Το μακρινό πλέον 2007 ξεκίνησε με μια δυσάρεστη είδηση για την πολιτική αεροπορία: την απώλεια ενός αεροσκάφους στην Ινδονησία και του συνόλου των επιβαινόντων.
Η αεροπορική εταιρία AdamAir είχε δημιουργηθεί το 2003 εκμεταλλευόμενη τη χαλάρωση της νομοθεσίας που αφορούσε τις αεροπορικές συγκοινωνίες στην Ινδονησία. Η χώρα αυτή της Ασίας, με το μεγάλο πληθυσμό των 250 εκατομμυρίων και την εκτεταμένη πολυνησιακή διαμόρφωση, είχε μεγάλη ζήτηση για επιβατικές αερομεταφορές. Έτσι η χαλάρωση των κανονισμών ήταν μια μεγάλη ανακούφιση για τους κατοίκους που απέκτησαν τη δυνατότητα να ταξιδεύουν ευκολότερα και πιο οικονομικά.
Η πτήση AdamAir574 ξεκίνησε λίγο μετά το μεσημέρι της πρωτοχρονιάς του 2007 για ένα εσωτερικό δρομολόγιο ανάμεσα στις πόλεις Σαραμπάγια και το Μανάντο. Το αεροσκάφος ήταν ένα Boeing 737-400, που είχε πετάξει για πρώτη φορά τον Ιανουάριο του 1989 και είχε περάσει από αρκετές εταιρίες πριν καταλήξει στον ινδονησιακό αερομεταφορέα.
Το αεροσκάφος ήταν στη φάση ανόδου πάνω από τα Στενά του Μακασάρ όταν χάθηκε η επαφή με τις υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Σύμφωνα με τις διαδικασίες, η στην έρευνα που ξεκίνησε γρήγορα αποκάλυψε συντρίμμια του αεροσκάφος αλλά όχι επιζώντες. Η διερεύνηση που ακολούθησε διάρκεσε αρκετούς μήνες καθώς αν και εντοπίστηκαν οι καταγραφείς στις 25 Ιανουαρίου, αυτοί δεν ανακτήθηκαν από βάθος 2000 μέτρων παρά οκτώ μήνες μετά.
Οι συσκευές καταγραφής δεδομένων έδειξαν μια εικόνα αντίθετη στη βασική αρχή της διαχείρισης περιστατικών που βασίζεται στο «aviate – navigate – communicate» ή δηλαδή ασχολούμαι κατά σειρά ΠΡΩΤΑ με το αεροσκάφος, ΔΕΥΤΕΡΟΝ με την πλοήγηση του και ΤΡΙΤΟΝ με την επικοινωνία με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Το πλήρωμα διακυβέρνησης αντιμετώπισε μια βλάβη στο αδρανειακό σύστημα πλοήγησης – IΝS. Ασχολήθηκε όμως αποκλειστικά με αυτή και αγνόησε πλήρως ότι αφορούσε τη διακυβέρνηση του αεροσκάφους. Στην προσπάθεια αυτή απενεργοποιήθηκε ο αυτόματος πιλότος και το 737-400 μπήκε σε κλήση 35 μοιρών που αιφνιδίασε το πλήρωμα που αποπροσανατολίστηκε. Η αδυναμία των χειριστών να αντιδράσουν αποδείχθηκε καταστροφική με το περιστατικό να γίνεται τότε το πιο πολύνεκρο συμβάν του τύπου με 102 θύματα.
Η επιτροπή διερεύνησης αποτύπωσε μια σειρά από δυσάρεστα συμπεράσματα για την εκπαίδευση του πληρώματος και κατ’ επέκταση τη διοίκηση της εταιρίας. Το σημαντικότερο ήταν η αδυναμία του κυβερνήτη να αντιμετωπίσει τη βλάβη συνεργαζόμενος με το συγκυβερνήτη, έχοντας ελλειμματική εκπαίδευση τόσο στα θέματα του συστήματος πλοήγησης όσο και στη ανάκτηση ελέγχου του αεροσκάφους όταν αυτό έφευγε από τις ομαλές συνθήκες πτήσεις λόγω μεγάλης κλήσης από τον εγκάρσιο ή διαμήκη άξονα.
Τέλος ευθύνες αποδόθηκαν και στο προσωπικό συντήρησης που δεν μπόρεσε να αντιμετωπίσει τα επαναλαμβανόμενα προβλήματα στο σύστημα αδρανειακής πλοήγησης.
Η κατάσταση με την εταιρία δε διορθώθηκε – καθώς υπήρξε άλλο ένα εντυπωσιακό και ταυτόχρονα σοβαρό περιστατικό επτά εβδομάδες αργότερα, και περίπου 18 μήνες μετά το δυστύχημα της αφαιρέθηκε η άδεια λειτουργίας αποκαλύπτοντας το προβληματικό σκηνικό στο χώρο της πολιτικής αεροπορίας στην Ινδονησία που χρειάστηκαν αρκετά χρόνια για να διευθετηθεί.
Τάσσος Αναστασιάδης
