«Thud»  pilot: Με ένα F-105 πάνω από το Ανόϊ

 
Οι πιλότοι των F-105 το λάτρευαν για την ισχύ, την ταχύτητα και την ανθεκτικότητά του. Το τζετ της Republic τους γύριζε πίσω ακόμη κι αν του έλειπαν ολόκληρα κομμάτια από πλήγμα πυραύλου ή αντιαεροπορικά –αρκεί μόνο να μην είχαν χτυπηθεί τα υδραυλικά του. Οι χειριστές του περηφανεύονταν ότι έκαναν την δουλειά πενταμελούς πληρώματος βομβαρδιστικού, πετώντας κοντά στην ταχύτητα του ήχου ή και πέραν αυτής 30 μέτρα πάνω από την ζούγκλα, αντιμετωπίζοντας πυραύλους, αντιαεροπορικά και MiG. Ήταν οι καλύτεροι. Πετούσαν με το «Thud».

Αν οι αρειμάνιοι μύστακες κέρδιζαν πολέμους, οι Βιετναμέζοι δεν θα είχαν καμμία ελπίδα. Τα εντυπωσιακά μουστάκια αρκετών χειριστών της USAF την εποχή του πολέμου στο Βιετνάμ, εκτός από μόδα θεωρούντο και «γούρι» απ’ όσους τα είχαν. Όμως τα «αλεξίσφαιρα μουστάκια» πάνω από την σφηκοφωλιά του Ανόϊ ήθελαν κάτι ακόμη για να προστατεύσουν τους κατόχους τους: Τύχη. Πολλή τύχη.

Ο Αντισμήναρχος ε.α John Piowaty, ένας από τους πιλότους των ‘Thud’ που διατάχθηκαν να χτυπήσουν την στρατηγικής σημασίας γέφυρα Paul Doumer (Cầu Long Biên) στον Κόκκινο Ποταμό, περιγράφει πώς ήταν να πετάς μερικές από τις πιο επικίνδυνες αποστολές εκείνου του πολέμου.

Αεροπορική βάση Takhli, Ταϊλάνδη, 11 Αυγούστου 1968. Ο κύριος στόχος της απογευματινής αποστολής στον πίνακα της αίθουσας Επιχειρήσεων της 354^th TFS ήταν ο «1200.» Αυτή η τελεία μετά τον κωδικό αριθμό μόνο μπελάδες προμήνυε. Σήμαινε ότι ο στόχος ήταν στην λίστα του Μικτού Γενικού Επιτελείου, άρα ήταν κάτι πολύ σημαντικό. Όταν ένας Σμηνίας σημείωσε από κάτω «Γέφυρα Paul Doumer» όλοι ήξεραν πως οι μπελάδες ήταν σίγουροι.

Η παλιά γαλλική αποικιοκρατική γέφυρα ήταν γραμμή ζωής για το Ανόϊ καθώς μέσω αυτής το Βόρειο Βιετνάμ παραλάμβανε σιδηροδρομικώς πολύτιμα εφόδια κάθε είδους για να συνεχίσει τον πόλεμο. Δεν θα ήταν η πρώτη φορά που θα την βομβάρδιζαν οι Αμερικανοί. Όμως κάθε φορά οι Βιετναμέζοι κατάφερναν να επισκευάζουν τις ζημιές –μέχρι την επόμενη επιδρομή. Αυτή θα ήταν μια από τις πολλές.
Επικεφαλής του Σμήνους «Shark» θα ήταν ο Σμήναρχος Robert «Bob» White (μερικά χρόνια αργότερα θα πετούσε με το πυραυλοκίνητο X-15) ενώ οι Διοικητές Σμηνών θα ηγούντο των αντιστοίχων σχηματισμών. Ο Σμηναγός, τότε, Piowaty θα ήταν ο Νο 4 του «Bear Flight».
Ο Σμήναρχος White ανέλυσε πώς θα γινόταν η επίθεση. Οι σχηματισμοί θα προσέγγιζαν στον στόχο μέσω του Thud Ridge, με τα αεροσκάφη του «Shark Flight» να προηγούνται κατά μερικά μίλια για την καταστολή της εχθρικής αεράμυνας με περιλήπτες βομβίδων CBU. H γέφυρα θα προσβάλλετο από δεξιά, με έξοδο από την περιοχή του στόχου αριστερά ακολουθώντας τον Κόκκινο Ποταμό. Κατόπιν, στροφή δεξιά με κατεύθυνση νότια. Τα KC-135 θα τους περίμεναν για καύσιμο όταν θα έφθαναν στο Orange Anchor.
Τέσσερα Σμήνη, 20 βομβαρδιστικά, δύο εφεδρικά στον αέρα και τρία ακόμη spares στο έδαφος. Ένα από τα Σμήνη αποτελείτο από τέσσερα διθέσια F-105F «Wild Weasel» τα οποία θα αναλάμβαναν την «βρώμικη δουλειά» της καταστολής αεράμυνας. Οι άνθρωποι των Πληροφοριών προέβλεπαν «εξαιρετικά ισχυρά αντιαεροπορικά πυρά όλων των διαμετρημάτων μέχρι 100 ναυτ. μίλια. Οι θέσεις αντιαεροπορικών πυραύλων 22, 18, 97, 35 κλπ είναι ενεργές. ΜiG αναμένονται από τα αεροδρόμια Kep, Phuc Ken, Yen Bai, Gia Lam και Hoa Loc…» Δεν θα ήταν εύκολο. Ο πιλότοι των F-105 όμως είχαν εμπιστοσύνη στο αεροπλάνο τους.
The Mighty «Thud»
Σχεδιασμένο για την μεταφορά ενός και μόνον θερμοπυρηνικού όπλου Mk28 (Β28) στο εσωτερικό διαμέρισμα οπλισμού, το F-105 μπορούσε να εξαπολύσει έναν πυρηνικό όλεθρο 11 κιλοτόννων μέχρι ενός και πλέον μεγατόννου σε περίπτωση που ο Ψυχρός Πόλεμος γινόταν… θερμότερος. Παρά το μέγεθός του, το Thunderchief σε ρόλο κρούσης ήταν άπιαστο –κυριολεκτικά. «Σε χαμηλό ύψος πήγαινε με 860 κόμβους, αρκετά πάνω από την ταχύτητα του ήχου. Το πρόβλημα με το να πετάς τόσο γρήγορα, τόσο χαμηλά, είναι ότι η καλύπτρα αρχίζει να λιώνει. Γι’ αυτό και είχαμε διπλή καλύπτρα, με ψυκτικό μεταξύ των στρωμάτων» σημειώνει ο Michael Brazelton, παλιός πιλότος ‘Thud’.

Πέραν των εντυπωσιακών επιδόσεων, το F-105 ήταν ένα εκπληκτικό αεροπλάνο, βεβαιώνουν όσοι το πέταξαν. «Όταν κάναμε εκπαίδευση στο προφίλ πυρηνικής κρούσης είχαμε μια διαμόρφωση στο ραντάρ που σου επέτρεπε να πετάξεις στα 500 πόδια (152 μ). Σύστημα προσγείωσης και flaps πάνω, ενέπλεκες τον αυτόματο πιλότο, έβαζες διαμόρφωση αποφυγής εδάφους, πετούσες 400 μίλια, άφηνες ένα ομοίωμα πυρηνικού όπλου στον στόχο και έπαιρνες ξανά το στικ στα 200 πόδια (61 μ) για την τελική» θυμάται ο Ed Rasimus. Για να τους αφήσουν να το πετάξουν όμως, οι υποψήφιοι έπρεπε να έχουν ήδη 1.000 ώρες πτήσης. Το F-105 δεν ήταν παιχνίδι.
Σε συμβατικό ρόλο το «Thud» ήταν εξίσου εντυπωσιακό. Σε μια επίδειξη στις ΗΠΑ ένα F-105D πέταξε με πλήρες οπλικό φορτίο αποτελούμενο από 16 βόμβες των 750 λιβρών! Στο Βιετνάμ ήταν αλλιώς. Εκεί τα αεροσκάφη πετούσαν συνήθως με βόμβες συνολικού βάρους 6.000 λιβρών συν δύο απορριπτόμενες δεξαμενές.
«Το F-105 πετούσε σαν βαρύ Τ-38» λέει ο Brazelton. «Ακόμη και με βόμβες μπορούσε να εκτελέσει aileron roll. Η διαμόρφωση που προτιμούσα ήταν μια δεξαμενή στον κεντρικό φορέα (centerline) και από μια βόμβα των 3.000 λιβρών ανά πτέρυγα. Πολύ πιο καθαρή διαμόρφωση».
Υπήρχαν πληρώματα εδάφους που μπορούσαν σε μια ώρα να έχουν φορτώσει έξι βόμβες των 750 λιβρών στον κεντρικό φορέα MER και δύο δεξαμενές των 450 γαλλονιών κάτω από τις πτέρυγες. Εάν επρόκειτο να φορτωθούν Μ118 των 3.000 λιβρών στην θέση τους, τότε έπρεπε να αλλάξουν και φορείς καθώς είχαν διαφορετικές καλωδιώσεις. Με την συγκεκριμένη διαμόρφωση στον centerline φόρτωναν μια δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 600 γαλλονιών ενώ στους εξωτερικούς πτερυγικούς φορείς αναρτούσαν ατρακτίδια παρεμβολών ALQ-76. Τα ECM ήταν πολύτιμα πάνω από τον Βορρά.
 
Στόχος: Paul Doumer RR & Hwy Bridge

Bear Flight, check!’ ακούστηκε από τον ασύρματο. ‘Δύο’, Τρία’, Τέσσερα’, ‘Εφεδρικό’, ήλθε κοφτά και ρυθμικά η απάντηση. ‘Τakhli Ground, Bear taxi five’. Αργά, τα βαρυφορτωμένα τζετ τροχοδρόμησαν ως το σημείο όπλισης όπου μηχανικοί και οπλουργοί προέβησαν στους τελευταίους ελέγχους και στην αφαίρεση ασφαλειών εδάφους. Τα F-105D του Σμήνους ‘Bear’ προσπέρασαν το εφεδρικό, ευθυγραμμίστηκαν με τον διάδρομο του Takhli και με την άδεια του Πύργου ξεχύθηκαν μπροστά αφήνοντας πίσω τους χιλιάδες λίβρες καμμένου JP-4. Μετάκαυση ‘On’, έκχυση ύδατος, χειριστήριο πίσω στους 183 kts, στον αέρα με 193, σύστημα πάνω, flaps πάνω. Πορεία για το ραντεβού με τα τάνκερ 200 μίλια βορειότερα.
«Πλησιάζοντας τον Κόκκινο Ποταμό ο Σμήναρχος White αύξησε την ταχύτητά μας στους 520 κόμβους και όταν φτάσαμε στο ποτάμι επιταχύναμε στους 540. Στην περιοχή του στόχου φαινόταν να έβαλλε κάθε πυροβόλο εναντίον μας. Ο μέχρι πρότινος γαλάζιος ουρανός σκοτείνιασε από γκρι και μαύρες εκρήξεις καθώς εκτελούσαμε την τελευταία μας στροφή προς την γέφυρα.

Ξαφνικά το «Thud» του Σμηνάρχου Mac γύρισε ανάποδα, πέφτοντας με 4-5 g πάνω από τον στόχο, μετά το ‘Δύο’, μετά το ‘Τρία’, μετά η σειρά μου! Άναψα την μετάκαυση καθώς το ‘Τρία’ γύριζε και τον ακολούθησα… Είχα πάρει μαζί μια αεροφωτογραφία της γέφυρας η οποία είχε ληφθεί περίπου από το σημείο που θα αρχίζαμε την επίθεσή μας. Την κράτησα πολλές φορές γυρνώντας την έτσι ώστε να απεικονίζει την θέα που θα είχα όταν θα ανέστρεφα και την έφερνα κοντά στο πρόσωπό μου για να έχω την εικόνα που θα έβλεπα κατά την άφεση των βομβών. Πριν απογειωθούμε την έβαλα πάνω από το σκιάδιο του ραντάρ.
Είχα υπολογίσει το σημείο της σκόπευσής μου στα 60 πόδια (18 μ) από το άνοιγμα της γέφυρας που είχα ενημερωθεί να χτυπήσω. Όταν έχεις έναν στόχο μεγάλο όσο μια γέφυρα μήκους ενός μιλίου και 38 πόδια (11,5 μ) πλατιά, δεν είναι εύκολο να σημαδέψεις ένα κομμάτι λασπόνερου 60 πόδια μακρύτερα αλλά ήξερα ότι έπρεπε να σκοπεύσω εκεί. Είχα μαρκάρει με ένα βέλος πάνω στην φωτογραφία που κουβαλούσα το ακριβές σημείο και ήμουν προσηλωμένος σε αυτό.
Έβαλα το σκοπευτικό στο σημείο εκείνο και άφησα τις βόμβες να φύγουν. Η βαρύτητα θα αναλάμβανε τα υπόλοιπα. Τράβηξα σχετικά ελαφρά. Δεν μου άρεσε η απαγκίστρωση με 7 g καθώς προκαλούσε γκρι ατμό που κάλυπτε το αεροπλάνο, εμπόδιζε την θέα από το αλεξήνεμο και έκανε ευκολότερη την σκόπευση για τους πυροβολητές. Προτιμούσα να την περιορίζω στα 4 με 5 g. Βγήκα 500 με 700 πόδια χαμηλότερα αλλά είχα 50 επιπλέον κόμβους ταχύτητας για την διαφυγή μου.
Τράβηξα απότομα αριστερά και κατευθυνόμουν παράλληλα με το ρεύμα με 630 κόμβους ψάχνοντας για το σμήνος μου. Ξαφνικά είδα κάτι πράγματα σε μέγεθος μπουκαλιού Μπωζολέ να περνούν δίπλα από το κόκπιτ –85άρια! Βαρύ αντιαεροπορικό πυρ, κατευθυνόμενο με ραντάρ! Ήμουν αρκετά μίλια μακριά από το κέντρο του Ανόϊ και αισθανόμουν ανίκητος και αόρατος. Εκεί που ετοιμαζόμουν να βάλω το αεροπλάνο σε δεξιά στροφή για να συναντήσω τον Σμήναρχο Mac, έκρηξη!
«Bear 4» φλέγεσαι…
Ο ορίζοντας εξαφανίσθηκε καθώς η ουρά του «Thud» τινάχτηκε πάνω και προς τα αριστερά ενώ το ρύγχος σημάδευε το χαλί από ορυζώνες κάτω μου. Ο πίνακας οργάνων γέμισε προειδοποιητικά φώτα και για μερικά δευτερόλεπτα τα όργανα τρελλάθηκαν όπως πήγαινε το αεροπλάνο. Οι φωτεινές ενδείξεις έλεγαν για φωτιά και απώλεια υδραυλικής πίεσης. Έκοψα το μοτέρ που έστελνε υδραυλικό υγρό στα αερόφρενα και στην περιοχή του ακροφυσίου, το πιθανότερο σημείο για φωτιά.

«Τρία, χτυπήθηκες» ακούστηκε από το «Bear Two». Ο επικεφαλής του σχηματισμού βγήκε στην συχνότητα. «Ο Δύο δεν χτυπήθηκε αλλά Τέσσερα, εσύ χτυπήθηκες. Έχεις πάρει φωτιά και έχεις λαμπαδιάσει ένα μίλι». Χωρίς όργανα, ο Σμηναγός Piowaty έκοψε ταχύτητα –πολλοί χειριστές είχαν σπάσει και τα δύο τους πόδια σε εγκατάλειψη με μεγάλη ταχύτητα όταν τα αεροπλάνα τους βρέθηκαν εκτός ελέγχου λόγω απώλειας υδραυλικών– και άρχισε άνοδο για τα 12.000 πόδια σε μια προσπάθεια να φτάσει στην αεροπορική βάση Udorn, στα σύνορα της Ταϊλάνδης με το Λάος.
«Κατέβασα σύστημα π/γ και flaps και χαμήλωσα την ταχύτητά μου για μια κατ’ εκτίμηση προσέγγιση με 190 κόμβους. Έπιασα βαριά με 205 και τράβηξα την λαβή του αλεξιπροχωρίου (drag chute) αλλά ο πιλότος του ελικοπτέρου διάσωσης ανέφερε ‘no chute, no chute!’ Τροχοδρομούσα με περισσότερα από 200 μίλια την ώρα χωρίς υδραυλική πίεση για φρένα ή steering… Τράβηξα την λαβή που φορτώνει 3.000 λίβρες πεπιεσμένου αέρα στα φρένα και πάτησα τα ποδωστήρια σκάζοντας το δεξιό ελαστικό! Με φουλ πηδάλιο αριστερά για να το κρατήσω στην ευθεία, πάτησα το αριστερό πεντάλ καθώς το barrier στο μέσον του διαδρόμου, ένα ατσάλινο καλώδιο με διάμετρο πάνω από μια ίντσα, πλησίαζε γρήγορα».

Με το άγκιστρο ανάσχεσης κάτω, ο ρινιαίος τροχός αναπήδησε στο συρματόσχοινο, το αεροσκάφος γύρισε απότομα λίγο δεξιά και σταμάτησε… Ο Σμηναγός Piowaty έσβησε κινητήρα και κοίταξε το ρολόι στον πίνακα οργάνων. Μόλις είχε ολοκληρώσει μια αποστολή 3,5 ωρών πάνω από το Βόρειο Βιετνάμ. Πενήντα πέντε αποστολές με αυτήν, μένουν άλλες σαράντα πέντε.

Εκτελώντας εξωτερικό έλεγχο στο «415» έμεινε έκπληκτος από την ζημιά. «Οι δύο κύριοι αγωγοί υδραυλικών στην ουρά είχαν σημαδευτεί από θραύσματα. Λίγο πιο μέσα και θα ήμουν σε έναν ορυζώνα νοτιοανατολικά του Ανόϊ με σπασμένα πόδια… Τι γερό μηχάνημα!» Επιστρέφοντας με ένα C-47 στο Takhli έγινε δεκτός με αγκαλιές και φιλικά χτυπήματα στην πλάτη. Όπως τον ενημέρωσαν, είχε ρίξει μια «τριχίλιαρη» στο τμήμα της γέφυρας που του είχε ανατεθεί. Η Γέφυρα Doumer είχε πέσει.

Ο Σμηναγός Piowaty θα συμπλήρωνε 100 αποστολές πάνω από τον επικίνδυνο Βορρά. Ήταν τυχερός που επέζησε. Οι απώλειες των F-105 και των πληρωμάτων τους ήταν από τις μεγαλύτερες του πολέμου. Απτόητοι, οι Βορειοβιετναμέζοι θα συνέχιζαν να επισκευάζουν την γέφυρα έως ότου F-4D Phantom οπλισμένα με τις πρώτες καθοδηγούμενες από λέιζερ βόμβες τής κατάφεραν συντριπτικά πλήγματα. Ο πόλεμος περνούσε πλέον σε νέα φάση.
 
Αλέξανδρος Θεολόγου
Πρώτη δημοσίευση 28.12.2018