαλίσουν τα όπλα τους για το επόμενο σκέλος της αποστολής μας.
Αναχωρήσαμε από το πεδίο βολής και ξεκινήσαμε άνοδο σε μεγαλύτερο ύψος διατηρώντας κλειστό σχηματισμό, που μπορούσε να εντοπιστεί πιο εύκολα. Ο λόγος ήταν ότι το ιπτάμενο τάνκερ που θα μας ανεφοδίαζε, πετούσε σε αντίθετη κατεύθυνση, περιορίζοντας τον χρόνο οπτικής επιβεβαίωσης πριν μας προσπεράσει με διαχωρισμό ενός μιλίου και αρχίσει να στρέφει ακολουθώντας μας, για να «πιάσει» τελικά την κατάλληλη θέση μαζί μας. Το «ιπτάμενο βενζινάδικο» ήταν ένα HC-130J της 211 RQSτης Alaska ANG.
Ο τύπος αποτελεί μια από τις ειδικές εκδόσεις του Super Hercules με την ονομασία Combat King II και τον ειδικό ρόλο ανεφοδιασμού ελικοπτέρων σε αποστολές CSAR/Personnel Recovery, tactical C2 αλλά και ανάπτυξης προσωπικού διάσωσης- PJ (Pararescue). Το HC-130J βασίζεται στο KC-130J σε υπηρεσία με την Αεροπορία του Σώματος των Πεζοναυτών, ενώ στην USAF αντικατέστησε τα HC-130N/P. Διαθέτει υποπτερυγικά ατρακτίδια ανεφοδιασμού με υποδομή «hose-and probe», ενώ το ίδιο το Combat King II μπορεί να δεχθεί καύσιμα από άλλα ιπτάμενα τάνκερ που έχουν υποδομή boom, όπως τα KC-135R ή τα KC-46A, για να αυξήσει την εμβέλειά του.
Στη σύνθεση του πληρώματος του HC-130J δεν περιλαμβάνεται ο ιπτάμενος μηχανικός των «κοινών» Super Hercules της USAF, αλλά ένα μέλος τού πληρώματος με καθήκοντα ναυτίλου/CSO (Combat Systems Office) σε ειδική κονσόλα στο πιλοτήριο. Το αεροσκάφος έχει πυργίσκο FLIR κάτω από το ρύγχος, ενισχυμένο εξοπλισμό επικοινωνιών με διπλό SATCOM και ολοκληρωμένο σύστημα αυτοπροστασίας που βασίζεται σε εξοπλισμό LAIRCM (Large Aircraft Infrared Countermeasure) της Northrop Grumman. Στις πρόσφατες προσθήκες περιλαμβάνεται η υποδομή επικοινωνιών LARS (Lightweight Airborne Radio System), η αναβάθμιση SACU (Situational Awareness Capabilities Upgrade) και ασύρματη ενδοεπικοινωνία που εξασφαλίζει απρόσκοπτη επαφή εντός και εκτός του αεροσκάφους σε διαδικασίες στο έδαφος. Η αναβάθμιση SACU αντικαθιστά παλαιότερες ραδιοζεύξεις με Link 16 και αυξάνει κατακόρυφα την SA (Situational Awareness).
To αεροπλάνο εναέριου ανεφοδιασμού είχε πλέον τον πρώτο λόγο στην αποστολή, καθώς μας προσέγγιζε στα δεξιά, ενώ ανέπτυσσε και τα δύο «καλάθια» των υποπτερυγικών ατρακτιδίων AAR.
Το ελικόπτερό μας απομακρύνθηκε από τον σχηματισμό και ο αρχηγός μας πέταξε προς τον δεξί «κάλαθο», ενώ εμείς παραμείναμε σε πορεία για τον αριστερό. Σε ένα τέτοιο σενάριο, όταν δυο ελικόπτερα πρέπει να ανεφοδιαστούν ταυτόχρονα, δεν προσπαθούν να συνδεθούν αμέσως επειδή υπάρχει κίνδυνος να χτυπήσουν τα στροφεία τους. Έτσι, ο αρχηγός, που είναι πάντα στη δεξιά πλευρά, συνδέεται πρώτος και μετά μένει σε θέση εξωτερικά του ακροπτερυγίου του τάνκερ (οι σωλήνες των «καλαθιών» μπορούν να μετακινηθούν ελεύθερα μέχρι ένα ορισμένο όριο), έτσι ώστε ο Νο2 να έχει επιπλέον χώρο για ελιγμούς.
Ίσως ακούγεται εύκολο, αλλά στα 5.000 πόδια με ισχυρούς ανέμους και αναταράξεις και ενώ αρκετές φορές πρέπει να πραγματοποιηθεί στροφή (επειδή ο εναέριος χώρος για αυτού του είδους τους ελιγμούς δεν είναι απεριόριστος) αποδεικνύεται δύσκολο και απαιτεί εξάσκηση, ώστε τα πληρώματα να παραμένουν διαθέσιμα σε εναέριο ανεφοδιασμό μέρα και νύκτα.
Μετά την πρώτη «επαφή» τα ελικόπτερα άλλαξαν θέσεις και γίναμε το Νο1 για να επιχειρήσουμε μια ακόμα προσέγγιση, ενώ κάθε φορά που τα HH-60W συνδέονταν με το τάνκερ, λάμβαναν 400 γαλόνια καυσίμου. Όταν τελικά τελειώσαμε τη δεύτερη προσπάθεια, το HC-130J ανέσυρε τους «καλάθους» και άρχισε να κερδίζει ύψος δίνοντάς μας χώρο να μπούμε πάλι σε σχηματισμό πριν πάρουμε τον δρόμο για τη βάση.
Κατά την επιστροφή μας κατεβήκαμε πάλι σε χαμηλό ύψος και αρχίσαμε να εκτελούμε ελιγμούς «τραβώντας» αρκετά G σε προσομοίωση αποφυγής εχθρικών πυρών. Οι κλίσεις ήταν τόσο απότομες που το αεροσκάφος έχανε όλη του την κινητική ενέργεια και μερικές φορές η ταχύτητα έπεφτε από 120 κόμβους σχεδόν στο μηδέν, αλλά ο τεράστιος δίσκος του στροφείου του πρόσφερε ακαριαία τη δυνατότητα να ξαναεπιταχύνει. Έχοντας πετάξει με αεριωθούμενα στο παρελθόν σε παρόμοιους ελιγμούς, αυτή η αεροδυναμική ικανότητα που διέθετε το ελικόπτερο ήταν εντυπωσιακή και πρωτόγνωρη.
Η αποστολή έφτανε στο τέλος της όταν περάσαμε ανάμεσα από τα τελευταία βουνά και η πόλη του Τούσον άρχισε να διακρίνεται στον ορίζοντα μαζί με τη βάση μας, με το χαρακτηριστικό «νεκροταφείο» αεροσκαφών στο πλάι της.
Τα ελικόπτερα προσγειώθηκαν στην πίστα της 55RQS στις 14:30 τοπική ώρα, έχοντας συμπληρώσει τρεισήμισι ώρες πτήσης και δίνοντάς μας την ευκαιρία να βιώσουμε μια μοναδική εμπειρία!
