Το άρθρο που ακολουθεί πρωτοδημοσιεύτηκε στην «Πτήση» 55, Ιανουαρίου 2025, τότε με την ευκαιρία για την είδηση περί αγοράς των μεταχειρισμένων C-130J-30 της RAF που έφερνε στο προσκήνιο τις δυνατότητες αερομεταφορών της Τουρκικής Αεροπορίας-THK (Turk Hava Kuvvetleri), τόσο τις τακτικές όσο και τις στρατηγικές.
Αφορούσε αε συνεργασία του Cem Dogut με φωτογραφίες του ιδίου και πρόσθετα στοιχεία του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη.
Το αναδημοσιεύουμε μετά την συντριβή του C-130E «68-01609» καθώς δίνει το πλήρες πλαίσιο των τακτικών και στρατηγικών δυνατοτήτων της THK στις αερομεταφορές. Σημειώνεται ότι η αναφορά στα C-130J-30 της RAF είχε πρόσφατες εξελίξεις που είχαμε τότε προβλέψει.
Στη μετά τον Β΄ΠΠ ιστορία της η Τουρκική Αεροπορία απέκτησε ικανότητα αερομεταφορών με C-47 που προμηθεύτηκε για πρώτη φορά το 1946, ενώ στη συνέχεια ο στόλος των Dakota αυξήθηκε ραγδαία με προσθήκη δεκάδων αεροσκαφών που της παραχωρήθηκαν μαζικά από τις ΗΠΑ, με αποτέλεσμα ο αριθμός τους να ξεπεράσει συνολικά τα 110 αεροπλάνα, κάποια από τα οποία παρέμειναν σε ενεργό υπηρεσία μέχρι το 1998 (με την αντικατάστασή τους από CN235M-100). Τα C-47 χρησιμοποιήθηκαν αρχικά από προσκολλημένες υπομονάδες σε μεγαλύτερους σχηματισμούς της, τις γνωστές ως «Ομάδες Συνδέσμου και Αερομεταφορών», αλλά το 1948 συγκροτήθηκε το πρώτο «Σύνταγμα Αεροπορικών Μεταφορών», για να ακολουθήσει αμέσως μετά και ένα δεύτερο, οπότε όλες οι σχετικές δραστηριότητες συγκεντρώθηκαν κάτω από μια ενιαία στέγη.
Με την αναδιοργάνωση της THK το 1951 και την αύξηση των εναέριων μέσων τους τα δυο αυτά Συντάγματα μετονομάστηκαν σε «Κύριες Διοικήσεις Βάσεων Αεροπορικών Μεταφορών», η 11η (στην ΑΒ Etimesgut στην Άγκυρα) και η 12η (στην ΑΒ Erkilet στην Καισάρεια). Το 1959 προστέθηκαν στον στόλο δύο C-54D Skymaster για κυβερνητικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, τα οποία αποσύρθηκαν το 1973. [Η οργάνωση της THK, η οποία παραμένει ουσιαστικά αναλλοίωτη μέχρι τις μέρες μας, βασίζεται σε αυτές της Κύριες Διοικήσεις Βάσεων, που μπορεί να είναι «Αεριωθουμένων (Μαχητικών)» ή «Αεροπορικών Μεταφορών» και θεωρούνται ισοδύναμες Πτερύγων με Μοίρες (Filo) ως υπομονάδες.]
Στον αστερισμό των Hercules
Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, λόγω και της εξελισσόμενης κατάστασης στην Κύπρο, η Άγκυρα διέβλεψε την ανάγκη ενίσχυσης των αεροπορικών μεταφορών και ειδικά των ικανοτήτων αερομεταφοράς δυνάμεων, η οποία ξεκίνησε να ικανοποιείται το 1964 με την απόκτηση πέντε C-130E Hercules, τα οποία συγκρότησαν Μοίρα Τακτικών Μεταφορών. Ένα από αυτά, το «64-17949», συνετρίβη κατά την προσγείωσή του στην ΑΒ Akhisar το βράδυ της 19ης Οκτωβρίου 1968, με αποτέλεσμα τον θάνατο των επτά μελών του πληρώματος. Σε αντικατάστασή του και επιδιώκοντας τη διεύρυνση του στόλου των C-130, μεταξύ 1971 και 1974 αποκτήθηκαν άλλα τρία αεροσκάφη της ίδιας έκδοσης.
Αρκετά αργότερα, την περίοδο 1991-1992, προστέθηκαν στον στόλο έξι μεταχειρισμένα C-130B από τα αποθέματα της αμερικανικής Αεροπορικής Εθνοφρουράς (δηλαδή την ίδια περίοδο που και η ΠΑ απέκτησε τα πέντε C-130B από τις ΗΠΑ), ενώ περίπου δέκα χρόνια αργότερα, το 2010, αγοράστηκαν και έξι μεταχειρισμένα C-130E από τη Βασιλική Αεροπορία της Σαουδικής Αραβίας (RSAF) έναντι $26,3 εκατομμυρίων. Η παράδοσή τους από την Αεροπορική Βάση Prince Sultan στην ΑΒ Erkilet πραγματοποιήθηκε μεταξύ 20 Νοεμβρίου 2011 και 21 Ιανουαρίου 2012. Σε αντίθεση με τα C-130E που βρίσκονταν σε τουρκική υπηρεσία, αυτά της RSAF δεν διέθεταν σύστημα προειδοποίησης επερχόμενων πυραύλων-MWS (Missile Warning System) AN/AAR-47(V)1 ή διανομείς αναλωσίμων ΗΠ. Αυτός ο στόλος Hercules των 19 C-130B/E συνεχίζει να επιχειρεί υπό τη διοίκηση της 222ης Μοίρας.
Σημειώνεται ότι από το 1968 η 2η Διεύθυνση Εργοστασίου Βάσης Αεροπορικής Συντήρησης απέκτησε δυνατότητα συντήρησης επιπέδου DLM (Depot-Level Maintenance) για τα C-130, όπου τα C-130B/E Hercules της 222ης Μοίρας Διοίκησης Αεροπορικών Μεταφορών υποβάλλονται στη διαδικασία κάθε πέντε χρόνια. Η άλλη αντίστοιχη μονάδα, η 1η Διεύθυνση Εργοστασίου Βάσης Αεροπορικής Συντήρησης, έχει σήμερα τη δυνατότητα DLM για τους κινητήρες Rolls-Royce T56, ενώ στο πλαίσιο του προγράμματος εκσυγχρονισμού τους, που ξεκίνησε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, οι T56-A-7 TP των C-130B/E αναβαθμίστηκαν σε T56-A-15.
Πρόγραμμα εκσυγχρονισμού C-130 Erciyes
H ΤΗΚ, όπως και άλλες αεροπορίες που είχαν αποκτήσει Hercules τις δεκαετίες 60 και 70 (ανάμεσά τους και η ΠΑ) ή έγιναν αποδέκτες μεταχειρισμένων C-130B από τις ΗΠΑ (Ελλάδα, Τουρκία, Ρουμανία, Πολωνία) προχώρησαν σε προγράμματα εκσυγχρονισμού μέσου ζωής (ΕΜΖ) ομοιογενοποιώντας -κατά το δυνατόν- τους στόλους τους. Για την Τουρκική Αεροπορία το έργο εκσυγχρονισμού των ηλεκτρονικών πτήσης C-130 Erciyes ξεκίνησε αρχικά για να καταστήσει τα υπάρχοντα αεροσκάφη C-130B/E συμβατά με τους αναθεωρημένους κανόνες απαραίτητου εξοπλισμού για διεθνείς πτήσεις στον ευρωπαϊκό και αμερικανικό εναέριο χώρο μετά το 2005. Επιπλέον όμως στόχευσε και στην αντικατάσταση παρωχημένων συστημάτων που έθεταν περιορισμούς σε επιχειρήσεις και ήταν πλέον δύσκολο να υποστηριχθούν. Στο πλαίσιο του Erciyes που υπεγράφη τον Δεκέμβριο του 2006 και του οποίου ηγήθηκε η TAI/TUSAS, εκσυγχρονίστηκαν 13 C-130E και 6 C-130B Hercules. Το πρωτότυπο αεροσκάφος, ένα C-130E («63-13188»/188, c/n 382-4015), μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας και τις πτητικές δοκιμές επέστρεψε στην ΤΗΚ στις 8 Αυγούστου 2014. Το δεύτερο πρωτότυπο, ένα C-130B («61-2634»/634, c/n 282-3670), ακολούθησε τον Δεκέμβριο του 2016. Μετά τον εκσυγχρονισμό, που αναμένεται να τα διατηρήσει σε υπηρεσία έως το 2040, τα αεροσκάφη είναι πλέον γνωστά ως C-130EM και C-130BM. Τα εκσυγχρονισμένα αεροπλάνα είναι εξοπλισμένα με ψηφιακό πιλοτήριο που διαθέτει τέσσερις έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών (MFD) με δυνατότητα απεικόνισης κινούμενου χάρτη, δυο MCC (Multi-purpose Central control Computers), FMS (Flight Management System), υποδομή σχεδιασμού αποστολών της Havelsan κ.ά., ενώ ο φωτισμός του είναι συμβατός με διόπτρες νυκτερινής όρασης.
Το «κλασικό» C-130 επιχειρεί συνήθως με πλήρωμα πέντε ατόμων, συμπεριλαμβανομένων δύο πιλότων, ενός ραδιοναυτίλου, ενός μηχανικού πτήσης και ενός υπεύθυνου φόρτωσης. Ωστόσο, όπως συνέβη και σε άλλους τέτοιους εκσυγχρονισμούς, η εγκατάσταση του FMS, το λογισμικό του οποίου αναπτύχθηκε από την TAI/TUSAS ως εθνικό πρόγραμμα στο πλαίσιο του Erciyes, αντικατέστησε τον πλοηγό κι έτσι το μέγεθος του πληρώματος των C-130BM/EM Hercules έχει μειωθεί σε τέσσερα άτομα.
Το πρόγραμμα Erciyes προχωρεί σταδιακά και υλοποιείται κατά περίπτωση, όταν τα Hercules μπαίνουν για συντήρηση, με αποτέλεσμα μέχρι σήμερα να έχουν εκσυγχρονιστεί 14 αεροσκάφη, ενώ ένα ήταν προγραμματισμένο να παραδοθεί στην THK μέσα στο 2024. [Να θυμίσουμε ότι και το ελληνικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των C-130H/B της ΠΑ, που προηγήθηκε σημαντικά του τουρκικού, είχε αντίστοιχη πρόβλεψη, της οποίας όμως το χρονοδιάγραμμα εκτροχιάστηκε όταν άρχισαν οι καθηλώσεις αεροσκαφών λόγω έλλειψης υποστήριξης.]
Νέα… μεταχειρισμένα Hercules
H αντικατάσταση του στόλου των τουρκικών C-130 θα έπρεπε να είχε ήδη ξεκινήσει από τη δεκαετία του 2000, αλλά περιπλέχθηκε με τις καθυστερήσεις στο πρόγραμμα του Atlas. Υπογραμμίζεται ότι τα A400M δεν προορίζονταν -όπως σε άλλες αεροπορίες- να πάρουν τη θέση των Hercules, αλλά να προστεθούν σε αυτά και να δημιουργήσουν βραχίονα στρατηγικών μεταφορών, όπως θα δούμε παρακάτω. Υπό αυτό το πρίσμα, οι πληροφορίες αναφέρουν ότι αρχικά δεν υπήρχε καν πρόθεση εκσυγχρονισμού των Hercules, αλλά με τις παλινωδίες του προγράμματος του «ευρωμεταγωγικού» αυτό έγινε απαραίτητο στη συνέχεια για να μην προκύψει χάσμα ικανότητας αερομεταφορών.
Αν και πολλοί θεωρούν ότι η επιδίωξη αυτή, δηλαδή της απόσυρσης των παλαιότερων C-130, δρομολογείται τώρα με την αγορά των μεταχειρισμένων βρετανικών Super Hercules, εντούτοις κάτι τέτοιο δεν φαίνεται να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα.
Η αναζήτηση για μεταχειρισμένα και όχι καινούρια μεταγωγικά της κατηγορίας C-130 προκύπτει από την προτεραιότητα εκτέλεσης ενός άλλου σχετικού προγράμματος, αυτού της αγοράς νέου μεταγωγικού γενικής χρήσης για τη -μερική τουλάχιστον- αντικατάσταση του στόλου των CN235. Με άλλα λόγια, η αρχικά προγραμματισμένη αλληλουχία εξελίξεων θα ήταν η υλοποίηση του προγράμματος των A400M μέσα στη δεκαετία του 2000, που θα ακολουθείτο από την αντικατάσταση των C-130E/B, με το αντίστοιχο πρόγραμμα για τα CN235 να έπεται. Τα προβλήματα και οι σημαντικές καθυστερήσεις του πρώτου μετακίνησαν χρονικά το δεύτερο (απαιτώντας την υλοποίηση προγράμματος εκσυγχρονισμού), που συμπιέστηκε πλέον από το τρίτο. Έτσι, η επιλογή υλοποίησης προγράμματος αντικατάστασης των CN235 οδήγησε στην απόφαση προμήθειας μεταχειρισμένων μεταγωγικών, ο τύπος των οποίων δεν θα μπορούσε να είναι άλλος από Super Hercules. H σχετική έρευνα προσανατολίστηκε στα μοναδικά διαθέσιμα αεροσκάφη του τύπου, δηλαδή στα C-130J-30 Super Hercules, που απέσυρε πριν από δυο περίπου χρόνια η RAF (ουσιαστικά τα τελευταία εξ αυτών σταμάτησαν να πετούν τον Φεβρουάριο του 2023 και η επίσημη τελετή απόσυρσης έλαβε χώρα στις 8 Ιουνίου της ίδιας χρονιάς).
Όπως γράψαμε σε επίκαιρο τότε άρθρο (στην «Πτήση» 40, του Σεπτεμβρίου 2023), οι λόγοι πίσω από την απόσυρση των βρετανικών C-130 ήταν μεν οικονομικοί, αν και όχι αυτοί που κάποιοι διακινούσαν στην Ελλάδα περί δήθεν ραγδαία κλιμακούμενου κόστους χρήσης τού «πανάκριβου Super Hercules», αφήγημα που προφανώς εξυπηρετούσε τους σκοπούς των σχετικών αναρτήσεων. Η αλήθεια, όπως αποδεικνύεται από στοιχεία που αποδεσμεύτηκαν στο κοινοβούλιο του Ηνωμένου Βασιλείου, είναι ότι η εξέλιξη ήταν αποτέλεσμα πιέσεων για ευρύτερη εξοικονόμηση κονδυλίων, στο πλαίσιο των οποίων η RAF δεν μπορούσε πλέον να αντέξει δύο διαφορετικούς τύπους «τακτικών» μεταγωγικών (δεδομένης της ύπαρξης στον στόλο της και του στρατηγικού C-17A), του C-130J και του A400M, o καθένας από τους οποίους απαιτούσε τη δική του γραμμή υποστήριξης για συντήρηση, ανταλλακτικά και εκπαίδευση. Έτσι, όταν η Βασιλική Αεροπορία βρέθηκε προ του διλήμματος και κλήθηκε να αποφασίσει, αναγκαστικά αποχωρίστηκε τα Super Hercules, εν μέσω όμως έντονης κριτικής για «απώλεια δυνατοτήτων», παρά την ύπαρξη του μεγάλου στόλου των A400M.
Να θυμίσουμε ότι από τα 15 «μακριά» Hercules C.Mk 4 (όπως ήταν γνωστά τα C-130J-30 σε βρετανική υπηρεσία) που είχαν αποκτηθεί, δύο απωλέσθησαν σε επιχειρήσεις: το «ZH873» έπειτα από βαριά προσγείωση στο Ερμπίλ τον Αύγουστο του 2017 και το «ΖΗ876» στο Ιράκ. Ένα ακόμη είχε αποσυρθεί προηγουμένως έπειτα από περιστατικό το 2007, ενώ τα υπόλοιπα 12, που τέθηκαν σταδιακά εκτός υπηρεσίας μετά την απόφαση τερματισμού χρήσης του τύπου, παραδόθηκαν στη Marshall Aerospace and Defense Group στο Κέιμπριτζ προς αποθήκευση έναντι δυνητικής πώλησης στη διεθνή αγορά. Αν και υπήρξε ενδιαφέρον από πολλές χώρες, στις οποίες το Λονδίνο γνωστοποίησε τη διαθεσιμότητα πώλησης των μεταγωγικών ενώ ακόμη τα τελευταία από αυτά πετούσαν (ανάμεσά τους και στην Ελλάδα, που επιθεώρησε τα αεροπλάνα), δεν υπήρξε κάποια άμεση εξέλιξη. Το περασμένο καλοκαίρι τουρκική αντιπροσωπία επισκέφθηκε τη Marshall (για δεύτερη φορά μέσα στα τελευταία δυο χρόνια) και μετά τη θετική εισήγησή της ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις, οι οποίες κατέληξαν επιτυχώς υπέρ της απόφασης αγοράς του συνόλου των 12 αεροσκαφών (αν και κάποιες άλλες πληροφορίες αναφέρονταν σε ενδιαφέρον για 10 ή πρόθεση να μην αξιοποιηθούν δυο από αυτά, τα οποία ίσως χρησιμοποιούνταν ως πηγή ανταλλακτικών). Αναφορές για τίμημα $740 εκατ. που διακινήθηκαν στην Ελλάδα όμως, θα πρέπει να αντιμετωπίζονται με σκεπτικισμό, και μέχρι τη στιγμή που ολοκληρώναμε το άρθρο, δεν υπήρχε επιβεβαίωση από την τουρκική πλευρά. Σε κάθε περίπτωση αναφέρεται ότι τα C.Mk 4, που είναι κατασκευής 1999-2003, θα παραδοθούν στην THK, αφού υποβληθούν στις απαραίτητες εργασίες συντήρησης, επισκευής και μετασκευής στις εγκαταστάσεις του Ομίλου Marshall. Αναφορικά και με τα όσα προηγήθηκαν, οι διαθέσιμες πληροφορίες κάνουν λόγο για προσθήκη των C-130J-30 στον τουρκικό στόλο μεταγωγικών, ίσως και με τη δημιουργία δεύτερης Μοίρας Super Hercules, πέραν της 222 Filo (ή της ένταξής τους στη 221 Filo που αξιοποιεί τα έσχατα C.160, αποτελώντας έτσι τους αντικαταστάτες των Transall).
Από την άλλη, η συμφωνία προμήθειας των C.Mk 4 ίσως επηρεάσει το άλλο πρόγραμμα της THK για την αντικατάσταση και ενίσχυση του στόλου των CN235. Αν και το πρόγραμμα είναι ακόμη σε πρώιμο στάδιο (εν αναμονή κατανομής κονδυλίων), οι δυο κύριες υποψηφιότητες είναι τα C295M και C-27J. Τουρκικές πηγές αναφέρουν ότι το πρώτο θεωρείτο φαβορί λόγω της συνάφειας με τα CN235. Καθώς όμως το C-27J έχει τον ίδιο σχεδιασμό πιλοτηρίου, κοινά ηλεκτρονικά συστήματα και τους ίδιους κινητήρες με τα C-130J, ίσως του δίνει πλεονεκτήματα μειωμένου λειτουργικού κόστους λόγω αυτής της κοινής αρχιτεκτονικής, καθιστώντας το Spartan ελκυστική επιλογή (παρά το γεγονός ότι εμφανίζεται να είναι αρκετά ακριβότερο του C295M). Το χρονοδιάγραμμα του προγράμματος νέου μεταγωγικού γενικής χρήσης δεν είναι γνωστό, αλλά τουρκικοί κύκλοι επισημαίνουν ότι η απόφαση για την προμήθεια των μεταχειρισμένων C-130J-30 αντί της αγοράς καινούριων Super Hercules, με τη συνεπαγόμενη εξοικονόμηση κονδυλίων, στοχεύει στην εκκίνησή του το συντομότερο δυνατόν.
Ο στόλος των Transall
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, στα τέλη της δεκαετίας του 60 και στις αρχές του 70, η THK είχε αυξημένες ανάγκες αερομεταφορών και εξυπηρέτησης αερομεταφερόμενων μονάδων, λόγος για τον οποίο προμηθεύτηκε είκοσι C.160D Transall μέσω Γερμανίας. [Η Τουρκική Αεροπορία απέκτησε τα αεροπλάνα μέσω της γερμανικής παραγγελίας για 110, τα οποία άρχισαν να παραδίδονται από το 1971 ως C.160T.]
Εντάχθηκαν στη 221η Μοίρα, όπου και υπηρέτησαν με επιτυχία, αν και η απόσυρσή τους ξεκίνησε σταδιακά τα τελευταία χρόνια λόγω προβλημάτων εξεύρεσης ανταλλακτικών. Στην πραγματικότητα, ο τύπος θα είχε ήδη αποσυρθεί, αν κάποιες από τις πλατφόρμες δεν είχαν ρόλο συλλογής πληροφοριών ELINT/SIGINT και παρεμβολής ραδιοσυχνοτήτων/EW (Ηλεκτρονικού Πολέμου). Ένα από τα τελευταία τρία εναπομείναντα C.160Τ («69-036») με τέτοια καθήκοντα είχε εμπλοκή σε περιστατικό έπειτα από βλάβη κινητήρα στις 25 Ιανουαρίου 2024, λίγο μετά την απογείωσή του, και το πλήρωμα οδηγήθηκε στο να πραγματοποιήσει αναγκαστική προσγείωση. Το συγκεκριμένο Transall ήταν ένα από τα δύο αεροσκάφη ειδικών αποστολών στη λεγόμενη διαμόρφωση MilKar-2U και ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες αναφέρουν ότι ο εξοπλισμός αυτός τού (πέραν οικονομικής επισκευής) αεροπλάνου μεταφέρθηκε στο τρίτο διαθέσιμο. Τα C.160T/MilKar-2U αναμένεται να αντικατασταθούν από το πρόγραμμα HAVA SOJ, που είχε ανατεθεί τον Μάιο του 2023 στις Aselsan και TAI/TUSAS και πλατφόρμα το Bombardier Global 6000.
Ικανότητα στρατηγικών αερομεταφορών
Στο πλαίσιο της σταδιακής αύξησης των δυνατοτήτων αερομεταφορών της η THK, διαδοχικά με C-47, C-130E, C-160T και CN235M-100 τις δεκαετίες του 1960 του 70 και του 80/90 αντίστοιχα, ενεπλάκη στη διαδικασία ανάπτυξης του «ευρωμεταγωγικού» A400M, επιδιώκοντας απόκτηση δυνατοτήτων στρατηγικών μεταφορών.
Η Τουρκία εντάχθηκε στο πολυεθνικό πρόγραμμα ως ιδρυτικό μέλος, όταν μαζί με τη (Δυτική) Γερμανία, το Βέλγιο, τη Γαλλία, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ισπανία, το Λουξεμβούργο και την Ιταλία (που αργότερα αποχώρησε) υπέγραψαν το σχετικό συνυποσχετικό το 1998, με τη διαχείριση της προμήθειας να ανατίθεται λίγο αργότερα στον νεοσύστατο οργανισμό OCCAR (Organisation Conjointe de Cooperation en matiere d’ARmement). Στο πλαίσιο της υπογραφής της συμφωνίας παραγωγής μεταξύ του τελευταίου και της αναδόχου Airbus (Military) η Άγκυρα παρήγγειλε δέκα A400M.
Το πρόγραμμα του A400M αντιμετώπισε μεγάλες προκλήσεις ανάμεσα στους βιομηχανικούς και τους εμπορικούς εταίρους του, φτάνοντας στο χείλος της κατάρρευσης και ακύρωσής του, που αποσοβήθηκε μετά την αναθεώρηση της αρχικής συμφωνίας το 2009-2010, ενώ η ανάπτυξη είχε ολοκληρωθεί με μεγάλες καθυστερήσεις το καλοκαίρι του 2008 και η παρθενική πτήση τού αρχικού Atlas πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2009. H αναθεώρηση καθόρισε νέο χρονοδιάγραμμα και αρκετές αλλαγές στις τεχνικές προδιαγραφές, με αποτέλεσμα η Γαλλική Αεροπορία να παραλάβει το πρώτο της μεταγωγικό μόλις στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2013. Το δεύτερο αεροσκάφος επρόκειτο να το παραλάβει η Τουρκία τον Νοέμβριο του 2013, αλλά λόγω συνεχιζόμενων προβλημάτων η παράδοση πραγματοποιήθηκε τελικά στις 16 Απριλίου 2014. Το χρονοδιάγραμμα του τουρκικού προγράμματος παραδόσεων υπέστη και μια πρόσθετη ανατροπή, όταν ένα A400M στις δοκιμές πριν από την παραλαβή του από την ΤΗΚ κατέπεσε στις 9 Μαΐου 2015 στα περίχωρα της Σεβίλλης, κοντά στις εγκαταστάσεις της Airbus στο Κετάφε, όπου κατασκευάζονται τα A400M. Τελικά το τουρκικό πρόγραμμα ολοκληρώθηκε με την παράδοση του 10ου αεροπλάνου στις 30 Μαρτίου 2022. Έκτοτε το 2ο Εργοστάσιο Βάσης στην Καισάρεια έχει αναλάβει την αναβάθμιση των Atlas που έχουν παραδοθεί σταδιακά στην τελική διαμόρφωση, ενώ θα συνεχίζει να υποστηρίζει τον τουρκικό στόλο σε υπηρεσία.
Με την είσοδο των A400M σε χρήση η ΤΗΚ είναι πλέον σε θέση να μεταφέρει βαρύτερα ή μεγαλύτερου όγκου φορτία, οπλικά συστήματα και οχήματα (όπως ελικόπτερα και τεθωρακισμένα) που δεν μπορούσαν να αερομεταφερθούν προηγουμένως με τα C-130 ή τα C.160. Η Τουρκική Αεροπορία έχει αυξήσει την επιχειρησιακή ακτίνα δράσης της χωρίς ανεφοδιασμό στα 3.000 km με χωρητικότητα 37 τόνους και στα 9.000 km με 10 τόνους. Με αυτόν τον τρόπο είναι, για παράδειγμα, δυνατή απευθείας πτήση από την Τουρκία προς τη Βόρεια Αμερική, ενώ ταυτόχρονα η ικανότητα προβολής ισχύος και η ταχύτητα αντίδρασης της THK αυξήθηκαν αξιοσημείωτα με ωφέλιμο φορτίο 37.600 kg και ταχύτητα 800 km/h. Ο παροπλισμός των C.160D από καθήκοντα αερομεταφορών και η δημιουργία βάσεων της Τουρκίας στο εξωτερικό τα τελευταία χρόνια είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αναγκών για περισσότερα A400M. Σημειώνεται ότι οι πτήσεις με A400M, ιδιαίτερα προς προορισμούς στη Λιβύη και τη Σομαλία, έχουν ενταθεί, αν και το Atlas είναι ικανό να εκτελέσει τα καθήκοντα δύο ή τριών μεταγωγικών από τους άλλους τύπους σε τουρκική υπηρεσία. Προς την κατεύθυνση ικανοποίησης της πρόσθετης ανάγκης η ΤΗΚ στρέφεται προς την παραγγελία έως και έξι πρόσθετων Atlas, αν και αναζητά ευέλικτες λύσεις, ανάμεσά τους και μια «ανταλλαγή σε είδος» με την Ισπανία, στην οποία έχει προτείνει την αγορά αεριωθούμενων εκπαιδευτικών αεροσκαφών Hurjet έναντι πλεονασματικών A400M που έχει παραγγείλει η Μαδρίτη.
Τα τουρκικά A400M διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στα επιχειρησιακά πεδία όπου υπάρχουν επιδιώξεις της Άγκυρας, κυρίως στην Αφρική. Αξιομνημόνευτη είναι μια αποστολή προς το Ντακάρ της Σενεγάλης στη δυτική Αφρική, στην οποία το αεροσκάφος MSN9 («13-0009») απογειώθηκε με το μέγιστο βάρος των 141 τόνων από το Wunstorf της Γερμανίας, μεταφέροντας ένα συγκρότημα επεξεργασίας πόσιμου νερού και άλλα εφόδια για κλιμάκιο των Γερμανικών Ενόπλων Δυνάμεων, ενώ στην επιστροφή, την ίδια μέρα, μετέφερε ιατρικό εξοπλισμό αποστολής τού ΟΗΕ για την αντιμετώπιση του ιού έμπολα, επαναπατρίζοντάς τον στην Ευρώπη. Στην Αφρική η TDK πραγματοποίησε και σειρά δοκιμαστικών πτήσεων για τη λειτουργικότητα και τις επιδόσεις των Atlas. Σε μια από αυτές το αεροπλάνο απογειώθηκε επίσης στο MTOW των 141 τόνων με 11μελές πλήρωμα (τέσσερις πιλότους, τρεις υπεύθυνους φορτίου και τέσσερις μηχανικούς πτήσης) και πέταξε συνολικά για 23.000 km διασχίζοντας πέντε χώρες. Στη διάρκεια ενδιάμεσης στάσης στο Αμπού Ντάμπι των ΗΑΕ η θερμοκρασία μέσα στην καμπίνα έφτασε τους 52 βαθμούς Κελσίου με υγρασία 60%.
Χαρακτηριστικό του είδους της αυτάρκειας που έχει αποκτήσει η THK με τα A400M είναι η δυνατότητα μεταφοράς ελικοπτέρων, όπως η περίπτωση ενός S-70 Black Hawk με βλάβη που μεταφέρθηκε από την Καμπούλ του Αφγανιστάν, έχοντας προηγουμένως παραδώσει εκεί τον αντικαταστάτη του. Πριν από την ένταξη των Atlas σε υπηρεσία τέτοιες ανάγκες απαιτούσαν τη συνδρομή των ΗΠΑ.
——————————————————————————————————
Η προετοιμασία της Άγκυρας αναφορικά με τον στόλο μεταγωγικών που χτίστηκε μεθοδικά τη δεκαετία του 60 και του 70 έγινε βάση της επιχείρησης της εισβολής στην Κύπρο το 1974, στην οποία έλαβαν μέρος είκοσι C-47, έξι C.160T και έξι C-130H. Σύμφωνα με τουρκικά αρχεία, στις 20 Ιουλίου τα C-47 αναχώρησαν πρώτα στις 05:00, ακολουθούμενα από δυο επιπλέον κύματα Transall και Hercules με ώρες απογείωσης στις 05:45 και 06:00 αντίστοιχα. Τα δυο πρώτα κύματα μετέφεραν αλεξιπτωτιστές σε δυο ζώνες ρίψης, βόρεια της Λευκωσίας, που ξεκίνησαν στις 07:00, ενώ C-130E και C.160T έριξαν εφόδια στο προγεφύρωμα που είχε αρχίσει να δημιουργείται μετά τις 07:20. Αναφέρεται ότι τα αεροπλάνα που επιχειρούσαν στη ζώνη εγγύτερα στην κυπριακή πρωτεύουσα αντιμετώπισαν σφοδρά πυρά και κάποια χτυπήθηκαν (χωρίς όμως να καταρριφθεί κάποιο), αναγκάζοντας τη μετακίνηση της ρίψης των εφοδίων στην άλλη ζώνη. Εκείνη την ημέρα ο στόλος των τουρκικών μεταγωγικών μετέφερε περισσότερους από 2.100 αλεξιπτωτιστές και 140 τόνους εφόδια, αποστολή που έπαιξε τον κρισιμότερο ρόλο στην εξέλιξη της συνολικής τουρκικής επιχείρησης. ΦΓΚ
