Aπo τον Ιούνιο του 1938 που το πολεμικό ναυτικό των HΠA υπέγραψε το συμβόλαιο για την κατασκευή ενός πρωτότυπο με τον κωδικό XF4 U-1, μέχρι την ολοκλήρωση της και τις πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις, πέρασαν σχεδόν δύο ολόκληρα χρόνια.
Vought F4U Corsair: O κουρσάρος του B’ Παγκοσμίου Πολέμου (Α’ Μέρος)
Οι πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις
Συγκεκριμένα, τον Φεβρουάριο του 1939 άρχισε η κατασκευή του και η πρώτη του πτήση πραγματοποιήθηκε στις 29 Μαΐου του 1940 με πιλότο τον Lyman A. Bullard. Tο αεροσκάφος ήταν εφοδιασμένο με έναν κινητήρα XR-2800-4 που απέδιδε μέγιστη ισχύ 1805 ίππων και τα πράγματα δεν πήγαν και τόσο καλά…
Ο χειριστής αναγκάστηκε να επιτρέψει για αναγκαστική προσγείωση όταν -λόγω κακής αεροδυναμικής- καταστράφηκαν τα αντισταθμιστικά πτερυγίδια στα πτερύγια ανόδου-καθόδου, λόγω της εμφάνισης υψηλόιχνων πτερυγισμών (Flutter). Στην πέμπτη δοκιμαστική πτήση ο δοκιμαστής Boone T. Guyton, αναγκάσθηκε να πραγματοποιήσει αναγκαστική προσγείωση όταν έμεινε από καύσιμο! Aυτό είχε ως αποτέλεσμα το πρωτότυπο να υποστεί σοβαρές ζημιές που καθυστέρησαν σημαντικά το χρονοδιάγραμμα του προγράμματος δοκιμών. Την 1η Οκτωβρίου του 1940, το XF4U-1 γίνεται το πρώτο αμερικανικό μαχητικό που αναπτύσσει ταχύτητα μεγαλύτερη των 400 μ.α.ω. και συγκεκριμένα 404 μ.α.ω. ή 650 χλμ/ώρα.
Ένα άλλο θετικό στοιχείο του αεροσκάφους που αναδείχθηκε κατά τις πτητικές δοκιμές, ήταν ο εξαιρετικά υψηλός βαθμός ανόδου του, συνολικά όμως το πρόγραμμα δοκιμών απέδειξε και ότι μερικές από τις απαιτήσεις του ναυτικού θα έπρεπε να αναθεωρηθούν καθώς ενώ σε βυθίσεις επιτεύχθηκαν ταχύτητες της τάξης των 885 χλμ/ώρα, παρουσιάστηκαν προβλήματα αστοχίας στις επιφάνειες ελέγχου και την εισαγωγή αέρα στο κάλυμμα του κινητήρα. Επίσης πολλές από τις απαιτήσεις του ναυτικού θα έπρεπε να «χαλαρώσουν» καθώς ήταν υπερβολικές. Για παράδειγμα η υπηρεσία απαιτούσε το αεροσκάφος να έχει τη δυνατότητα ασφαλούς εξόδου από περιδίνηση 10 περιστροφών, κάτι που με βάση τις επιδόσεις και την αεροδυναμική του διαμόρφωση, ήταν πρακτικά αδύνατον…
Από εκεί και πέρα οι τροποποιήσεις συνεχίστηκαν με απώτερο στόχο πάντα την βελτίωση των πτητικών χαρακτηριστικών και της απόκρισης του αεροσκάφους τις ταχύτητες προσέγγισης. Έτσι επανασχεδιάστηκαν τα πτερύγια κλίσης, αλλά παρά το ότι η κίνηση αυτή έφερε αποτελέσματα, η συμπεριφορά του Corsair στις μικρές ταχύτητες, εξακολουθούσε να είναι απογοητευτική…
Το πρωτότυπο παρουσίαζε την τάση να «βάζει φτερό» (να παίρνει απότομη και ανεξέλεγκτη κλίση δηλαδή) σε περιπτώσεις απώλειας στήριξης, γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό για ένα μαχητικό που προοριζόταν για χρήση από αεροπλανοφόρα. Πολλά προβλήματα επιλύθηκαν αργότερα κατά την διάρκεια της παραγωγής, αλλά και με τον σχεδιασμό νεώτερων πιο εξελιγμένων εκδόσεων.
F4U-1: Tο Corsair σε παραγωγή και υπηρεσία
Στα τέλη του Ιουνίου 1941 το Nαυτικό των ΗΠΑ δίνει παραγγελία για 584 συνολικά F4U-1, των οποίων η κατασκευή θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί μέχρι τον Ιούνιο του 1942. Με την έναρξη της λειτουργίας της γραμμής παραγωγής, το ναυτικό απαίτησε ορισμένες αλλαγές οι οποίες τελικά είχαν αρνητική επίδραση στην εξέλιξη του αεροσκάφους. Oι αλλαγές αυτές αφορούσαν την εγκατάσταση πρόσθετης θωράκισης στην περιοχή του πιλοτηρίου, την τοποθέτηση μιας επιπλέον δεξαμενής καυσίμου στην άτρακτο που πρόσθεσε 68 κιλά και την αλλαγή του οπλισμού με τρία πολυβόλα των 50 χλστων της ίντσας ανά ημιπτέρυγα καθώς καταργήθηκαν τα διαμερίσματα αποθήκευσης βομβών. Mε την αύξηση του οπλισμού κατηργήθησαν και οι πτερυγικές δεξαμενές και για να αναπληρωθεί η επάρκεια σε καύσιμο, τοποθετήθηκε η δεξαμενή που προαναφέραμε μέσα στην άτρακτο.
Για λόγους ευστάθειας μετατοπίσθηκε το πιλοτήριο προς τα πίσω κατά 0,91 μέτρα με αποτέλεσμα η ήδη περιορισμένη προς τα εμπρός ορατότητα, γίνει ανύπαρκτη κάτι που ανάγκασε τους χειριστές να πραγματοποιούν προσγειώσεις και απογειώσεις σχεδόν στα «τυφλά». Η ορατότητα προς τα πίσω βελτιώθηκε λίγο με την δημιουργία σχισμών στην πίσω επιφάνεια της ατράκτου. Η ορατότητα στο πλάι και προς τα κάτω ήταν εξαιρετική. Tο ουραίο πτέρωμα επιμηκύνθηκε, η καλύπτρα απέκτησε μηχανισμό εκτίναξης, εγκαταστάθηκε ένα IFF και άλλαξε ο σχεδιασμός του ουραίου τροχού. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε ήταν ο βελτιωμένος R-2800-8 που απέδιδε 2.000 ίππους στις 2.700 στροφές κατά την απογείωση και ήταν εφοδιασμένος με έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή δύο σταδίων και δύο ταχυτήτων. Το αποτέλεσμα των τροποποιήσεων αυτών, ήταν η αύξηση του βάρους από τα 4.244 κιλά του XF4U-1 στα 5.758 για το F4U-1.
Aξιοσημείωτες όμως ήταν και οι επιδόσεις του αεροσκάφους σε σύγκριση με τα άλλα δύο που χρησιμοποιούσαν τον κινητήρα R-2800. Tο F4U ήταν ταχύτερο από το F6F Hellcat και λίγο πιο αργό από το Ρ-47, το οποίο όμως επιτύγχανε την υψηλότερη ταχύτητα πλεύσης του στα 9.150 μέτρα με τη βοήθεια στροβιλοσυμπιεστή (υπερσυμπιεστής με παροχή αέρα μέσω στροβίλου).
Η πρώτη πτήση του F4U-1 πραγματοποιήθηκε στις 25 Ιουνίου του 1942 και το ναυτικό παρέλαβε το πρώτο αεροσκάφος στις 31 Ιουλίου. Οι χειριστές του ναυτικού το βρήκαν εξαιρετικά ευσταθές σε ευθεία και οριζόντια πτήση και πολύ καλά ανταποκρίσιμο και ευέλικτο στις στροφές με μεγάλες και μέσες ταχύτητες.
Το γεγονός αυτό και μόνο καθιστούσε το Corsair έναν θανάσιμο αντίπαλο για τα ιαπωνικά Α6Μ5 Zero που υπέφεραν από τη φτωχή απόκριση των πτερυγίων κλίσεως στις υψηλές ταχύτητες. Επίσης το Corsair μπορούσε να κάνει χρήση των φλάπς μέχρι και τις 20 μοίρες κατά τη διάρκεια εμπλοκών. Aπό την πρώτη ημέρα των παραδόσεων, μέχρι την απόφαση του ναυτικού των HΠA για την χρήση τους σε αεροπλανοφόρα, πέρασαν περίπου δύο χρόνια. O βασικότερος λόγος για αυτό, ήταν βέβαια το γεγονός ότι το Corsair ήταν δύσκολο στις προσνηώσεις, πρώτα από όλα γιατί οι χειριστές μετά βίας μπορούσαν να δουν τα καταστρώματα των αεροπλανοφόρων και κατά δεύτερον γιατί είχε την τάση να πέφτει σε απώλεια στήριξης χωρίς προειδοποίηση, βάζοντας παράλληλα δεξί φτερό, όπως προαναφέραμε. Σε μεγαλύτερα ύψη μία απώλεια στήριξης οδηγούσε σε περιδίνηση, μία κατάσταση από την οποία μπορούσαν να βγουν μόνο έμπειροι χειριστές. Η ταχύτητα απώλειας στήριξης ήταν τα 141χλμ/ώρα και μία προειδοποιητική λυχνία άναβε όταν η ταχύτητα πλεύσης έπεφτε στα 148χλμ/ώρα.
Eπίσης το αεροσκάφος κατά την προσγείωση παρουσίαζε άσχημα χαρακτηριστικά ελέγχου και κακή ευστάθεια με τάσεις αναπήδησης εξαιτίας των σκληρών υδραυλικών αποσβεστήρων (αμορτισέρ) των κύριων σκελών. Αυτά τα χαρακτηριστικά υπήρχαν και στο XF4U-1 και οι τελικές δοκιμές στο αεροπλανοφόρο συνοδείας USS Sagamon Bay στις 25 Σεπτεμβρίου, υποχρέωσαν την ηγεσία του Aμερικανικού Ναυτικού να δώσει τα πρώτα αεροσκάφη παραγωγής για χρήση, στους Πεζοναύτες.
Το Ναυτικό είχε στη διάθεσή του το Grumman F6F Hellcat, το οποίο μπορεί να μην είχε τις επιδόσεις του Corsair, ήταν όμως πολύ πιο εύχρηστο στα αεροπλανοφόρα, ενώ οι Πεζοναύτες ήθελαν κάτι καλύτερο από το F4F Wildcat. Ήταν σημαντικό για το Σώμα των Πεζοναυτών ότι το F4U επιχειρούσε και από αεροπλανοφόρα, έστω και αν και αυτοί επιχειρούσαν από βάσεις ξηράς. Στον πόλεμο του Ειρηνικού η τακτική της συχνής μεταστάθμευσης από νησί σε νησί (island hopping) μετέτρεψε εκατοντάδες μικρά νησιά σε προκεχωρημένες αεροπορικές βάσεις, κάτι που απέτρεπε την ανάγκη κατάληψης όλων των Ιαπωνικών, καλά οχυρωμένων νήσων. Αντί αυτού επέφερε σταδιακά την ουδετεροποίησή τους μέσω της αποκοπής τους (περιμετρικά) από τα κύρια Ιαπωνικά κέντρα ανεφοδιασμού. Τα νησιά από τα οποία επιχειρούσαν τα αμερικάνικα αεροσκάφη, ήταν συνήθως μικρά και καλυμμένα από ζούγκλα, με ιδιαίτερα αντίξοες (υψηλά ποσοστά υγρασίας κυρίως) συνθήκες για το προσωπικό και το υλικό οποιουδήποτε είδους.
Oι αποστολές απαιτούσαν κυρίως πολύωρες πτήσεις (CAP) πάνω από τη θάλασσα. Η πρώτη μονάδα Πεζοναυτών που απέκτησε F4U, ήταν η VMF-124 που έλαβε το βάπτισμα του πυρός στις 28 Δεκεμβρίου του 1942. H συγκεκριμένη μονάδα πολύ γρήγορα μετακινήθηκε στο Γκουαντακανάλ, από όπου τα Corsair πραγματοποίησαν τις πρώτες τους επιχειρησιακές εξόδους στις 11 Φεβρουαρίου του 1943.
Tο βάπτισμα του πυρός ήρθε με την πρώτη εμπλοκή με ιαπωνικά αεροσκάφη, τρεις ημέρες αργότερα. Στις 14 Φεβρουαρίου μια μικτή ομάδα αποτελούμενη από Ρ-38, Ρ-40, ΡΒ4Υ και F4U σε αναμετρήσεις με τα εχθρικά αεροσκάφη είχαν 10 απώλειες ενώ κατέρριψαν τέσσερα Α6Μ Ζero. Όπως και στην συγκεκριμένη αναμέτρηση, έτσι και αργότερα το Corsair βρισκόταν συχνά σε μικτούς σχηματισμούς, κάτι που δυσκόλευε τον συντονισμό στις επιχειρήσεις.
Σε χρονικό διάστημα έξι μηνών όλες οι μονάδες Πεζοναυτών στον Ειρηνικό εφοδιάσθηκαν με F4U και η παραγωγή επιταχύνθηκε με αποτέλεσμα έως τον Αύγουστο 1943 να έχουν παραδοθεί 1000 μαχητικά αυτού του τύπου. H παραγωγή του F4U-1 ανήλθε στις 5.559 συνολικά μονάδες, εκ των οποίων οι 2.010, ως FG-1, κατασκευάστηκαν από την Goodyear και 735 από την Brewster. Tο νέο μαχητικό εντάχθηκε σε υπηρεσία και με τις αεροπορικές δυνάμεις του Bβρετανικού Βασιλικού Ναυτικού που απέκτησε συνολικά 605 μονάδες, εκ των οποίων 95 Corsair Mk.I και 510 Mk.II, που αντιστοιχούσαν στα F4U-1 και F4U-1A. Η μόνη διαφορά των βρετανικών αεροσκαφών σε σύγκριση με τα αμερικάνικα, ήταν το ότι διέθεταν κοντύτερα ακροπτερύγια κατά 20 εκατοστά, προκειμένου να χωρούν στα χαμηλότερου ύψους των βρετανικών αεροπλανοφόρων.
Το Βρετανικό Ναυτικό ήταν το πρώτο που απέδειξε έμπρακτα ότι το F4U να επιχειρεί από αεροπλανοφόρα, αξιοποιώντας το κυρίως στα μικρότερα σκάφη συνοδείας που διέθετε. Το μόνο πρόβλημα που αντιμετωπίστηκε στα σκάφη αυτά ήταν η ταχύτατη φθορά των συρματόσχοινων ανάσχεσης των καταστρωμάτων τους λόγω του μεγάλου βάρους και της μεγάλης ταχύτητας προσέγγισης των Corsair. Η πρώτη μονάδα της Fleet Air Arm (FAA-αεροπορική δύναμη στόλου) που εφοδιάστηκε με τα νέα αεροσκάφη ήταν η Nο 1830 Μοίρα που συγκροτήθηκε την 1η Ιουνίου του 1943 και άρχισε να επιχειρεί από το αεροπλανοφόρο Ilustrious.
Έως το τέλος του πολέμου με Corsair εφοδιάστηκαν άλλες 19 Μοίρες της FAA που επιχειρούσαν στον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό. Οι πρώτες και πιο σημαντικές επιχειρήσεις των Corsair πραγματοποιήθησαν τον Απρίλιο, τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 1944, εναντίον του Tirpitz. Ο βασικός ρόλος τους ήταν η παροχή κάλυψης από μεγάλο ύψος, στα επιτιθέμενα βρετανικά αεροσκάφη. Στον Ειρηνικό άρχισαν να επιχειρούν τον Απρίλιο 1944 με την επίθεση στο Sabang και λίγο αργότερα στις πετρελαϊκές εγκαταστάσεις στο Pelambang. Τον Ιούλιο και Αύγουστο 1945 τρεις μονάδες της FAA έλαβαν μέρος σε επιχειρήσεις κοντά στο Τόκιο. Μια άλλη αεροπορική δύναμη που χρησιμοποίησε Corsair, ήταν η Πολεμική Aεροπορία της Νέας Ζηλανδίας (RNZAF) η οποία παρέλαβε συνολικά 425 μονάδες των εκδόσεων F4U-1A και F4U-1D.
Mέχρι και τα τέλη του 1944 τα αεροσκάφη είχαν τοποθετηθεί σε όλες τις Νεοζηλανδικές Μοίρες του Ειρηνικού οι οποίες αναλάμβαναν μόνο αποστολές εγγύς υποστήριξης με αποτέλεσμα να μην πετύχουν καμιά κατάρριψη εχθρικού αεροσκάφους. Στα τέλη του 1945 διαλύθηκαν όλες οι Νεοζηλανδικές Μοίρες των Corsair, εκτός της 14ης η οποία παρέμεινε στην Ιαπωνία έως την απόσυρση των αεροσκαφών του τύπου το 1947.
Συνεχίζεται…
